Введение
Thomas Hill (Rotherham) Limited была компанией, которая ремонтировала и продавала паровые дорожные машины, дизельные и электрические дорожные машины, а также железнодорожные локомотивы. Позже компания приобрела известность благодаря строительству и переоборудованию дизельных локомотивов.
История
Компания была основана г-ном Томасом А. Хиллом в 1937 году в небольших помещениях в Уитстоне, близ Ротерхэма, и изначально занималась ремонтом и обслуживанием паровых дорожных машин, особенно паровых фургонов Sentinel, которые были широко распространены в этом регионе. Компания также начала работать с электромобилями на аккумуляторных батареях, производимыми Douglas (Kingswood) Limited, и в 1942 году была зарегистрирована как Thomas Hill (Steam and Electric Vehicles) Limited, TH(SEV).
Варлен
В 1982 году к компании обратилась корпорация Varlen из штата Иллинойс, США, для обсуждения вопроса о лицензионном соглашении, позволяющем Varlen строить локомотивы Vanguard в Соединенных Штатах. В последующие месяцы состоялось множество переговоров. Varlen проявила большой энтузиазм и была убеждена в огромном потенциале этих машин на внутреннем рынке. В мае 1982 года между Varlen и THR было подписано соглашение, согласно которому THR должна была поставить один восстановленный локомотив Steelman (бывший BSC) и два новых локомотива для демонстрационных целей. Новые локомотивы должны были быть перепроектированы для соответствия всем требованиям железных дорог США. В феврале 1983 года восстановленный и модифицированный локомотив Steelman был отправлен в США, а в июле – первая новая машина, значительно модифицированный локомотив на базе 35-тонного 0-4-0 Министерства обороны. Компания была очень горда тем, что была выбрана крупной американской корпорацией, желавшей производить нашу продукцию по лицензии, и испытала большое разочарование, когда к концу 1983 года Varlen объявила о своем намерении отказаться от соглашения. Президент Varlen, инициатор предложений по строительству новых локомотивов и главный двигатель этого процесса, внезапно ушел в отставку по состоянию здоровья. Его преемник придерживался иных взглядов, и в 1984 году вопрос был урегулирован во внесудебном порядке между Varlen и Vickers, которая взяла на себя ответственность за THR.
Продажа THR Resco
Компания продолжала прилагать усилия для получения зарубежных заказов, и было подано множество тендерных заявок, преимущественно на дизель-электрические машины с тележками, которые все еще требовали проектирования и разработки. К сожалению, ценовая политика Группы, в сочетании с необходимостью возмещения затрат на проектирование и разработку за счет слишком малого числа локомотивов, привела к повышению цен THR, что сделало их неконкурентоспособными и привело к проигрышу в тендерах. Тем временем, Vickers заявила о намерении продать несколько своих небольших компаний, не соответствующих их будущим планам, и THR вошла в их число. В феврале 1984 года все акции, имущество и деловая репутация THR были приобретены компанией Hunter Group для управления через их существующую железнодорожную компанию Resco (Railways) Limited. После приобретения компанией Hunter Group название Thomas Hill продолжало использоваться.
Продажа THR компании RFS Industries
30 июня 1989 года компания была продана вновь, на этот раз компании RFS Engineering. RFS уже осуществляла деятельность на территории бывшего BR Doncaster Works. Название Thomas Hill было отменено, однако дальнейшая разработка конструкций TH продолжалась. Первые семь локомотивов, построенных RFS (узкоколейные локомотивы для контракта на строительство туннеля под Ла-Маншем), получили собственные номера, после чего нумерация локомотивов, выпускаемых заводом, продолжилась в последовательности, принятой TH. Завод Kilnhust Works был закрыт в 1993 году. К августу 1993 года запасы и незавершенные работы были перенесены на Донкастерский завод RFS. Последний локомотив (CRACOE, для Tilcon, Grassington, N Yorks) был собран в Донкастере, когда RFS Doncaster была объявлена банкротом. В 1998 году RFS была приобретена компанией Westinghouse Air Brake Company, а в 2000 году переименована в Wabtec Rail Limited. Wabtec сохранила исключительные права на интеллектуальную собственность в отношении модельных рядов локомотивов Thomas Hill и Sentinel.
Локомотивы
После постройки специальных локомотивов и восстановления существующих, THR приступил к строительству собственных локомотивов. Когда Rolls Royce прекратил свою деятельность в области производства локомотивов, THR занял его место на рынке, предложив аналогичные, но усовершенствованные модели.
