Денверский трамвай: История и развитие системы городского транспорта

Введение

Трамвайная система в Денвере, штат Колорадо, США – система легкорельсового транспорта, действующая в настоящее время в Денвере.

Денверский трамвай, работавший в Денвере, штат Колорадо, был трамвайной системой, учрежденной в 1886 году. Трамвай был необычен по ряду причин: термин "трамвай" обычно не используется в Соединенных Штатах, и неизвестно, почему компания была названа именно так. Колея трамвая была узкой – 1067 мм (3 фута 6 дюймов), что было необычно для Соединенных Штатов (хотя трамваи в Лос-Анджелесе также использовали эту колею), но широко применялась железными дорогами в Японии, Южной Африке, Новой Зеландии и Квинсленде (Австралия). Трамвай использовал различные типы трамваев, включая вагоны с контактным рельсом (до 1888 года), вагоны с канатной тягой (до 1900 года) и троллейные вагоны (до 1950 года). В период расцвета трамвай владел более чем 257 километрами путей и эксплуатировал более 250 трамваев. К концу эксплуатации троллейных вагонов в использовании оставалось всего 64 трамвая. После прекращения трамвайного движения в 1950 году трамвай эксплуатировал троллейбусы и обычные автобусы, но продолжал использовать название Tramway. В мае 1971 года Денверская трамвайная корпорация прекратила эксплуатацию транзитной системы Денвера, продав свои активы и операции городу и округу Денвера. Город продолжил эти операции под названием Denver Metro Transit до 1974 года, когда управление ими перешло к Региональному транспортному округу (RTD), одобренному избирателями.

Предшественник трамвая Денвера

В 1867 году была зарегистрирована компания "Денверская конная железная дорога" и получила "исключительное право и привилегию на тридцать пять лет строить конную железную дорогу в городе Денвер и его прилегающих районах". В 1871 году линия конных вагонов была наконец построена в Западном Денвере, от Седьмой и Ларимера до района Пять Точек, открывшись 17 декабря. В 1872 году компания "Денверская конная железная дорога" была переименована в "Денверская городская железнодорожная компания". К 1877 году компания насчитывала восемнадцать сотрудников, тридцать две лошади и двенадцать вагонов. В этом году она перевезла 392 420 пассажиров по восьмимильной линии. В 1883 году "Денверская городская железнодорожная компания" сменила владельцев. Железная дорога была расширена, и большая часть старой колеи была заменена на тяжелые стальные рельсы. Клайд Линдон Кинг в своей докторской диссертации "История управления Денвером с особым упором на его отношения с предприятиями общественного транспорта" пишет: "К середине этого периода уличная железнодорожная служба Денвера была не хуже, чем в любом другом городе сопоставимого размера". Учитывая этот успех, Денверский трамвай решил построить электрическую линию уличных вагонов в Южный Денвер и учредил дочернюю компанию – "Кабельная железная дорога Южного Денвера" – для ее эксплуатации. Эта линия оказалась настолько успешной, что Денверский трамвай решил электрифицировать все свои кабельные линии, несмотря на то, что у них оставался значительный срок службы. Кинг пишет: "Операционные расходы трамвая при использовании электричества составляли 2,2 цента на пассажира, по сравнению с 3,4 цента на пассажира на кабельной системе конкурента".

