Железнодорожные войны в США: соперничество компаний, судебные тяжбы и вооруженные конфликты в XIX веке, особенно на Диком Западе. История железных дорог.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Историческое соперничество между железнодорожными компаниями в Соединенных Штатах
Historical rivalries between railroad companies in the United States
"Войны железных дорог" – это деловое соперничество между железнодорожными компаниями, которое часто возникало в американской истории. Хотя обычно они ограничивались юридическими спорами в суде, иногда они перерастали в вооруженные столкновения. Конкуренция между железнодорожными компаниями существовала с самого начала развития железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах, но наиболее частыми и ожесточенными столкновения были в последней четверти XIX века, особенно на Диком Западе.
Railroad Wars were business rivalries between railroad companies, which occurred frequently in American history. Although they were usually little more than legal disputes inside a courtroom, they sometimes turned into armed conflicts. There has been competition between railroad companies since the beginning of railroading in the United States, but violent confrontations were most common in the final quarter of the 19th century, particularly in the Old West.
Железнодорожная война в округе Плейсер
Одной из первых железнодорожных войн в истории Дикого Запада была железнодорожная война в округе Пласер, Калифорния. В 1864 году железная дорога Sacramento Valley и Центральная Тихоокеанская железная дорога начали соперничать за право собственности на участок пути от Эшленда до точки недалеко от станции Оберн, который железная дорога Sacramento, Placer and Nevada собиралась забросить. Поскольку компании Sacramento Valley требовался американский рельс для строительства Первой трансконтинентальной железной дороги, закрытие дороги Sacramento, Placer and Nevada предоставило им возможность дешево закупить новые рельсы. В отличие от них, Центральная Тихоокеанская компания была заинтересована в завершении строительства дороги до Оберна. Чтобы помешать компании Sacramento Valley разрушать дорогу, Central Pacific убедила местного валлийца по имени Гриффит Гриффит, владевшего гранитным карьерем вдоль пути, подать в суд на Sacramento Valley, обвинив их в угрозе его бизнесу. Гриффиту это удалось, и 15 июня 1864 года он получил судебный ордер о запрете на разрушение дороги. Однако компания Sacramento Valley проигнорировала этот ордер и 2 июля начала разбирать дорогу для использования в других целях.
One of the first railroad wars in Old West history was the Placer County Railroad War in California. In 1864, the Sacramento Valley Railroad and the Central Pacific Railroad began competing for the ownership of a road from Ashland to a point just outside Auburn Station, which was in the process of being abandoned by the Sacramento, Placer and Nevada Railroad. Because the Sacramento Valley company was in need of American made rail for use in the First transcontinental railroad, the abandonment of the Sacramento, Placer and Nevada road gave them an opportunity to purchase new rail cheaply. To the contrary, the Central Pacific was interested in completing the road to Auburn. In order to stop the destruction of the road by the Sacramento Valley company, Central Pacific convinced a local Welshman named Griffith Griffith, who owned a granite quarry along the road, to sue the former for threatening his business. Griffith was successful and on June 15, 1864, he received a court order to stop the destruction of the road. The Sacramento Valley company ignored the order though and on July 2 they began disassembling the road for use elsewhere.
