Лейланд Атлантеан: Двухэтажный автобус с задним расположением двигателя.

Введение

Двухэтажный автобус с задним расположением двигателя.

Leyland Atlantean – это преимущественно шасси двухэтажного автобуса, производившегося компанией Leyland Motors с 1958 по 1986 год. Лишь 17 шасси Atlantean были изначально оснащены одноэтажным кузовом. Он стал пионером в разработке двухэтажных автобусов с задним расположением двигателя и передним входом в Соединенном Королевстве, что позволило внедрить автобусы с одним водителем, отказавшись от услуг кондуктора.

Прототипы

В годы, последовавшие сразу за Второй мировой войной, автобусные компании в Соединенном Королевстве столкнулись со снижением количества перевозимых пассажиров, и производители начали искать способы экономии. До войны было создано несколько экспериментальных автобусов с задним расположением двигателя, но ни один из них не дошел до стадии серийного производства. Приоритетной задачей было минимизировать вторжение двигателя в пассажирское пространство, что привело к разработке нескольких одноэтажных конструкций с нижним расположением двигателя. Однако такие конструкции повышали высоту пола транспортного средства, что требовало дополнительных ступеней при входе. На двухэтажных автобусах эти проблемы усугублялись, приводя либо к увеличению общей высоты автобуса, либо к недостаточной высоте салона. В 1952 году компания Leyland начала экспериментировать с идеями двухэтажного автобуса с задним расположением двигателя. Был построен прототип STF 90 с кузовом от Saunders Roe, имевший максимальную разрешенную ширину 7 футов (2 м). Он был оснащен турбированным вариантом двигателя Leyland O.350, установленным поперечно в задней части подрамника. Шасси представляло собой платформенную раму из стали и легкого сплава с глубокими несущими боковинами. Также были установлены автоматическое сцепление и коробка передач с автоматическим переключением. Автобус получил обозначение PDR1 (R – "Rear engined", заднемоторный). В 1956 году был построен второй прототип XTC 684, на этот раз с кузовом Metro Cammell и, вновь, оснащенный двигателем O.350, установленным поперечно раме. Он имел центробежное сцепление, пневмоциклическую коробку передач и угловой привод. Высота этого автобуса составляла 4 метра, колесная база – 5 метров, общая длина – 9 метров, а количество посадочных мест – 78. Компания Leyland назвала этот прототип "Lowloader" (Низкогрузчик). Несмотря на тщательное тестирование двух прототипов, сохранялась та же проблема, что и у автобусов с передним расположением двигателя: задние двери и неиспользуемое пространство рядом с водителем.

