Группа C: Эра прототипов в автоспорте

Введение

Класс гоночных спортивных автомобилей, категория International Sports Car – категория гонок на спортивных автомобилях, введенная FIA в 1982 году и существовавшая до 1993 года, наряду с группой A для автомобилей класса "туризм" и группой B для GT. Она была разработана для замены автомобилей группы 5 – специальных серийных автомобилей (кузовные прототипы для гонок на выносливость, такие как Porsche 935) и автомобилей группы 6 – двухместных гоночных автомобилей (открытые прототипы спортивных автомобилей, такие как Porsche 936). Группа C использовалась в Чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA (1982–1985), Чемпионате мира по спортивным прототипам (1986–1990), Чемпионате мира по спортивным автомобилям (1991–1992) и Чемпионате Европы по гонкам на выносливость (только в 1983 году). Также она применялась в других сериях гонок на спортивных автомобилях по всему миру (All Japan Sports Prototype Championship, Supercup, Interserie). Последний год существования класса пришелся на 1993 год. Похожие правила использовались в североамериканской серии IMSA Grand Touring Prototype (GTP).

История

Корни категории Group C лежат как в FIA Group 6, так и, особенно, в категории GTP, представленной ACO в Ле-Мане в середине 1970-х годов. GTP был классом для крытых прототипов с определенными габаритными ограничениями, но вместо привычных ограничений на объем двигателя, устанавливал ограничения на расход топлива. FIA применила ту же концепцию в своих правилах Group C, ограничив минимальную массу автомобилей 800 кг и максимальную емкость топливного бака 100 литрами. Учитывая, что соперникам разрешалось не более пяти остановок для дозаправки на дистанции в 1000 километров, фактически автомобилям разрешалось 600 литров топлива на 1000 километров. FIA надеялась, что это предотвратит концентрацию производителей исключительно на разработке двигателей; в конце 1970-х годов несколько производителей (особенно Porsche и Lancia) доминировали в гонках спортивных автомобилей, просто увеличивая давление наддува турбокомпрессора, особенно в квалификационной спецификации — 3,2-литровый Porsche 935 развивал более 800 л.с. Двигатели должны были принадлежать признанному производителю, имеющему автомобили, омологированные в категориях FIA Group A Touring Car или Group B GT Car. Хотя требование к расходу топлива означало, что автомобилям необходимо было экономить топливо в начале гонки, поддержка производителей новых правил неуклонно росла, поскольку каждая марка добавляла разнообразия в серию. С новыми правилами теоретически стало возможным для больших атмосферных двигателей конкурировать с небольшими двигателями с наддувом. Кроме того, все гонки должны были проводиться на дистанции не менее 1000 км — обычно длящиеся более шести часов — что позволяло подчеркнуть "выносливость" соревнований. Ford (с C100) и Porsche (с 956) стали первыми конструкторами, присоединившимися к серии. Традиционный оппозитный турбодвигатель в 956 уже был испытан в версии 1981 года Group 6 936. В конечном итоге, к серии присоединились и другие производители, включая Lancia, Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda и Aston Martin. Многие из них также участвовали в чемпионате IMSA, поскольку его класс GTP имел схожие правила. С ростом затрат, FIA в 1983 году представила новый класс Group C Junior. Он предназначался для частных команд и небольших производителей, ограничивая минимальную массу автомобилей 700 кг и максимальную емкость топливного бака 55 литрами. Учитывая, что соперникам разрешалось не более пяти остановок для дозаправки на дистанции в 1000 километров, фактически автомобилям разрешалось 330 литров топлива на 1000 километров. Как и в Group C, двигатели должны были принадлежать признанному производителю, имеющему автомобили, омологированные в Group A или Group B. Хотя изначально предполагалось, что автомобили C Junior будут использовать двухлитровые атмосферные двигатели, на практике большинство использовали либо 3,5-литровый двигатель BMW M1, либо новый 3,3-литровый Cosworth DFL, но, как и в основном классе, каждый производитель применял различные решения. Alba с небольшим, легким турбонаддувом, Tiga, Spice и Ecurie Ecosse с автомобилями Austin Rover и позднее с двигателями Cosworth были одними из самых конкурентоспособных в этом классе. Низкая стоимость этих автомобилей даже привела к идее их использования в национальных чемпионатах, таких как недолговечный британский чемпионат BRDC C2. Group C Junior была официально переименована в Group C2 в 1984 году.