"Сентинель" восстанавливается
Томас Хилл переоборудовал различные паровые локомотивы Sentinel с вертикальным котлом и четырьмя ведущими осями в дизельные. Они демонтировали паровое оборудование и надстройку, добавили новые буферные балки, вырезы для маневровых работ, ступени и боковые юбки. Над ходовыми платформами новые надстройки размещали либо 6-цилиндровый двигатель Rolls Royce, гидротрансформатор и коробку передач (для локомотивов Sentinel мощностью 100 л.с., классифицированных в TH как "1SDC" – преобразование из парового в дизельный), либо 8-цилиндровый Rolls Royce (для локомотива Sentinel мощностью 200 л.с., классифицированного как "2SDC"). Один из этих локомотивов, 103c "Megan", и еще один, очень похожий (111c), можно найти на Фоксфилдской железной дороге. Эти локомотивы получали заводские номера с суффиксом "c" ("c" обозначает "conversion" – переоборудование).
Фаулер восстанавливает
Томас Хилл перестроил почти дюжину дизельных механических локомотивов Фаулера типа 0-4-0 в локомотивы 0-4-0DH, сохранив раму, ходовую часть и часть кузова, установив новый двигатель, трансмиссию и крышку двигателя. Этим локомотивам также были присвоены заводские номера с суффиксом «c». Министерство обороны заказало партию из пяти машин, но испытания первых двух не показали требуемой тяговой силы (оригинальные локомотивы использовали подшипники скольжения, тогда как Т. Хилл производил расчеты, исходя из использования роликовых подшипников). Несмотря на то, что Министерство обороны признало эти локомотивы значительно превосходящими оригинальные локомотивы Фаулера, оставшаяся часть заказа была отменена.
Авангарды
THR производил около 15 новых локомотивов серии 0-6-0 "Vanguard" в год. Эта договоренность была согласована с Rolls Royce в отношении локомотивов серии 0-4-0, однако THR продавал локомотивы 0-4-0 одновременно с ними и даже в составе "тридемов", что, по мнению RR, наносило ущерб продажам локомотивов Sentinel серий 0-6-0 и 0-8-0. Кроме того, THR построил несколько специальных локомотивов серии 0-6-0. В 1975 году наиболее перспективным заказчиком новых локомотивов было Министерство обороны (MOD). В течение нескольких лет они обсуждали программу замены своих локомотивов типа "M", и теперь она должна была быть реализована. Это был престижный заказ, и конкуренция ожидалась ожесточенной. За предыдущие два года были приложены значительные усилия для убеждения MOD в преимуществах конструкции "Vanguard" еще до получения запроса, чтобы повлиять на их технические требования. Эта стратегия оправдалась, и в 1976 году компания получила контракт на поставку шести локомотивов. Эти машины полностью соответствовали требованиям министерства, и три таких контракта были выполнены, в результате чего в эксплуатации находится 18 идентичных локомотивов. В мае 1978 года Её Величество Королева, посетив военный склад в Бичестере, официально присвоила локомотиву "Vanguard" имя "Кондуктор". Руководители THR были приглашены на церемонию.
Титан
Заметным проектом начала 1970-х годов был локомотив Vanguard Titan, построенный для BSC Middlesbrough. "Титан" представлял собой жесткорамный локомотив типа 0-6-0 весом 75 (номинальных) тонн. Прототип, поставленный в августе 1972 года, был оснащен двумя двигателями C6T общей мощностью 556 л.с. Три последующих локомотива, поступивших в конце года, получили два двигателя C8T общей мощностью 700 л.с. Первоначально эти локомотивы успешно использовались на тяжелых рудных поездах, и было заказано еще пять машин. В 1974 году возникли проблемы из-за ряда поломок, в результате чего все локомотивы "Титан" были выведены из эксплуатации, что подорвало доверие BSC и поставило под угрозу отмену оставшегося заказа. Способность локомотивов успешно выполнять свои задачи и решительные усилия компании по устранению проблем восстановили доверие, и заказ был выполнен. В 1975 году на BSC Middlesbrough было поставлено пять локомотивов "Титан". Когда Миддлсбро заменил эти локомотивы на 75-тонные GEC, "Титаны" были переведены на BSC Ravenscraig.