Колорадская железнодорожная война
Колорадская железнодорожная война, также известная как война за Королевский каньон, была развязана в конце 1870-х годов между железной дорогой «Атчисон, Топека и Санта-Фе» и более мелкой компанией «Денвер и Рио-Гранде». В 1878 году «Атчисон, Топека и Санта-Фе» конкурировала с «Денвер и Рио-Гранде» за право проложить первую железную дорогу через перевал Рэтон. Обе железные дороги проложили пути до Тринидада, штат Колорадо, и перевал был единственным путем для продолжения движения в Нью-Мексико. Происходировали многочисленные юридические маневры и даже угрозы насилия между соперничающими группами железнодорожников. Чтобы разрешить тупиковую ситуацию, «Атчисон, Топека и Санта-Фе» в феврале 1878 года наняла несколько местных стрелков. Столкнувшись с этой угрозой и испытывая нехватку средств, «Денвер и Рио-Гранде» была вынуждена уступить перевал своим соперникам. Первоначальный спор обошелся без единого выстрела. Однако в следующем году открытие серебряной жилы в Лидвилле вновь разгорело борьбу. Теперь обе железные дороги соревновались за право проложить пути вдоль узкого Королевского каньона. «Денвер и Рио-Гранде» наняла собственных стрелков, поэтому «Атчисон, Топека и Санта-Фе» решила усилить свои силы. 20 марта 1879 года железная дорога наняла Бэта Мастерсона для формирования группы вооруженных людей. В команду Мастерсона вошли такие известные стрелки, как Док Холлидей, Бен Томпсон, Дэйв Рудабо и Таинственный Дэйв Мэзер, а также около семидесяти других. Эта внушительная сила добилась значительных успехов в начале июня 1879 года, но 10 июня четвертый судебный округ штата, а затем и федеральные суды вынесли решение в пользу «Денвера и Рио-Гранде», полностью изменив ситуацию. При поддержке шерифов округов, через которые проходили железные дороги, «Денвер и Рио-Гранде» предприняла атаку на силы своего соперника. Произошли ожесточенные бои у гарнизонов «Санта-Фе» в Колорадо. Гарнизоны в Денвере и Колорадо-Спрингс пали быстро. Штаб-квартира Мастерсона в Пуэбло держалась дольше всего, но в конечном итоге они признали поражение. Позже произошли незначительные стычки, но война по сути была окончена, и «Денвер и Рио-Гранде» взяла под контроль Королевский каньон. Харриман первым начал строительство и, проведя разведку местности, решил, что восточная сторона реки будет лучшим маршрутом. Вскоре после этого Хилл начал строить свою линию на западной стороне. Однако позже, в каньоне реки Дешутс, обе дороги фактически шли бок о бок или использовали одни и те же рельсы и терминалы. В последующие годы возникло множество судебных споров, чтобы определить, какая компания должна иметь исключительный доступ к каньону, но железнодорожники пошли еще дальше. Соперничающие строительные бригады часто взрывали запасы друг друга, поджигая их запасы пороха. Они также сбрасывали валуны на лагеря внизу и устраивали небольшие перестрелки. Потери были незначительными, и к 1912 году обе железные дороги работали в основном по раздельным линиям, устраняя тем самым причину вражды.
The Colorado Railroad War, also known as the Royal Gorge Railroad War, was fought in the late 1870s between the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway and the smaller Denver and Rio Grande company. In 1878, the Atchison, Topeka and Santa Fe was competing against the Denver and Rio Grande to put the first line through Raton Pass. Both railroads had extended lines into Trinidad, Colorado and the pass was the only access to continue on to New Mexico. There was a great deal of legal maneuvering, and even threatened violence between rival gangs of railroad workers. To break the impasse, Atchison, Topeka and Santa Fe hired a number of local gunfighters in February 1878. Faced with this threat, and running out of money, the Denver and Rio Grande was forced to cede the pass to its rivals. The initial dispute was over without a shot being fired. However, the next year a silver strike in Leadville brought the struggle back to life. Now both railroads were competing to put track along the narrow Royal Gorge. The Denver and Rio Grande had hired its own gunfighters so the Atchison, Topeka and Santa Fe decided to strengthen its forces. On March 20, 1879 the railroad hired Bat Masterson to put together a group of gunmen. Masterson's force included such famous fighters as Doc Holliday, Ben Thompson, Dave Rudabaugh and Mysterious Dave Mather, as well as about seventy others. This impressive force had great success through early June 1879, but, on June 10, the state Fourth Judicial Circuit, with the later concurrence of the federal courts, ruled in favor of the Denver and Rio Grande, changing matters entirely. With the assistance of the sheriffs in the counties through which the railroads passed, the Denver and Rio Grande mounted an attack on its rival's forces. There was heavy fighting at the Santa Fe's garrisons in Colorado. The garrisons in Denver and Colorado Springs fell quickly. Masterson's headquarters in Pueblo held out the longest, but they eventually conceded defeat. Later, there were some bloodless skirmishes, but the war was essentially over with the Denver and Rio Grande in control of the Royal Gorge. Harriman was the first to begin construction and, after surveying the area, he decided that the eastern side of the river would be the best route. Soon after, Hill began building his own line on the western side. Later on, however, in the Deschutes River Canyon, the two roads actually ran side by side or shared the same rails and terminals. Over the following years, there were multiple legal disputes to decide which company should have sole access to the canyon, but railroad workers went even further. Competing construction crews would often blow up the other side's supplies by igniting their black powder stores. They also dumped boulders onto camps below and engaged in small gunfights. Casualties remained light though and by 1912 the two railroads were operating on mostly separate lines, thus removing the cause for hostility.