Grand Aire Express: История, проблемы и прекращение деятельности.

Введение

Grand Aire Express — американская авиакомпания, базировавшаяся в Свонтоне, штат Огайо, США. Она выполняла чартерные пассажирские и грузовые перевозки по всему миру, а также предоставляла услуги по управлению чартерами. Основной базой компании изначально был Монро, штат Мичиган, а затем она была перенесена в аэропорт Толедо Экспресс в Толедо, штат Огайо, с дополнительными базами в Луисвилле, штат Кентукки, и Эль-Пасо, штат Техас. Grand Aire Express прекратила деятельность в июне 2003 года; однако, её материнская компания Grand Aire Inc. продолжает работу, предоставляя услуги авиации по запросу и FBO со своей штаб-квартиры в аэропорту Толедо Экспресс в Свонтоне, штат Огайо.

Проблемы безопасности и надзор FAA

С 1987 года до начала 1999 года Управление по летным стандартам ФАА в Детройте (FSDO) осуществляло надзор за GAE, пока компания базировалась в Монро, штат Мичиган. Однако, когда GAE перенесла свою штаб-квартиру в Толедо, штат Огайо (примерно в 32 километрах к югу) в начале 1999 года, надзор за компанией перешел к Управлению по летным стандартам в Кливленде. До переезда компании в Толедо, ФАА убедило GAE в том, что Детройтское FSDO сохранит ответственность за надзор. После протестов Кливлендского FSDO надзор был передан из Детройта в Кливленд. В начале 1999 года Кливлендское FSDO начало более тщательную программу надзора по сравнению с Детройтским FSDO. К середине 1999 года штрафы, связанные с нарушениями правил компанией, превысили 750 000 долларов. Большинство нарушений касались механической летной годности воздушных судов компании. Чима в показаниях перед NTSB после крушения N183GA заявил, что "ФАА сообщило ему, что сертификат останется в DTW", но после переезда компании ФАА перевело сертификат в Кливленд. "Он сказал, что Кливлендское Управление гражданской авиации сильно отличалось от офиса в Детройте. Он сказал, что не было никакой связи с ФАА, однако они продолжали получать письма о расследовании от ФАА. Компания проводила встречи с ФАА, пытаясь решить проблему. Он сказал, что разговаривал с менеджером FSDO, но она его проигнорировала". Эфрайн Арройо был руководителем подразделения Детройтского FSDO, и в своих показаниях перед NTSB его спросили о переезде GAE из Кливленда обратно в Детройт. Арройо заявил, что "он был проинформирован и ему показали документ, объясняющий переезд, но сказал, что ему все еще требуется одобрение регионального менеджера, чтобы предоставить документ совету NTSB". Впоследствии этот самолет пережил второе разрушение носовой стойки шасси, а затем потерпел крушение в третьем инциденте (см. ниже). 8 ноября 1993 года самолет N161GA, Piper Aerostar, столкнулся с разрушением правой стойки шасси при рулении к месту стоянки. 1 июня 1994 года самолет N167GA, Fairchild Swearingen Metroliner, съехал с взлетно-посадочной полосы во время посадки. Самолет отклонился вправо и врезался в сугроб. Пострадавших и повреждений самолета не было, за исключением слегка изогнутого кончика лопасти винта. Взлетно-посадочная полоса была очень скользкой, но об этом пилоту не сообщили. 14 апреля 1994 года самолет N174GA, Dassault Falcon 20, испытал отказ тормозов и съехал с взлетно-посадочной полосы во время торможения после посадки. После инцидента инспекция выявила, что пушечная вилка не была полностью зафиксирована. 20 марта 1995 года самолет N163GA, Piper Aerostar, съехал с взлетно-посадочной полосы во время посадки и был уничтожен. Пилот получил незначительную травму. NTSB установил: "Неспособность пилота выбрать правильную точку касания, что привело к съезду самолета с взлетно-посадочной полосы. Порывистый ветер и мокрая взлетно-посадочная полоса также были способствующими факторами". 4 апреля 1995 года самолет N162GA, Piper Aerostar, столкнулся с разрушением носовой стойки шасси во время торможения после посадки после предупредительного выключения правого двигателя. Гидравлический насос расположен на правом двигателе, а на воздушном судне не установлен вспомогательный насос. Пилот не пострадал, а самолет получил повреждения нижней обшивки и лопастей винта. 19 сентября 1995 года самолет N169GA, Fairchild Swearingen Metroliner, пролетел сквозь верхушки деревьев после взлета во время выполнения симуляции отказа двигателя во время тренировки. Пострадавших не было, самолет получил значительные повреждения. Пилотам удалось вернуть самолет в аэропорт вылета. NTSB установил: "Недостаточный надзор за полетом со стороны пилота-командующего и неспособность обеспечить надлежащую скорость полета, скорость набора высоты и расстояние от деревьев". 