The roots of the Group C category lie in both FIA Group 6 and particularly in the GTP category introduced by the ACO at Le Mans in the mid 1970s. GTP was a class for roofed prototypes with certain dimensional restrictions, but instead of the more usual limits on engine capacity, it placed limits on fuel consumption. The FIA applied the same concept in its Group C rules. It limited cars to a minimum weight of 800 kg and a maximum fuel capacity of 100 litres. With competitors restricted to five refueling stops within a 1000 kilometer distance, the cars were effectively allowed 600 litres per 1000 kilometers. The FIA hoped this would prevent manufacturers from concentrating solely on engine development; in the late 1970s, a few manufacturers (especially Porsche and Lancia) had dominated sports car racing by simply increasing turbocharger boost pressure, especially in qualifying trim — the 3.2 L Porsche 935 was capable of more than 800 hp. Engines had to be from a recognized manufacturer which had cars homologated in the FIA's Group A Touring Car or Group B GT Car categories. While the consumption requirement meant that cars needed to conserve fuel early in the race, manufacturer support for the new regulations grew steadily with each make adding to the diversity of the series. With the new rules, it was theoretically possible for large naturally aspirated engines to compete with small forced induction engines. In addition, all races were to be contested over at least 1000 km — usually lasting more than six hours — so it was possible to emphasize the "endurance" aspect of the competition as well. Ford (with the C100) and Porsche (with the 956) were the first constructors to join the series. The traditional turbocharged boxer engine in the 956 was already tested in the 1981 version of the Group 6 936. Eventually, several other makes joined the series, including Lancia, Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda and Aston Martin. Many of these also took part in the IMSA championship, as its GTP class had similar regulations. With costs increasing, the FIA introduced a new Group C Junior class for 1983. This was intended for privateer teams and small manufacturers and it limited cars to a minimum weight of 700 kg and a maximum fuel capacity of 55 liters. With competitors limited to five refueling stops within a 1000 kilometer distance, the cars were effectively allowed 330 liters per 1000 kilometers. As in Group C, engines had to be from a recognized manufacturer which had cars homologated in Group A or Group B. Although it was originally expected that C Junior cars would use two litre normally aspirated engines, in practice most cars used either the 3.5l BMW M1 engine or the new 3.3l Cosworth DFL, but, like in the main class, a variety of solutions was employed by each individual manufacturer. Alba with a small, lightweight turbo, Tiga, Spice and Ecurie Ecosse with Austin Rover and later Cosworth powered cars were among the most competitive in this class. The low cost of these cars even led to the notion of their use in national championships, such as the short lived British BRDC C2 Championship. Group C Junior was formally renamed Group C2 for 1984.

Поднимается и падает

К 1989 году популярность серии Group C была почти сравнима с популярностью Формулы-1. Когда автомобили C1 стали преодолевать отметку в 400 километров в час на прямой Мюльсанн в Ле-Мане — WM Peugeot показал наивысшую скорость во время гонки 1988 года — FIA произвела революцию в классе, попытавшись превратить его в формульный чемпионат, заменив категорию C2 (после того, как последние оказались ненадежными в гонках на выносливость). Новая формула ограничила характеристики автомобилей, построенных по первоначальным правилам (таких как Porsche 962, используемый многими частными командами), и принесла пользу командам, использовавшим 3,5-литровые двигатели от Формулы-1. Фактически, эти команды представляли собой в основном крупных производителей, поскольку автомобили новой формулы были дороже, чем автомобили C1. В результате Group C быстро пришла в упадок, так как новые двигатели были недоступны для частных команд, таких как Spice и ADA. Недостаток заявок привел к отмене чемпионата 1993 года до старта первой гонки. Однако ACO по-прежнему разрешало автомобилям Group C участвовать (хотя и с ограничениями) в 24 часах Ле-Мана. Тем не менее, гонка сопровождалась протестами против нового положения дел: зрители вывешивали тканевые баннеры на ограждениях, выражая свое недовольство. 24-часовая гонка Ле-Мана 1994 года стала последней, в которой были допущены автомобили Group C. Организаторы гонок создали новую категорию, в которой также участвовали модифицированные автомобили Group C без крыши. Фактически, бывший автомобиль C1, замаскированный под дорожный GT-автомобиль и заявленный в категории GT1, Dauer 962 Le Mans, выиграл гонку после проблем с трансмиссией лидирующей Toyota 94C V. 962 впоследствии был дисквалифицирован, а Toyota позже получила специальное разрешение на участие в гонке Suzuka 1000km, и нескольким гонщикам C1 было разрешено соревноваться в недавно созданном японском чемпионате GT — это был последний год их участия в гонках. Многие модифицированные автомобили Group C с открытым верхом продолжали участвовать в гонках, пока не выходили из строя, не ломались или не теряли конкурентоспособность. Среди них стоит отметить Porsche WSC 95, который выиграл гонки в Ле-Мане, используя монокок Jaguar XJR 14 и механику Porsche 962 (двигатель, трансмиссию и т.д.).