PDR1/PDR2

Поправка к Правилам строительства и эксплуатации в 1956 году увеличила максимальную длину двухэтажных автобусов до 30 футов (9 м), что позволило разместить более широкий вход перед передней осью. Изначально это было сделано для того, чтобы водитель мог наблюдать за посадкой пассажиров, пока кондуктор собирал плату, но вскоре стало очевидно, что такая конструкция позволит эксплуатировать автобус в одиночку. Компания Leyland воспользовалась новым регламентом и представила первый прототип Atlantean на выставке коммерческого транспорта 1956 года в выставочном центре Earls Court. Несмотря на инновационный дизайн переднего входа, который должен был изменить автобусную индустрию, ряд факторов помешали выпуску автобуса на рынок. Основной проблемой был высокий уровень шума двигателя в нижнем салоне, поскольку двигатель все еще располагался внутри кузова, а отсек использовался для сидений. Механически прототип Atlantean был схож с Lowloader, с двигателем O.600, установленным поперечно сзади, и пневмоциклической коробкой передач, расположенной в заднем правом углу, обеспечивающей прямой привод от двигателя. Atlantean имел легкую и прочную раму. Половые плиты из легкого сплава крепились непосредственно к раме, выполняя двойную функцию – усиления конструкции и создания основания для пола салона. Концепция подрамника платформы, использованная в Lowloader, была сохранена и для прототипа. Заниженная задняя ось позволила сохранить плоский пол, приподнятый всего на одну ступеньку над уровнем земли, по всей длине автобуса. Прототип демонстрировался различным перевозчикам по всей стране. Существовало также не зарегистрированное шасси-близнец, которое использовалось в качестве испытательного стенда. Оба экземпляра впоследствии были утилизированы. К 1958 году компания Leyland устранила большинство проблем и перенесла двигатель в заднее отделение, расположенное за пределами основного кузова. Первая серийная модель Atlantean PDR1/1 с колесной базой 16 футов (5 м) была представлена на выставке коммерческого транспорта 1958 года. Она имела более простую механическую конструкцию, чем прототип, с обычными передней и задней осями, листовыми рессорами по кругу и рамой коробчатого сечения. Корпорации Глазго, Джеймс из Амманфорда и Уоллэйси ввели первые экземпляры этого типа в эксплуатацию в декабре 1958 года. Начиная с 1964 года, в качестве опции для Atlantean стала доступна заниженная задняя ось; Atlantean с заниженной задней осью стали известны как Atlantean PDR1/2, а для более поздней версии – Atlantean PDR1/3. В 1967 году компания Leyland представила Atlantean PDR2/1, который мог быть оснащен двигателем длиной 33 фута (10 м). В 1965 году London Transport приобрела парк из 50 автобусов, которые первоначально работали на маршрутах 7, 24, 67 и 271, а затем были переведены в Кройдон. Хотя некоторые операторы поначалу продолжали приобретать автобусы с передним расположением двигателя из-за их надежности, Atlantean получил множество заказов. Несмотря на то, что Национальная автобусная компания и Шотландская автобусная группа отдавали предпочтение Bristol VR и Daimler Fleetline соответственно, Atlantean был приобретен многими операторами. Корпорации Абердина, Борнмута, Глазго, Эдинбурга, Ньюкасла, Манчестера, Ливерпуля, Ньюпорта, Ноттингема и Плимута приобрели значительное количество этих автобусов. В 1968 году три Atlantean были переоборудованы компанией Marshall в одноэтажные автобусы для корпорации Great Yarmouth. Портсмут приобрел 12 шасси Atlantean с одноэтажным кузовом от Seddon Pennine, а Биркенхед заказал три одноэтажных Atlantean с кузовом Northern Counties, которые, однако, были поставлены в Мерсисайд в цветах Биркенхеда. К 1972 году в эксплуатацию поступило более 6000 автобусов Atlantean.

An amendment to the Construction and Use Regulations in 1956 saw the maximum length for double deckers increased to 30 feet (9 m), allowing a wider entrance to be located ahead of the front axle. This was initially to allow the driver to supervise boarding whilst the conductor collected fares, but quickly it became apparent that the design would allow for one man operation. Leyland took advantage of the new regulation to launch the first prototype Atlantean at the 1956 Commercial Motor Show at Earls Court Exhibition Centre. Though it featured the front entrance design that would redefine the bus industry, several factors prevented the bus going on the market. The main problem was the high level of engine noise inside the lower saloon, as the engine was still inside the body, with the compartment being used for bench seating. Mechanically, the prototype Atlantean was similar to the Lowloader with an O.600 engine transversely mounted at the rear with a pneumo cyclic gearbox situated in the rear offside corner providing drive in a straight line from the engine. The Atlantean had a light and strong fabricated frame. Light alloy floor plates were rivetted directly to the framework, fulfilling the dual purpose of reinforcing the frame and providing a foundation for the saloon floor. The platform type sub frame concept from the Lowloader was retained for the prototype. A drop centre rear axle allowed the flat floor, only one step up from ground level, to continue for the full length of the bus. The prototype was demonstrated around the country to various operators. It also had an unregistered sister vehicle, which was used as a testbed. Both were subsequently scrapped. By 1958, Leyland had overcome most of the problems and moved the engine to a rear mounted compartment outside the main body and the first production Atlantean PDR1/1, with a 16 feet (5 m) wheelbase, was launched at the 1958 Commercial Motor Show. It had simpler mechanical specification than the prototype, with conventional front and rear axles, leaf springs all round and a channel section frame. Glasgow Corporation, James of Ammanford and Wallasey Corporation each put their first example of the type into service in December 1958. From 1964, a drop centre rear axle was available as an option for the Atlantean; the Atlanteans with drop centre rear axles became known as the Atlantean PDR1/2 and, for the later version, the Atlantean PDR1/3. In 1967, Leyland launched the Atlantean PDR2/1 which could be fitted with 33 feet (10 m). In 1965, London Transport purchased a fleet of 50, initially operating on routes 7, 24, 67 and 271 before being transferred to Croydon. Though some operators initially continued to buy front engined vehicles for reliability, the Atlantean gained multiple orders. Though the National Bus Company and the Scottish Bus Group favoured the Bristol VR and Daimler Fleetline respectively, the Atlantean was bought by many operators. Aberdeen, Bournemouth, Glasgow, Edinburgh, Newcastle, Manchester, Liverpool, Newport, Nottingham and Plymouth Corporations purchased large numbers of the type. In 1968, three Atlanteans were bodied by Marshall as single deck buses for Great Yarmouth Corporation. Portsmouth had 12 Atlantean chassis with single deck bodywork from Seddon Pennine, and lastly Birkenhead ordered three Northern Counties bodied single deck Atlanteans, albeit delivered to Merseyside in Birkenhead colours. By 1972, over 6,000 Atlanteans had entered service.