27 января 1996 года самолет N162GA, Piper Aerostar, потерпел крушение после отказа двигателя в полете. После отказа двигателя самолет попал в условия обледенения и не смог поддерживать высоту из-за накопления льда. Самолет был уничтожен, а пилот получил серьезные травмы. NTSB установил: "Потеря мощности в правом двигателе по неустановленной причине (ах) и накопление структурного льда на самолете, что привело к увеличению скорости снижения и последующей вынужденной посадке до того, как пилот смог добраться до запасного аэродрома. Факторами, связанными с аварией, были: неблагоприятные погодные условия (обледенение), темнота, туман и отсутствие подходящей местности в районе аварийной посадки". 5 августа 1997 года самолет N160QS, Piper Aerostar, столкнулся с разрушением носовой стойки шасси во время торможения после посадки. После отказа правого двигателя в полете носовое колесо разрушилось во время торможения после посадки. Самолет получил незначительные повреждения, пострадавших не было. После инцидента инспекция выявила заклинивание правого магнето, что привело к остановке двигателя. Носовое колесо не было зафиксировано в центральном положении, поскольку правый двигатель приводит в действие единственный гидравлический насос. 12 мая 1998 года самолет N617GA, Dassault Falcon 20, съехал с взлетно-посадочной полосы во время прерванного взлета и получил серьезные повреждения. NTSB установил: "Вероятные причины этой аварии: неспособность пилота-командующего начать взлет из-за ограниченной подвижности рулей высоты по неустановленным причинам". 25 августа 1999 года самолет N618GA, Dassault Falcon 20, столкнулся с открытием двери во время полета, что привело к повреждению двигателя №1 посторонними предметами. После взлета грузовой люк открылся, и двигатель №1 был "засыпан" обшивкой груза. После инцидента расследование выявило, что система предупреждения/защелки двери работала исправно. 12 ноября 1999 года самолет N615GA, Fairchild Swearingen Metroliner, съехал с взлетно-посадочной полосы во время посадки после блокировки левого тормоза и остановился в 50 метрах в траве. После инцидента расследование выявило наличие воды в левом тормозном узле. 4 апреля 2000 года самолет N175GA, Dassault Falcon 20, столкнулся с разрушением шасси после попытки аварийного выпуска шасси. NTSB установил: "Невыполнение командиром воздушного судна полной процедуры аварийного выпуска шасси и последующая посадка с не полностью зафиксированной левой основной опорой шасси, что привело к съезду с взлетно-посадочной полосы и столкновению с ограждением взлетно-посадочной полосы. Фактором, способствовавшим инциденту, был усталостный отказ болтов гидравлического аварийного слайда двери левой основной опоры шасси из-за несоблюдения бюллетеня по обслуживанию завода 1984 года, который рекомендовал замену на более крупные болты". 13 июня 2000 года самолет N184GA, Dassault Falcon 20, был уничтожен во время третьей попытки посадки в аэропорту Питерборо, Канада. Согласно Транспортному совету безопасности Канады, при приближении к месту назначения экипаж получил разрешение на выполнение захода на посадку по маяку на взлетно-посадочную полосу 09 в аэропорту Питерборо. Экипаж не обнаружил взлетно-посадочную полосу во время этого захода на посадку и выполнил процедуру ухода на второй круг. Во время второго захода на посадку экипаж обнаружил взлетно-посадочную полосу; однако самолет коснулся земли вблизи середины взлетно-посадочной полосы, и капитан решил прервать посадку. Капитан затем выполнил левый визуальный круг, чтобы попытаться выполнить еще одну посадку. Когда самолет поворачивал на заключительный участок, заход стал нестабильным, и он столкнулся с местностью. Экипаж получил незначительные травмы. 28 августа 2001 года самолет N617GA, Dassault Falcon 20, получил значительные повреждения при столкновении с местностью и объектами после съезда с конца взлетно-посадочной полосы во время посадки на шасси во время возвращения в аэропорт вылета после открытия грузовой двери. Оба пилота не пострадали. NTSB установил вероятные причины: "Посадка на шасси, выполненная экипажем во время аварийной посадки, и неправильная предполетная проверка самолета пилотом-командуром. Факторами были незакрепленная грузовая дверь, кладбищенский забор и отсутствие координации экипажа во время полета". 18 июля 2002 года самолет N158GA, Piper Aerostar, потерпел крушение во время ухода на второй круг, что привело к гибели пилота. Самолет был уничтожен в результате ударных сил и пожара после столкновения...