Подземные перевозки персонала
В 1976 году было подписано соглашение с Национальным угольным советом о проектировании и разработке узкоколейного аккумуляторного электрического подземного транспортного средства для перевозки персонала. Транспортное средство должно было вмещать 4/6 человек и предназначалось главным образом для использования руководителем шахты или других должностных лиц во время ежедневных инспекционных объездов под землей. Управление должно было быть простым, чтобы не требовалось длительного обучения, и чтобы практически любой мог безопасно управлять машиной. Такая машина для перевозки шести человек была спроектирована и построена, и после значительной задержки с одобрением со стороны горноинспекции и других служб, прототип, получивший название UPC (Underground Personnel Carrier – Подземный переносчик персонала), был введен в эксплуатацию на шахте Бейтс в 1977 году. С точки зрения первоначальных требований это был полный успех, но были выявлены области для улучшения, которые были учтены в 10 запланированных серийных моделях. К сожалению, транспортное средство все еще считалось неважным для производства, и шахтеры прозвали его «Роллс-Ройсом для менеджеров». Только в декабре 1979 года первый серийный UPC был продан со склада шахте Thoresby Colliery в районе Северного Ноттингема.
Второй UPC использовался в большей степени как универсальное транспортное средство, что быстро дало толчок дальнейшей разработке. Чуть более чем через два года, версия на 24 места, созданная на базе двух оригинальных машин, с удаленной одной кабиной и 18-местной гондолой между ними, была поставлена на шахту Thoresby Colliery. Этот состав, как его называли, работал хорошо, но Национальному угольному совету пришло в голову несколько незначительных изменений и дополнений, которые они хотели бы внести в будущие модели, предусматривающие более длинную гондолу на 24 места. К сожалению, забастовка шахтеров в начале 1984 года прервала планы по дальнейшему развитию этого транспортного средства, и прогресса больше не было достигнуто.
Валианты
Valiants создавались путем "реконструкции" на базе локомотивов Sentinel 0-6-0DH, с использованием части надстроек, но с усиленными рамами, новыми кабинами и системами управления. Первые два локомотива, построенные для Blue Circle Hope, были недостаточно хорошо спроектированы и выявили недостатки двигателя Rolls Royce C8TFL. Несмотря на то, что они некоторое время эксплуатировались в 1987-88 годах, это привело к спору между BCI и TH и, в конечном итоге, к их замене уникальным 80-тонным локомотивом B B "Blue John" от Hunslet Barclay. Дальнейшие Valiants строились уже с двигателем Cummins объемом 14 литров (NTA855), который показал себя значительно лучше на локомотивах MoD Steelman.
Стилман
Steelman – это шестиколесный локомотив с вальным приводом мощностью от 450 до 750 л.с. Первый Steelman был оснащен двигателем Rolls Royce DV8TCA мощностью 608 л.с. при 1800 об/мин и двухступенчатой трансмиссией Wiseman с "теплым переключением", что обеспечивало локомотиву максимальную скорость 64 км/ч. Последующие четыре локомотива – три с Rolls Royce DV8N (445 л.с.) весом 52 тонны и один с DV8TCE (650 л.с.) весом 60 тонн – имели переработанный кузов и одноступенчатые трансмиссии. Все пять были поставлены в British Steel Corporation. Rolls Royce планировала разработать двухмоторные версии для замены моделей Sentinel, но продажа локомотивов класса 14 от BR негативно повлияла на рынок, и из-за недостаточного объема продаж более высокая себестоимость продукции препятствовала дальнейшей разработке. После ухода Rolls Royce из локомотивостроения Томас Хилл взял на себя проект, однако сопротивление Томаса Хилла (старшего) помешало его реализации до выхода последнего на пенсию, что привело к созданию регрессивного дизайна "Titan". Первые два локомотива TH Steelman были построены для ICI в 1984 году, а успешные продажи в British Steel Ravenscraig привели к приобретению как оригинального 60-тонного Steelman, так и последнего экземпляра из серийной партии, который ранее использовался в качестве демонстрационного образца Varlen USA и был возвращен. Впоследствии Ravenscraig приобрел два новых Steelman 60T 6w с двигателем Cat 3412, который также был установлен на 75-тонную версию для карьера ARC Whatley. В то же время TH предлагал четырехколесную версию локомотива Steelman для зарубежных и отечественных заказов, и в конечном итоге получил заказ на 9 локомотивов для Министерства обороны в 1986 году. Её Величество Королева дала имя одному из них на полигоне MoD Bicester (она также дала имя более раннему локомотиву Vanguard с цепным приводом). Предложение локомотива с резиновой подвеской в качестве "триппера" было неприемлемо для зарубежных железнодорожных властей, поэтому был предложен вариант со спиральными пружинами, получивший название "Steelman Rapide", а оригинальная версия с резиновой подвеской была названа "Steelman Royale". После поглощения TH компанией RFS было произведено два локомотива "Steelman", но они мало связаны с оригинальными конструкциями, представляя собой 67-тонный шестиколесный локомотив для Concoco и 150-тонный двенадцатиколесный локомотив для Tilcon, Grassington.