AN68/AN69

В феврале 1972 года компания Leyland анонсировала серию AN68, пришедшую на замену PDR1/PDR2. Новое шасси обеспечило более широкий проход и включало в себя ряд новых функций безопасности. Звуковой и световой сигнал предупреждал водителя о перегреве двигателя. Была внедрена система безопасного стояночного тормоза, а рулевой механизм и органы управления тормозами были защищены от повреждений при лобовом столкновении, а воздушные магистрали из нержавеющей стали обеспечивали повышенную устойчивость к коррозии. Предлагались две модели: AN68/1R (длиной 9,4 м) и AN68/2R (длиной 10,2 м). Усилитель руля был стандартным оборудованием на AN68/2R и опциональным на AN68/1R. Рулевой насос приводился в действие непосредственно от двигателя, заменив раннюю систему с ременным приводом, а единственным доступным двигателем был новый Leyland O.680. Продолжался широкий выбор кузовов от различных производителей, что позволяло адаптировать "Атлантеан" к требованиям операторов любого масштаба – от небольших частных компаний до крупных городских предприятий. В 1978 году Leyland начала предлагать AN69 с двигателем Leyland O.690 (турбированный вариант двигателя O.680), все экземпляры были проданы зарубежным операторам. Однако один AN69 с двигателем O.690 оказался у ныне не существующей компании J. Fishwick & Sons из Лейланда, хотя этот автобус предназначался для экспорта в Багдад. "Атлантеан" продолжал пользоваться большим спросом, и многие операторы оставались ему верны. Тем не менее, London Transport выбрал Daimler Fleetline вместо AN68 для своего первого крупного заказа двухэтажных автобусов с задним расположением двигателя. Несмотря на то, что было закуплено более 2000 машин Fleetline, проблемы с надежностью привели к их преждевременному снятию с эксплуатации. Образование British Leyland в 1968 году привело к слиянию конкурентов Daimler и Bristol с Leyland, объединив два конкурирующих шасси с задним расположением двигателя (Daimler Fleetline и Bristol VR) вместе с "Атлантеаном". Хотя бренд Bristol был сохранен, Daimler был упразднен, а продукция стала выпускаться под маркой Leyland. После реорганизации Leyland приступила к разработке нового двухэтажного автобуса с задним расположением двигателя для лондонского рынка, призванного заменить проблемные Fleetline. Эта новая модель, Titan B15, породила более простую, неинтегрированную версию – Olympian, которая дебютировала в 1980 году. Хотя Olympian задумывался как прямая замена VR, Fleetline и Atlantean, проверенный временем AN68 продолжал производиться параллельно с Olympian до 1986 года. Последний "Атлантеан" для внутреннего рынка сошел с конвейера в 1984 году, последний из партии для Merseyside PTE, в то время как экспортная версия оставалась в производстве еще два года, с поставками городскому оператору в Багдаде, Ирак. К концу производства было построено более 15 000 "Атлантов". Крупнейшим оператором "Атлантеана" была Greater Manchester PTE (и ее предшественники) с кузовами "Greater Manchester Standard" от Northern Counties и, в меньшей степени, Park Royal. На втором месте была Glasgow Corporation/Greater Glasgow PTE, все автобусы которой были построены Walter Alexander. Третьим по величине оператором была Merseyside PTE, закупившая около 800 "Атлантов", в основном с кузовами Walter Alexander и East Lancs, хотя были и небольшие партии с кузовами MCW и Willowbrook.