From 1987 until early 1999 the Detroit FAA Flight Standards District Office (FSDO) held oversight responsibility for GAE while the operation was based in Monroe, Michigan. However, when GAE moved its headquarters to Toledo, Ohio (about 20 miles south) in early 1999 the Cleveland Flight Standards District Office took over surveillance of the company. Prior to the company's move to Toledo, GAE was led to believe by the FAA that the Detroit FSDO would retain oversight responsibilities of the company. After protests by the Cleveland FSDO, oversight was transferred from Detroit to Cleveland. At the beginning of 1999 the Cleveland FSDO began a much more thorough oversight program in comparison to the Detroit FSDO. By the middle of 1999 fines associated with regulatory violations by the company totaled over $750,000. Most of the violations dealt with the mechanical airworthiness of the company's aircraft. Cheema in testimony to the NTSB after crash of N183GA stated that "the FAA told him that the certificate would remain at DTW" but once the company moved the FAA moved the certificate to Cleveland. "He said that the Cleveland FAA was totally different than the Detroit office. He said there was no communication with the FAA; however they kept getting letters of investigation from the FAA. The company had meetings with the FAA trying to work things out. He said he talked to the FSDO manager but was shuned off by her". Efrain Arroyo was the Detroit FSDO Unit Supervisor and in his testimony to the NTSB he was asked about GAE's moved from Cleveland back to Detroit. Arroyo stated that "he had been briefed and showed a document that explained the move but said he still needed approval of the Regional Manager to release the document to the NTSB board". This aircraft subsequently experienced a second nose gear collapse and then crashed in a third incident (see below). On 8/11/1993 aircraft N161GA, a Piper Aerostar, experienced a right gear collapse while taxiing to ramp. On 1/6/1994 aircraft N167GA, a Fairchild Swearingen Metroliner, veered off the runway during landing. The aircraft veered to the right hitting a snowbank. There were no injuries and no damage to the airplane except one slightly curled propeller blade tip. The runway was very slick, but had not been reported to the pilot. On 4/14/1994 aircraft N174GA, a Dassault Falcon 20, experienced a brake failure and veered off the runway during landing rollout. Post incident inspection found a cannon plug not fully seated. On 3/20/1995 aircraft N163GA a Piper Aerostar overran the runway during landing and was destroyed. The pilot suffered a minor injury. The NTSB found: “The pilot’s failure to attain a proper touchdown point resulting in the aircraft overrunning the runway. Gusty weather conditions and the wet runway were also contributing factors”. On 4/4/1995 aircraft N162GA, a Piper Aerostar experienced a nose gear collapse during landing rollout after precautionary shutdown of right engine. The hydraulic pump is located on the right engine and no auxiliary pump is installed on the aircraft. The pilot was not injured, and the aircraft sustained damage to bottom skin and propeller blades. On 9/19/1995 aircraft N169GA, a Fairchild Swearingen Metroliner flew through treetops after takeoff while conducting a simulated engine failure during training. There were no injuries and the aircraft was substantially damaged. The pilots were able to return the aircraft to the departure airport. The NTSB found: “The Pilot in Command's inadequate supervision of the flight and failure to assure that proper airspeed, rate of climb, and clearance from trees were obtained/maintained”. On 1/27/1996 aircraft N162GA, a Piper Aerostar crashed after experiencing an enroute engine failure. The aircraft descended into icing conditions after the engine failure and was unable to maintain altitude due to ice accumulation. The aircraft was destroyed, and the pilot suffered serious injuries. The NTSB found: “Loss of power in the right engine for undetermined reason(s), and the accumulation of structural ice on the airplane, which resulted in an increased rate of descent and a subsequent forced landing before the pilot could reach an alternate airport. Factors relating to the accident were: the adverse weather (icing) conditions, darkness, fog, and the lack of suitable terrain in the emergency landing area”. On 5/8/1997 aircraft N160QS, a Piper Aerostar, experienced a nose gear collapse during landing rollout. After a right engine failure during flight, the nose wheel collapsed during the landing rollout. The aircraft sustained minor damage and there were no injuries. Post incident inspection found the right magneto seized, and this caused the engine to quit. The nosewheel was not locked over center because the right engine operates the only hydraulic pump. On 5/12/1998 aircraft N617GA, a Dassault Falcon 20, overran the runway during an aborted takeoff and sustained serious damage. The NTSB found the: “Probable cause(s) of this accident to be: “the pilot in command's inability to rotate during takeoff due to restricted movement of the elevator controls for undetermined reasons”. On 8/25/1999 aircraft N618GA, a Dassault Falcon 20, experienced a door opening during flight causing foreign object damage to the number one engine. After takeoff the cargo door opened and number one engine was “fodded” with a cargo liner. Post incident investigation found the door warning/latch system