Lotus 25: Революция в Формуле-1

Введение

Lotus 25 – гоночный автомобиль, разработанный Колином Чапманом для сезона Формулы-1 1962 года. Это был революционный дизайн, первое в Формуле-1 полностью несущее монококовое шасси. Благодаря мастерству Джима Кларка, автомобиль одержал 14 побед в Гран-при чемпионата мира и помог ему завоевать титул чемпиона мира в 1963 году. Последняя победа в чемпионате мира была одержана на Гран-при Франции 1965 года. Lotus 25 стал первым автомобилем Формулы-1, использующим топливо Esso.

История

Ранним детищем пытливого ума Чапмана, первые эскизы автомобиля были сделаны на салфетках во время обеда, когда Чапман обсуждал свою идею с Фрэнком Костином (дизайнером Vanwall, Lotus Mk.8, 9, 10, 11 и кузовов Lotus 16, позже прославившимся благодаря Marcos). Появление 25 в Зандворте в 1962 году стало шоком для соперников, особенно для команд Brabham и UDT/Laystall, которые недавно приобрели 24-е у Lotus, полагая, что они будут "механически идентичны" заводским болидам. Чапман оставил за собой право изменять кузов автомобилей. Монокок сделал автомобиль более жестким и прочным по сравнению с типичными машинами Формулы-1 того времени. Жесткость 25-й модели была в три раза выше, чем у промежуточной 24-й, при этом вес шасси составлял лишь половину. Автомобиль также был исключительно низким и узким, с лобовой площадью 8,0 кв. футов (0,74 м2) против обычной 9,5 кв. футов (0,88 м2). Предусматривалось также использование рычага переключения передач на рулевой колонке для минимизации ширины кокпита, однако эта идея была лишь экспериментальной и отброшена. Для улучшения аэродинамики и снижения лобового сопротивления водитель располагался в сильно отклоненном положении за рулем (идея, впервые реализованная в 18-й модели и еще десятилетие назад Густавом Баумом в NSU), что привело к прозвищу "Ванна", а передние амортизаторы были перемещены внутрь (как в Maserati 1948 года). 25-я модель оснащалась двигателями Coventry Climax FWMV V8 Mk. II объемом 1496 куб. см и последующими версиями Mk.5 объемом 1499 куб. см с крестообразным и плоским коленвалом. Позже, в 1964 году, команда Reg Parnell Racing установила двигатели BRM P56 аналогичной спецификации на свои подержанные 25-е. Некоторые частные гонщики, покупавшие шасси Lotus, были недовольны тем, что Чапман отказывался предоставлять им 25-е модели. Эти команды, включая Rob Walker Racing, получили Lotus 24, в то время как заводская команда имела эксклюзивное право использовать 25-ю модель для Джима Кларка и Тревора Тейлора. Когда футуристическая 25-я модель впервые появилась на Гран-при Нидерландов, Джон Купер осмотрел ее и спросил Чапмана, куда он спрятал силовые элементы рамы. Всего было построено семь автомобилей, получивших номера от R1 до R7. Четыре автомобиля – R1, R2, R3 и R5 – были списаны (три из них – по вине Тревора Тейлора) в результате аварий в период с 1962 по 1966 год. Самым успешным был R4, на котором Кларк одержал все семь своих побед в чемпионате мира в 1963 году. Этот автомобиль позже разбился Ричард Эттвуд, после чего был восстановлен как Lotus 33 с использованием запасного монокока этого типа и неофициально известен как R13.

An early brainchild of Chapman's fertile mind, the original sketches for the car were made on napkins while Chapman discussed his idea while dining out with Frank Costin (designer of Vanwall, Lotus Mk.8, 9, 10, 11 and Lotus 16 bodies, later of Marcos fame). The unveiling of the 25 at Zandvoort in 1962 was a shock for the competition, and particularly for teams like Brabham and UDT/Laystall who had recently purchased 24s from Lotus, with the understanding that they would be "mechanically identical" to the works cars Chapman reserved the right to alter the bodywork of the cars. The monocoque made the car more rigid and structurally stronger than typical F1 cars of the period. The 25 was three times stiffer than the interim 24, while the chassis weighed only half as much. The car also was extremely low and narrow, with a frontal area of 8.0 ft2 (0.74m2) as compared to the normal 9.5 ft2 (0.88 m2). It was also envisaged to have a column gear lever, to keep the cockpit width to a minimum, although this was only experimental and discarded. To assist the low profile and low frontal area, the driver reclined sharply behind the wheel (an idea seen in the 18, and pioneered over a decade previously by Gustav Baumm at NSU), leading to the nickname 'The Bathtub', while front coil/damper units were moved inboard (as in the 1948 Maserati). The 25 was powered by the Mk. II 1496cc through to the Mk.5 1499cc versions of the Coventry Climax FWMV V8 in crossplane and flatplane formats. Later, Reg Parnell Racing in 1964 fitted BRM P56s of similar specification to their second hand 25s. Some privateers who had been buying Lotus chassis were disgruntled by the fact Chapman refused to provide them 25s. These teams, including Rob Walker Racing, were given Lotus 24s, while the works team had exclusive use of the 25 for Jim Clark and Trevor Taylor. When it first appeared at the Dutch Grand Prix, the futuristic 25 was inspected by John Cooper, who asked Chapman where he had put the frame tubes in the car. Seven cars were built in total, numbered R1 to R7. Four cars R1, R2, R3 and R5 were written off (three of them by Trevor Taylor) in accidents between 1962 and 1966. The most successful was R4, which Clark drove to all seven of his World Championship wins in 1963. This car was later crashed by Richard Attwood then rebuilt as a Lotus 33 using a spare monocoque of that type and unofficially known as R13.

История гонок

Автомобиль принес Кларку его первую победу в Гран-при чемпионата мира в Спа в 1962 году. Он одержал еще одну победу в Великобритании и снова в США, что позволило ему побороться за титул, но во время лидирования в финальной гонке в Южной Африке серьезная поломка двигателя стоила ему титула, который достался Грэму Хиллу. Кларк взял реванш в следующем году, завоевав свой первый чемпионат мира на автомобиле 25, выиграв 7 гонок: в Бельгии, Франции, Голландии, Великобритании, Италии, Южной Африке и Мексике. Lotus также выиграл свой первый Кубок конструкторов. После Гран-при США автомобиль 25 был доставлен на Индианаполис Мотор Спидвей для испытаний, где также тестировалось электронное зажигание Lucas для Ford. Результаты оказались достаточно обнадеживающими, чтобы Колин Чепмен предпринял свою в конечном итоге успешную попытку на 500 милях Индианаполиса. В 1964 году автомобиль 25 снова использовался в течение сезона, выиграв еще три гонки под управлением Кларка. На финальной гонке в Мексике, как и в 1962 году, двигатель Climax дал течь масла, и буквально за круг до финиша Кларк остановился, находясь в пределах видимости победы в чемпионате мира, на этот раз уступив Джону Суртису. Несмотря на появление Lotus 33 в 1964 году, автомобиль 25 использовался вплоть до сезона 1965 года, когда Кларк одержал его последнюю победу на Гран-при Франции 1965 года. В 1964 году команда Reg Parnell Racing начала участвовать в гонках на автомобиле 25, используя двигатель BRM P56 V8, но с ограниченным успехом. Крис Ирвин занял седьмое место на гибриде 25/33 от Reg Parnell Racing в своей последней гонке чемпионата мира – Гран-при Нидерландов 1967 года, где эта модель дебютировала пять лет назад.