In February 1972, Leyland announced the AN68 series to replace the PDR1/PDR2. The new chassis provided a wider entrance and several new safety features were included. An audible and visible alarm discouraged engine overheating by giving the driver due warning. A fail safe parking brake was introduced, while the steering box and brake controls were protected against damage from severe head on collision and stainless steel air piping gave greater resistance to corrosion. Two models were offered: AN68/1R (9.4m in length) and AN68/2R (10.2m in length). Power assisted steering was standard on the AN68/2R and optional on the AN68/1R. The steering pump was power driven, which replaced the early belt driven system, while the only available engine was the new Leyland O.680. A wide variety of body styles from various manufacturers continued to be offered, allowing the Atlantean to be tailor made to requirements from operators ranging from the small independent to the large city corporation. In 1978, Leyland started to offer the AN69 with Leyland O.690 (a turbocharged variant of the O.680 engine), all were sold to overseas operators. However one AN69 with the 0.690 engine ended up with now defunct operator J. Fishwick & Sons of Leyland, the vehicle having been intended for export to Baghdad. The Atlantean continued to sell in large numbers, with many operators proving loyal to it. London Transport however, chose the Daimler Fleetline over the AN68 for its first large rear engined double deck order. Though over 2,000 Fleetlines would be purchased, reliability problems lead to their very premature withdrawal. The formation of British Leyland in 1968 saw rivals Daimler and Bristol merge with Leyland, bringing the two competing rear engined chassis (Daimler Fleetline and Bristol VR) together with the Atlantean. Though the Bristol brand was retained, Daimler was dropped and products were re badged as Leylands. After the re organisation, Leyland set out to develop a new rear engined double deck bus for the London market to replace the troublesome Fleetlines. This new vehicle, the Titan B15 spawned a simpler, non integral offshoot, the Olympian, which debuted in 1980. Though the Olympian was meant as a direct replacement for the VR, Fleetline and Atlantean, the venerable AN68 continued in production alongside the Olympian until 1986. The last Atlantean for the domestic market rolled off the production line in 1984, the last of a batch for Merseyside PTE, while the export version remained in production for a further two years, with deliveries to the city operator in Baghdad, Iraq. By the end of production, over 15,000 Atlanteans had been built. Greater Manchester PTE (and its predecessors) was the largest operator of the Atlantean with 'Greater Manchester Standard' bodies from Northern Counties and, to a lesser extent, Park Royal. Second was Glasgow Corporation/Greater Glasgow PTE all of which were bodied by Walter Alexander. Third was Merseyside PTE who took approximately 800 Atlanteans mostly bodied by Walter Alexander and East Lancs although there were smaller batches with MCW and Willowbrook bodies.

Сингапур

В 1977 году Сингапурская автобусная служба (SBS) получила 20 автобусов Leyland Atlantean AN68 с кузовами производства BACo и Metal Sections для испытаний и оценки их пригодности к эксплуатации на дорогах Сингапура. Это были первые двухэтажные автобусы Сингапура после ввода в эксплуатацию автобуса AEC Regent в 1953 году. Первоначально они были задействованы на маршруте № 86, соединявшем районы Hougang South и Shenton Way, а затем перенаправлены на другие маршруты. В 1990 году эти автобусы были сняты с эксплуатации и проданы в Китай. Удовлетворившись результатами испытаний, SBS в 1978 году заказала 200 автобусов Leyland Atlantean. Половина из них была оснащена кузовом Metal Sections от Soon Chow, а другая половина – кузовом Alexander L, собранным на SBS Woodlands Depot. Эти автобусы начали эксплуатироваться в период с 1979 по 1980 год и были полностью выведены из парка к 1993 году. Все 100 автобусов с кузовом Alexander были проданы компании Citybus (Гонконг) для использования на маршрутах Network 26, а 37 автобусов с кузовом Metal Sections – в Шанхай (Китай), где они продолжили коммерческую эксплуатацию. Автобусы Citybus были модернизированы передней частью Alexander R и стали основой их учебного парка. К середине 1990-х годов эти автобусы были списаны, а несколько единиц были проданы в Южную Африку. Однако один из них (автобус Citybus с бортовым номером A633) сохранился и был отреставрирован в середине 2019 года. В 1982 году SBS заказала еще 100 автобусов Leyland Atlantean, все из которых были импортированы из Великобритании в полностью собранном виде с кузовом Alexander L, хотя существовал отмененный план по установке кузова Eastern Coach Works на один из них. Некоторые из этих автобусов были оснащены рекламными панелями с изменяющейся информацией, получившими название "Flexvision". Они поступили в эксплуатацию в 1982 и 1983 годах и были выведены из парка к 1995 году. Последняя партия из 200 автобусов Leyland Atlantean была заказана в 1983 году. Оснащенные кузовом Alexander R, эти автобусы были зарегистрированы в период с 1984 по 1986 год. По сравнению со своими предшественниками, эти автобусы имели значительно улучшенные характеристики, такие как кнопки управления дверями, новая компоновка приборной панели, системы циркуляции воздуха для использования в неблагоприятных погодных условиях и полностью автоматические трансмиссии. Списание автобусов началось в 1996 году, а последний автобус был выведен из эксплуатации в конце 2000 года.

In 1977, Singapore Bus Services (SBS) received 20 Leyland Atlantean AN68s with BACo and Metal Sections bodywork on a trial to test their suitability on Singapore roads. These were Singapore's first double deck buses after an AEC Regent was deployed in 1953. They were first deployed on route 86, which plied between Hougang South and Shenton Way and thereafter redeployed to other routes. These buses were withdrawn and sold to China in 1990. Satisfied with the trial, SBS ordered 200 Leyland Atlanteans in 1978. Half of this intake were fitted with a Metal Sections body by Soon Chow and the other half an Alexander L body by SBS Woodlands Depot. They were deployed on the roads in between 1979 and 1980 and all units were retired by 1993. All 100 of the Alexander bodied buses were sold to Citybus of Hong Kong for use on Network 26 and 37 of the Metal Sections bodied buses to Shanghai, China, where they would continue revenue service. The Citybus' buses would be refitted with a modified Alexander R front and served as the bulk of their training fleet. These buses were scrapped by the mid 1990s, with a handful sold to South Africa. although one of them (Citybus fleet number A633) was a rare survivor and underwent restoration works in mid 2019. In 1982, SBS ordered another 100 units of Leyland Atlantean, all of which were imported from the UK completely built up with the Alexander L bodywork although there was a cancelled plan to fit one of them with an Eastern Coach Works body. Some of these buses were equipped with blind changing advertisement boards, dubbed as "Flexvision". These buses entered revenue service that same year and 1983 and all units were withdrawn by 1995. The final 200 Leyland Atlanteans were ordered in 1983. Equipped with the Alexander R bodywork, these buses were registered between 1984 and 1986. These buses had a vast improvement in specifications as compared to their older brethren, such as push door control buttons, a new dashboard layout, air circulation systems for use in inclement weather and fully automatic transmissions. Withdrawals began in 1996 and the last of these units retired in late 2000.