was operating properly. On 11/12/1999 aircraft N615GA, a Fairchild Swearingen Metroliner, skidded off the runway during landing after the left brake locked coming to rest 50 into grass. Post incident investigation found water in left brake assembly. On 4/4/2000 aircraft N175GA, a Dassault Falcon 20, experienced a landing gear collapse after attempting and emergency landing gear extension. The NTSB found: "The failure of the PIC to execute the complete procedure for emergency extension of the landing gear and the subsequent landing with the left main landing gear not locked fully down, resulting in an excursion off the runway and collision with a runway stanchion. A factor in the incident was the fatigue failure of the left MLG door hydraulic emergency slide valve bolts due to non compliance with a 1984 factory service bulletin that recommended replacement with larger bolts”. On 6/13/2000 aircraft N184GA, a Dassault Falcon 20, was destroyed while making a third landing attempt at the Peterborough, Canada Airport. According to the Transportation Safety Board of Canada nearing the destination, the flight crew received a clearance to conduct a non directional beacon runway 09 approach at Peterborough Airport. The flight crew did not acquire the runway environment during this approach and conducted a missed approach procedure. During a second approach, the flight crew acquired the runway environment; however, the aircraft touched down near the runway midpoint, and the captain elected to abort the landing. The captain then conducted a left visual circuit to attempt another landing. As the aircraft was turning onto the final leg, the approach became unstabilized, and struck terrain. The crew received minor injuries. On 8/28/2001 aircraft N617GA, a Dassault Falcon 20, sustained substantial damage upon impact with terrain and objects after traveling off the end of the runway during a main wheels up landing returning to the departure airport after the cargo door opened. Both pilots were uninjured. The NTSB determined the probable cause(s). The wheels up landing performed by the flight crew during the emergency landing and improper aircraft pre flight by the pilot in command. Factors were the unsecured cargo door, the cemetery fence, and the lack of crew coordination during the flight. On 7/18/2002 aircraft N158GA, a Piper Aerostar, crashed during a missed approach killing the pilot. The airplane was destroyed by impact forces and fire after it impacted the intersection of runway 23 and 32 while attempting a missed approach. The pilot's crew day started at 1300 and the 14 hour duty limit was 0300 the following morning, while the accident occurred at 0345. The second leg of the flight was delayed 1 hour and 36 minutes due to a freight delay. The operator reported the pilot exceeded his 14 hour crew day by 45 minutes as a result of the freight delay. Additionally, the destination did not have authorized weather reporting as required by regulations. The NTSB found the probable causes to be: “The pilot's failure to maintain control of the airplane during a missed approach. Additional factors included the operator's inadequate oversight, the pilot's improper in flight decision, conditions conducive to pilot fatigue, fog, and night". On 4/8/2003 aircraft N179GA, a Dassault Falcon 20, ditched into the Mississippi River after running out of fuel. The two pilots were seriously injured and the aircraft was destroyed. The NTSB found: “The pilot in command's improper in flight decision not to divert to an alternate destination resulting in the exhaustion of the airplane's fuel supply, and his failure to relay his low fuel state to air traffic control in a timely manner”. On 1/14/2004 aircraft N258PE, a Dassault Falcon 20, experienced a brake failure and veered off the right side of the runway during landing rollout. Postflight inspection found the #1 anti skid generator inoperative. The FAA also found the pilot in command was occupying the right seat when the Company operations manual required the pilot in command occupy the left seat. The manufacturer's representative stated the aircraft design would have allowed the aircraft to remain on the runway with the rudder and the tiller. However, the tiller is only available to the left seat pilot. Although N258PE was registered to and operated by Tri Coastal at time of incident, it was previously registered to and operated by Grand Aire Express as N174GA. On 11/30/2004 aircraft N604GA, a Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet, was destroyed when it crashed into the Missouri River killing the two pilots. The captain of the flight was Tahir Cheema, chief executive officer and president of Grand Aire Express, Inc. The aircraft was being flown under a special maintenance ferry permit from Saint Louis (SUS) to Toledo (TOL). The NTSB found that maintenance performed by Midcoast Aviation (SUS) "failed to properly install and inspect the elevator trim system resulting in the reversed elevator trim condition and the pilot's failure to maintain clearance with the terrain. Contributing factors included the dark night and low ceiling”. On 2/8/2006 N629EK, a Fairchild Swearingen Metroliner, was destroyed when it crashed and the pilot, Abdulgader Zbedah, was killed after he had reported a fuel imbalance. The NTSB determined the probable cause to be: “the pilot's inflight loss of control following a reported fuel asymmetry condition for undetermined reasons.