By 1989, the Group C series popularity was nearly as great as Formula One. When C1 cars were found to be breaking over the 400 kilometres per hour mark at Le Mans' Mulsanne Straight — the WM Peugeot recorded the highest during the 1988 event — the FIA revolutionized the class by attempting to turn it into a formula series to replace the C2 category (after they proved to be unreliable at endurance races). The new formula restricted the performance of cars built to the original rules (such as the Porsche 962 used by many privateers) and benefited teams using F1 sourced 3.5 L engines — these latter teams being effectively the large manufacturers alone, as the new formula cars were more expensive than the C1 cars. What followed was the quick downfall of Group C, as the new engines were unaffordable for privateer teams like Spice and ADA. A lack of entries meant the 1993 Championship was canceled before the start of the first race. However, the ACO still allowed the Group C cars to compete (albeit with restrictions) at 24 Hours of Le Mans. Nevertheless, the race still witnessed protests against the new state of affairs, as spectators placed cloth banners in fences expressing their feelings. The 1994 24 Hours of Le Mans was the last one in which Group C cars were permitted. A new category formed especially by race organizers also saw modified Group C cars without roofs. In fact, a former C1 car disguised as a road legal GT car which was entered in the GT1 category, the Dauer 962 Le Mans, and won the race after transmission problems by a leading Toyota 94C V. The 962 was subsequently banned; the Toyota was later given a special dispensation to race in the Suzuka 1000km, and a few C1 racers were allowed to compete in the newly formed Japanese GT Championship — this would be its final year of competition. Many of the modified open top Group C cars continued to compete until they wrecked, broke, or retired out of competitiveness; notable among these was the Porsche WSC 95 which won the and Le Mans races, using the monocoque of the Jaguar XJR 14 and Porsche 962 mechanicals (engine, transmission, etc. ).

Серия группы C

Формула группы C FIA была разработана главным образом для чемпионата мира по гонкам на выносливость, в который входили 24 часа Ле-Мана. Однако несколько небольших серий также приняли регламент группы C. Deutsche Rennsport Meisterschaft разрешала автомобилям группы C соревноваться наряду с различными другими типами машин с сезона 1982 года до 1985 года, когда серия была реорганизована в ADAC Supercup. В новой серии Supercup допускались к участию только автомобили группы C. Эта серия продолжалась до 1989 года. В Великобритании чемпионат Thundersports объединял различные автомобили с классом C Junior (позже C2). Впоследствии эта серия была заменена серией, известной как BRDC C2 Championship, которая просуществовала до 1990 года. Чемпионат Европы Interserie также допускал участие автомобилей группы C, хотя и не использовал ту же систему классов. В Японии в 1983 году был создан чемпионат All Japan Sports Prototype Championship, а в Fuji Long Distance Series также впервые разрешили участвовать автомобилям группы C. Однако только в 1989 году серия полностью перешла на формулу группы C. Оба чемпионата продолжались до 1992 года, когда они были отменены вместе с чемпионатом мира по спортивным автомобилям.