Заброшенная железная дорога в Уэльсе: История Festiniog & Blaenau Railway

Введение

Заброшенная железная дорога в Уэльсе

Железная дорога Фестиниог и Блэнау (Festiniog & Blaenau Railway, F&BR) – узкоколейная железная дорога, построенная в 1868 году для соединения города Блэнау Фестиниог в Уэльсе со сланцевыми каменоломнями вокруг Таниманода и деревни Ллан Фестиниог, расположенной южнее. В Блэнау Ффестиниоге она имела прямое соединение с железной дорогой Фестиниога (FR), с которой была тесно связана на протяжении своих пятнадцати лет существования. В 1883 году железная дорога была приобретена компанией Bala and Festiniog Railway и преобразована для продления линии Bala Ffestiniog, являвшейся веткой линии GWR от Руабона до Бармута. Застройщики владели землей, на которой была проложена линия, поэтому не требовалось прохождения парламентской процедуры для учреждения компании или начала строительства, хотя операторы запросили и получили инспекцию Торгового совета перед открытием, как если бы это было обязательным требованием. Официально ширина колеи составляла 1 фут 11,75 дюйма, однако инспекция Торгового совета в 1868 году зафиксировала её как , а также указана в каталоге производителя локомотивов, повторенном в журнале "Engineer". Обследование линии, проведенное Виньесом в 1878 году, показало ширину колеи в 1 фут 11,5 дюйма. На практике допуски были достаточно широкими, чтобы локомотивы и подвижной состав железной дороги Фестиниог могли использовать эту линию, но нет никаких записей о том, чтобы подвижной состав F&BR выходил на пути FR, за исключением случаев транзита, когда их два локомотива редко отправлялись в Вулвергемптон для капитального ремонта. Вряд ли они совершали эти поездки по FR на ходу и, возможно, даже перевозились на платформах.

Происхождение

К началу 1860-х годов Ллан-Фестиниог в значительной степени превратился в город-спальню, обеспечивающий рабочую силу для сланцевой промышленности вокруг Блэнау-Фестиниог. Каменоломни в Блэнау были соединены с портом Портмадог недавно построенной железной дорогой Festiniog (FR), что позволило им значительно увеличить объём производства и прибыльность. Однако FR испытывала трудности с объёмом перевозок из карьеров ("безнадёжно перегружена", согласно основному труду по F&BR), и некоторые владельцы, в частности Сэмюэль Холланд, впоследствии ставший местным депутатом, искали другие каналы сбыта своей продукции по более низким тарифам. В то же время несколько железнодорожных компаний с широкой колеёй стремились продлить свои линии в регион, чтобы воспользоваться спросом на перевозку сланца. В частности, поддерживаемая GWR железная дорога Корвен и Бала достигла Бала, примерно в 22 милях к югу от Блэнау, в апреле 1868 года и планировала дальнейшее расширение. LNWR также предпринимала шаги с севера, но это не играло существенной роли в истории F&BR. Карьеры вокруг Таниманода, особенно Крейг Дду, не были связаны с железнодорожным сообщением и находились на предполагаемом маршруте северного расширения железной дороги Корвен и Бала. В октябре 1866 года некоторые владельцы карьеров опубликовали проспект, объявляющий об учреждении компании Festiniog and Blaenau Railway Company для строительства линии от Ллан-Фестиниога до Блэнау, где она должна была соединиться с железной дорогой Ффестиниог. В краткосрочной перспективе это было "как вылить воду в заблокированный сток", поскольку F&BR вела лишь к перегруженной FR, но линия содержала в себе зародыши как минимум двух амбиций и угроз: она приблизилась к югу, где в конечном итоге могла встретиться с планами Corwen и Bala с юго-востока, и этот шаг на юг также открывал возможности для соединения с Cambrian Railways на юго-западе. