История шоссе 94 в Калифорнии

Введение

Шоссе в Калифорнии

SR 94 является частью Калифорнийской системы автомагистралей и скоростных дорог; к западу от SR 188 оно входит в Национальную систему автомагистралей – сеть дорог, признанную Федеральным управлением автомобильных дорог важнейшей для экономики, обороны и транспортной доступности страны. SR 94 соответствует требованиям для включения в Государственную систему живописных дорог, но официально не признано Департаментом транспорта Калифорнии живописной дорогой. В 2014 году средний суточный трафик (AADT) на SR 94 составлял 440 автомобилей на дороге Live Oak Springs Road и 179 000 автомобилей между I 805 и 47-й улицей, причем последний показатель был самым высоким AADT для данного шоссе.

Дорога Кампо

SR 94 была построена по трассе старой дилижансовой дороги, которая являлась частью основной дороги из Сан-Диего в Юму, штат Аризона. Поездка в Ист-Каунти в XIX веке по этой дороге занимала два дня. В 1869 году Джеймс Паско обследовал маршрут через Кампо для округа, который был на 25 миль (40 км) короче существующего маршрута через перевал Уорнера. Дорога была известна своими поворотами, подъемами и валунами, что затрудняло передвижение. Первый автомобиль проехал по этой дороге в 1904 году. К 1913 году грунтовая автомобильная дорога доходила до Кампо из Сан-Диего, и в 1916 году велись работы по улучшению состояния дороги. Год спустя дорога продолжилась на восток, соединившись с государственной трассой, ведущей в округ Империал. В 1927 году мост Потреро был заменен после того, как его разрушило наводнение. К 1928 году мощение дороги Кампо было завершено примерно на 43 процента. В феврале следующего года прогресс составил 74 процента; общая стоимость составила 122 474 доллара. Мост Свитвотер был завершен в марте стоимостью 60 000 долларов. Дорога Кампо была единственной дорогой через Полуостровные хребты, которая оставалась открытой всю следующую зиму; другие дороги были закрыты из-за снега, что привело к увеличению трафика на этой дороге. Это было во многом связано с меньшей высотой дороги, всего 4000 футов (1219 м).

Назначение и первоначальное строительство

В 1931 году Совет надзорников округа согласился представить дорогу Кампо для рассмотрения в качестве второстепенной государственной трассы. В 1932 году штат рассмотрел возможность включения дороги Кампо в систему. Законодательное собрание штата Калифорния определило маршрут 200 в 1933 году как дорогу из Сан-Диего до западной части Джакумбы, проходящую через город Кампо. Торговая палата Сан-Диего направила представителя с просьбой к штату о финансировании мощения шоссе Кампо в 1935 году, и дорога была замощена в том же году. Палата также обратилась к военному ведомству с просьбой объявить дорогу военной трассой для получения федеральной помощи в её улучшении. В 1937 году были установлены знаки SR 94, а к 1938 году SR 94 была обозначена вдоль Бродвея и бульвара Лемон-Гроув (позже Федерального бульвара), прежде чем продолжить на восток в Кампо. В следующем году Калифорнийская дорожная комиссия отказалась от улучшения дороги Кампо. Однако ассоциация Highway 94, а также торговые палаты Кампо-Потеро и Highway 80 выразили обеспокоенность по поводу безопасности детей, добирающихся в школу на автобусах по этой дороге. В 1952 году южнокалифорнийский комитет Торговой палаты штата рекомендовал Калифорнийской комиссии по шоссе расширить трассу 94 до четырех полос от Wabash Freeway до Jamacha. В июне 1953 года Комиссия одобрила строительство восьмиполосной автомагистрали для трассы 94 от Авеню Хоум в Сан-Диего до Палм-авеню в районе Ла-Месы. Местный школьный совет также дал свое согласие, которое требовалось, поскольку автомагистраль будет построена на земле, предназначенной для планируемой школы. Однако в следующем месяце сенатор штата Фред Крафт раскритиковал предложение, посчитав его слишком дорогим и не способным решить проблему пробок в долгосрочной перспективе. Одобрение было распространено на перекресток с US 80 к октябрю 1953 года, а участок от 18-й улицы до бульвара Уабаш последовал в ноябре 1954 года. Позже в том же году Совет надзорников округа предложил платную дорогу, которая должна была пройти в тоннеле под горами Лагуна и обойти трассу 94. В октябре 1954 года штат выделил 3,48 миллиона долларов (около… долларов) на строительство автомагистрали SR 94 от Колледж-авеню до Кампо-роуд. Строительство первой части автомагистрали SR 94 началось к западу от Лемон-Гроув в мае 1955 года. Контракт на участок от Колледж-авеню до Кампо-роуд был заключен в октябре за 2,9 миллиона долларов (около… долларов). Подготовка к тендеру на участок от Wabash Freeway до близлежащей Euclid Avenue состоялась в конце года, строительство началось в мае 1956 года, как и планирование участка к западу от него до пересечения 18-й и F улиц и будущего развязки с US 101. Городской совет Сан-Диего попросил построить эстакаду на 22-й улице для улучшения доступа, и в итоге был построен путепровод. В 1958 году SR 94 рассматривалась как возможное продолжение US 90, маршрута, предложенного Южно-заливной ассоциацией шоссе, который должен был проходить вдоль южной границы Соединенных Штатов до Флориды. К августу планировалось строительство автомагистрали SR 94 от Палм-авеню до Джамачи. Западный конец SR 94, соединяющийся с US 101, был выставлен на тендер в конце 1958 года. Строительство развязки с US 101 началось в 1961 году. К январю 1962 года автомагистраль была в основном завершена к западу от Ла-Месы и автодорожная связь с US 80. Участок автомагистрали от 25-й до 17-й улиц был завершен в ноябре. В ходе перенумерации государственных трасс в 1964 году SR 94 была официально обозначена от I-5 до I-8 в районе Джакумбы, а SR 125 была обозначена от SR 94 в районе Ла-Месы на север до SR 56.

In 1931, the County Board of Supervisors agreed to submit the Campo road for consideration as a secondary state highway. The state considered the inclusion of the Campo road into the system in 1932. The California State Legislature defined Route 200 in 1933 as a route from San Diego to west of Jacumba, going through the town of Campo. The San Diego Chamber of Commerce sent a representative to ask the state for funding for paving the Campo highway in 1935, and the road was paved that year. The Chamber also asked for the war department to declare the road a military highway to receive federal assistance for its improvement. Signs were posted for SR 94 in 1937, and by 1938, SR 94 was signed along Broadway and Lemon Grove Boulevard (later Federal Boulevard) before continuing east to Campo. The next year, the California Highway Commission declined to have the Campo road improved. However, the Highway 94 association, as well as the Campo Potrero and Highway 80 chambers of commerce raised concerns about the safety of the children going to school in the buses along the road. In 1952, the Southern California committee of the state Chamber of Commerce recommended to the California Highway Commission that Route 94 be widened to four lanes from the Wabash Freeway to Jamacha. In June 1953, the Commission approved an eight lane freeway for Route 94 from Home Avenue in San Diego to Palm Avenue around La Mesa. The local Board of Education also gave their approval, which was required because the freeway would be built on land that was for a proposed school. But the next month, State Senator Fred Kraft criticized the proposal because he believed that it would be too expensive and would not reduce congestion in the long term. Approval extended to the junction with US 80 by October 1953; the part from 18th Street to Wabash Boulevard followed in November 1954. Later that year, a toll road that would have tunneled under the Laguna Mountains and bypassed Route 94 was proposed by the county Board of Supervisors. The state allocated $3.48 million (about $ in dollars) for making SR 94 a freeway from College Avenue to Campo Road in October 1954. Construction began on the first part of the SR 94 freeway just west of Lemon Grove by May 1955. The contract for the College Avenue to Campo Road portion was given out in October, for $2.9 million (about $ in dollars). Preparation for bidding on the portion from the Wabash Freeway to near Euclid Avenue took place towards the end of the year; construction was underway by May 1956, as was planning for the portion west of there to the intersection of 18th and F streets and the future interchange with US 101. The San Diego City Council requested that an overpass be constructed at 22nd Street to provide improved access; an underpass for the road was eventually built. At one point in 1958, SR 94 was considered as a possible extension of US 90, a route proposed to run along the southern border of the United States to Florida, by the South Bay Highway Association. By August, SR 94 from Palm Avenue to Jamacha was being planned. The western end of SR 94 connecting to US 101 was put up for the bidding process in late 1958. Construction on the interchange with US 101 began in 1961. By January 1962, the freeway was mostly complete west of La Mesa and the freeway connection to US 80. The part of the freeway from 25th to 17th streets was completed in November. In the 1964 state highway renumbering, SR 94 was officially designated from I 5 to I 8 near Jacumba, and SR 125 was designated from SR 94 near La Mesa north to SR 56.

Расширение и название

Приобретение земли для строительства автострады SR 94 через Спринг-Вэлли началось в 1965 году. В следующем году был разработан план по перенаправлению и расширению участков SR 94 от реки Свитвотер до I-8, с предложением Caltrans убрать кривую "Френчи" или "Три источника". В марте 1968 года Ассоциация развития шоссе Сан-Диего рассматривала строительство автомагистрали от SR 125 до перекрёстка Jamacha в качестве приоритетной задачи. В августе штат объявил, что проект расширения Спринг-Вэлли будет финансироваться раньше, чем ожидалось, в связи с экономической ситуацией. Между тем, в октябре был заключён контракт на 1,8 миллиона долларов (около $ в долларах) на расширение SR 94 до восьми полос от бульвара Уабаш до Уэйт-Драйв в Леммон-Гроуве. Автомагистраль от Кенвуд-Драйв до бульвара Авокадо в Спринг-Вэлли была завершена в июле 1970 года. В 1974 году планировалось улучшение развязки с SR 125, которая соединилась бы с существующей автомагистралью, простирающейся до бульвара Авокадо. Строительство началось в октябре и продолжалось до конца 1975 года, стоимостью 11 миллионов долларов (около $ в долларах); предполагалось, что дорога уменьшит трафик на пересечении Кампо-роуд и Банкрофт-драйв, а также будут построены перекрёстки на Спринг-стрит и Леммон-Гроув-авеню. Перекрёсток на Леммон-Гроув-авеню был открыт 30 января 1976 года, а части перекрёстка на Спринг-стрит и SR 125 – 20 июля. К 1977 году большая часть автомагистрали SR 94 была перегружена, по данным Caltrans, на автомагистрали ежедневно совершалось от 85 000 до 95 000 поездок. Выражалась надежда, что строительство SR 54 на юге и SR 125 уменьшит трафик на 20 000 поездок в день. В 1978 году были установлены дозаторы трафика для регулирования потока машин, въезжающих на автомагистраль, с помощью централизованной компьютерной системы; это, по словам водителей, привело к снижению пробок. В 1987 году мост через реку Свитвотер, который использовался в течение 58 лет, был заменён новым мостом стоимостью 2,3 миллиона долларов (около $ в долларах); строительство было отложено на девять месяцев из-за опасений по поводу возможного вреда для наименьшей певчей славки Белла. В сентябре 1989 года Законодательное собрание штата Калифорния присвоило автомагистрали имя Мартина Лютера Кинга-младшего, после двухлетней борьбы за поиск подходящего способа почтить память Кинга в районе Сан-Диего. Однако, в этот пакет мер не было включено финансирование для установки знаков, и в результате они были установлены только в 1998 году, когда Ассоциация правительств Сан-Диего выделила 1,4 миллиона долларов (около $ в долларах) из местного налога на продажи. В 1995 году недалеко от Дульзуры был открыт контрольно-пропускной пункт пограничной службы США для борьбы с торговлей людьми и наркотиками, использующими SR 94, а также с дорожно-транспортными происшествиями со смертельным исходом, вызванными такой контрабандой. Два года спустя, после предложения расширить SR 94 от Otay Lakes Road до SR 188 для снижения высокого уровня аварийности, местные жители выразили обеспокоенность по поводу этого предложения. В июле 1998 года коалиция Back Country Coalition подала в суд на Caltrans, оспаривая краткость отчёта об экологическом воздействии и отсутствие запроса комментариев от общественности; противники настаивали на запрете движения грузовиков по автомагистрали. Caltrans согласился провести ещё одно слушание в рамках внесудебного урегулирования, а также выплатить 20 000 долларов адвокатам. В марте 1999 года Caltrans согласился отложить строительство на несколько лет для оценки воздействия на окружающую среду. В начале 2000-х годов развязка с SR 125 была реконструирована, чтобы обеспечить возможность продления последней автомагистрали на юг до SR 54, что было завершено в 2003 году. В конце 2006 года индейское племя Джамул готовилось к строительству казино, но многие выразили обеспокоенность по поводу увеличения трафика на SR 94. В 2007 году Caltrans заявил, что для строительства требуется разрешение на подключение к SR 94 и строительство на государственной земле. В конце года племя приступило к строительству подъездной дороги к казино, в то время как Caltrans заявил, что ему не хватает информации, необходимой для определения, следует ли одобрять предлагаемый светофор. В конце 2009 года племя подало в суд на Caltrans из-за невозможности получить разрешение на соединение подъездной дороги с автомагистралью. Племя утверждало, что оно является суверенным народом и не нуждается в одобрении, но суд отклонил этот аргумент. Caltrans и племя пришли к соглашению в 2009 году, согласно которому племя должно предоставить собственные исследования и оплатить мероприятия по смягчению воздействия на окружающую среду.