Стачка 1920 года

В 1920 году трамвайная компания вновь пригрозила сократить заработную плату своим сотрудникам, если город не разрешит ей повысить тарифы на маршрутах. Сами работники нуждались в повышении после сокращений, которые они пережили за предыдущие 18 месяцев. Общественность выступала против повышения тарифов, и город не дал согласия. Работники трамвайной компании проголосовали за забастовку, компания наняла штрейкбрехеров, и быстро вспыхнули столкновения, в результате которых семь человек погибли и 52 получили серьезные ранения, прежде чем вмешались федеральные войска. В итоге Денверская трамвайная компания объявила о банкротстве. Суд по делам о банкротстве разрешил повышение тарифов, и Денверская трамвайная компания смогла восстановиться. Однако годы недостаточного финансирования и роста числа автовладельцев привели к тому, что многие жители Денвера перестали пользоваться трамвайной системой. Автомобили становились все более важной частью жизни денверцев. Денверская трамвайная компания, обладая монополией на общественный транспорт в районе Денвера, не расширялась достаточно быстро, и все больше пассажиров использовали автомобили для поездок в Денвер и обратно. Автор Шерах Коллинз пишет: «В 1970 году в Денвере было больше автомобилей на душу населения, чем в любом другом городе страны, что неудивительно, учитывая отсутствие альтернатив общественному транспорту». С 1969 по 1971 год Денверская трамвайная компания продолжала работу под патронажем города и округа Денвер. В 1971 году, из-за устаревшего оборудования, низких доходов и недостаточного пассажиропотока, Денверская трамвайная компания передала все свои активы в Denver Metro Transit, компании, принадлежащей городу. Поскольку Denver Metro Transit была создана Денвером, пригородное сообщение продолжалось только для тех пригородов, которые соглашались предоставлять субсидии. В течение двух лет Denver Metro Transit оказалась на грани банкротства. В июле 1974 года Denver Metro Transit вошла в состав Регионального транспортного округа (RTD) – организации, созданной для управления общественным транспортом в восьми из двенадцати округов района Денвера и Боулдера. Спустя 44 года после закрытия трамвайной системы, в 1994 году в Денвер вернулся рельсовый общественный транспорт с открытием новой линии D легкорельсового транспорта.

In 1920, the Tramway company again threatened to cut wages for its employees unless the city allowed it to increase the fares on its routes. Workers themselves wanted a raise after the wage cuts they had taken in the preceding 18 months. The public opposed a fare increase and the city would not allow it. Tramway company workers voted to strike, the company brought in strike breakers, and violence quickly broke out with seven dead and 52 seriously wounded before federal troops intervened. In the end the Denver Tramway Company filed for bankruptcy. The bankruptcy court allowed a fare increase and the Denver Tramway Company was able to get back on its feet. But years of neglect due to insufficient funds and an increase in automobile ownership meant that many Denverites stopped using the streetcar system. Cars were becoming a larger part of life for Denverites. The Denver Tramway Company, with its monopoly on public transportation in the Denver area, was not expanding quickly and more commuters were using cars to get to and from Denver. Author Sherah Collins writes, " in 1970, Denver had more cars per capita than any other place in the country, which is not surprising due to the lack of public transit options. "From 1969 to 1971, the Denver Tramway Company continued service under the sponsorship of the City and County of Denver. In 1971 with aging equipment, low revenues, and lackluster ridership the Denver Tramway Company transferred all of its assets to city owned Denver Metro Transit. As the Denver Metro Transit was an entity created by Denver, suburban service continued only for those suburbs willing to contribute a subsidy. Within two years Denver Metro Transit was nearly bankrupt. In July 1974 Denver Metro Transit became part of the Regional Transportation District (RTD), the entity created to operate public transit services in eight of the twelve counties in the Denver Boulder area. 44 years after the closure of the tram system, rail based mass transit returned to Denver with the opening of the new D Line light rail in 1994.

Подвижной состав и оборудование

Электрическая энергия изначально поступала из серии небольших электростанций, но по мере роста системы росла и потребность в электричестве. В 1901 году была создана дочерняя компания The Denver Tramway Power Company для строительства и эксплуатации электростанций, обеспечивающих электрификацию линий уличного трамвая. Впоследствии здание электростанции использовалось как склад компании International Harvester, затем в 1969 году было приобретено Музеем транспорта Форни, а в 1998 году – нынешним владельцем REI для использования в качестве флагманского магазина в Денвере. Компания Denver Tramway использовала 39-футовые трамвайные вагоны. Некоторые из них строились самой компанией, однако большинство поставлялись компанией Woeber Auto Body and Manufacturing Company. Вагоны типа 1 были предназначены для движения в одном направлении, вход располагался по центру с правой стороны, а задняя часть вагонов не была полностью закрытой. Вагоны типа 2 были построены как реверсивные, поэтому имели органы управления с обоих концов и центральные входы с обеих сторон. Трамвайные вагоны отличались характерным внешним видом: основная панель окрашивалась в цвет "Coach Painter’s Red" (красный цвет кузовщика), а нижние панели – в цвет "Dark Straw" (тёмно-соломенный, жёлтый). В часы пик к трамваям можно было прицеплять немоторизованные прицепы для перевозки большего числа пассажиров. Один пассажирский вагон из парка Denver Tramway, номер 54, находится в здании бывшей электростанции Денверской кабельной железной дороги на пересечении 18-й улицы и Лоуренс-стрит, ранее занимаемом рестораном Old Spaghetti Factory.