Соединенные Штаты

Небольшой флот из восьми «Атлантов» также пересек Атлантический океан и поступил на службу в Нью-Йорке. Двухэтажные автобусы прибыли в 1976 году, но оказались проблемными. После того, как слишком высокие автобусы наконец-то доставили с доков, выяснилось, что их высота делает их непригодными для использования на Пятой авеню, а из-за недостаточно мощной системы кондиционирования воздуха их нельзя было эксплуатировать в самую жаркую погоду. Сильно разбитые дороги Нью-Йорка также сказались на их состоянии, и после того, как «Атланты» большую часть времени проводили в ремонте, флот был незаметно выведен из эксплуатации в 1980 году.

Австралия

В Австралии 224 автобуса были оснащены кузовами производства Pressed Metal Corporation для Комиссии общественного транспорта Сиднея в период с 1970 по 1973 год. Надежность и проблемы в сфере трудовых отношений преследовали этот парк, и с 1979 года начался вывод автобусов из эксплуатации. Была достигнута договоренность о продаже парка компании China Motor Bus, однако новое правительство Нового Южного Уэльса заблокировало эту сделку. Последние автобусы были выведены из эксплуатации в 1986 году, к тому времени они в основном использовались на маршруте № 190 до Палм-Бич. Это были первые двухэтажные автобусы, построенные в Австралии за 17 лет, и следующие появились только в 2011 году – Bustech CDi. Многие из них продолжили эксплуатацию после продажи, а некоторые до сих пор находятся в строю, часто в конфигурации с открытым верхом. В 1970-х годах в Австралию было импортировано множество бывших муниципальных автобусов Atlantean. Среди операторов были Australian Pacific Tours, Kirkland Bros Omnibus Services из Лисмора, Sita Buslines и Westbus из Сиднея. В апреле 1974 года шасси PDR1A/1, изначально предназначенное для Southampton Corporation, но поврежденное пожаром на заводе East Lancashire Coachbuilders, было оснащено кузовом Pressed Metal Corporation и переоборудовано в одноэтажный автобус для компании Seven Hills Bus Co.

Другие страны

Атлантиды также экспортировались в Багдадские пассажирские транспортные службы (600), Córas Iompair Éireann (840), Джакарту (108), Кувейт, Манилу (22), Португалию (130) и Storstockholms Lokaltrafik (50).

Конкуренты

Хотя Atlantean был первым серийным двухэтажным автобусом с задним расположением двигателя, Daimler быстро предложил свою модель Fleetline. Bristol последовал за ними через несколько лет, выпустив VRT. Bristol был предпочтительным выбором для государственной компании National Bus Company, многие из предшественников которой уже стандартизировались на технике Bristol. Несколько первых экземпляров также приобрела шотландская дочерняя компания NBC, Scottish Bus Group, где Bristol Lodekka с передним расположением двигателя пользовалась популярностью. Однако шотландские заказчики не проявили такого же энтузиазма к VR, и приобретенные автобусы были заменены на подержанные Lodekka, ранее принадлежавшие NBC. Впоследствии Scottish Bus Group стандартизировалась на Daimler Fleetline для своих нужд в двухэтажных автобусах. После реорганизации British Leyland модели VR и Fleetline стали продукцией Leyland, и когда их производство было прекращено в 1981 году, было построено более 6400 VR и 11500 Fleetline. Разочарованные отсутствием конкуренции со стороны Leyland, некоторые операторы обратились к другим производителям, которые начали предлагать альтернативы государственной компании. Проблемы с поставками у Leyland только усугубили ситуацию, и такие модели, как Scania Metropolitan и Dennis Dominator, начали постепенно завоевывать рынок автобусов с задним расположением двигателя, а Volvo Ailsa B55 вновь представила двухэтажное шасси с передним расположением двигателя и передней дверью, добившись определенного успеха. Партнерство Scania и Metro Cammell Weymann, производившее Metropolitan, прекратилось в конце 1970-х годов, что вынудило MCW разработать собственную модель с задним расположением двигателя, доступную как цельный автобус или шасси – MCW Metrobus. Успех Metrobus, особенно у West Midlands Passenger Transport Executive и London Transport, подтолкнул Leyland к разработке нового тяжелого автобуса с задним расположением двигателя, что в конечном итоге привело к снятию Atlantean с производства.