Land acquisition for the construction of the SR 94 freeway through Spring Valley had begun by 1965. The next year, a plan to reroute and widen portions of SR 94 from the Sweetwater River to I 8 was underway, with a Caltrans proposal to remove the "Frenchy's" or "Three Springs" curve. In March 1968, the San Diego Highway Development Association considered the construction of the freeway from SR 125 to Jamacha Junction a priority. The state announced in August that the Spring Valley widening project would be funded earlier than anticipated, because of the state of the economy. Meanwhile, a $1.8 million (about $ in dollars) contract to widen SR 94 to eight lanes from Wabash Boulevard to Waite Drive in Lemon Grove was awarded in October. The freeway from Kenwood Drive to Avocado Boulevard in Spring Valley was completed in July 1970. An improved interchange with SR 125 was being planned in 1974, which would connect to the existing freeway extending to Avocado Boulevard. Construction began in October, and continued into late 1975, at a cost of $11 million (about $ in dollars); the road was predicted to reduce traffic at the intersection of Campo Road and Bancroft Drive, and interchanges at Spring Street and Lemon Grove Avenue were to be built. The Lemon Grove Avenue interchange was open by January 30, 1976, and parts of the interchange with Spring Street and SR 125 was open by July 20. By 1977, much of the SR 94 freeway was congested, with 85,000 to 95,000 trips per day on the freeway according to Caltrans. It was hoped that the construction of SR 54 to the south and SR 125 would reduce traffic by 20,000 trips per day. Onramp meters were installed in 1978 to throttle traffic entering the freeway with a centralized computer system; this resulted in reduced congestion on the freeway, according to motorists. In 1987, the bridge over the Sweetwater River that had been used for 58 years was replaced by a new bridge, at a cost of $2.3 million (about $ in dollars); construction had been delayed by nine months by concern over environmental harm to the least Bell's vireo. The highway was designated the Martin Luther King Jr. Freeway by the California State Legislature in September 1989, after a two year struggle to find a suitable tribute to King in the San Diego area. Nevertheless, the measure did not include funding for the signs, and as a result, they were not installed until 1998, when they were funded by the San Diego Association of Governments with $1.4 million (about $ in dollars) from a local sales tax. In 1995, a U. S. Border Patrol checkpoint was opened near Dulzura, to combat human and drug trafficking that used SR 94, as well as fatal traffic accidents resulting from such smuggling. Two years later, following a proposal to widen SR 94 from Otay Lakes Road to SR 188 to address the high rate of accidents, local residents raised concerns about this proposal. In July 1998, the Back Country Coalition sued Caltrans concerning the short length of the environmental impact report as well as not soliciting comments from the public; opponents pushed for a ban of all trucks on the highway. Caltrans agreed to hold another hearing in an out of court settlement, as well as to pay $20,000 for the attorneys. In March 1999, Caltrans agreed to delay the construction for several years to evaluate the environmental impact. During the early 2000s, the interchange with SR 125 was reconstructed to allow for the extension of the latter freeway south to SR 54, which was finished in 2003. In late 2006, the Jamul Indian tribe prepared to construct a casino, but many expressed concerns about the amount of traffic that would now travel on SR 94. In 2007, Caltrans declared that the construction required a permit to connect to SR 94 and to construct on the state right of way. At the end of the year, the tribe had started construction on the driveway to the casino, while Caltrans stated that it lacked the information needed to determine if the proposed traffic signal should be approved. In late 2009, the tribe filed a lawsuit against Caltrans over the inability to get approval to connect the driveway with the highway. The tribe made the claim that they were a sovereign nation and did not need the approval, but this was rejected by the court. Caltrans and the tribe came to an agreement in 2009, where the tribe would provide its own studies and pay for environmental mitigation.

Будущее

Caltrans планирует добавить съезд с SR 125 (южного направления) на SR 94 для улучшения транспортной развязки; проект находится на стадии экологического планирования и его стоимость оценивается в 71 миллион долларов. Также планируется строительство полос платного проезда для автомобилей с высокой заполняемостью между развязками I-5 и I-805, а также изменение маршрута части SR 94 к востоку от пересечения с бульваром Jamacha с одновременным улучшением некоторых развязок.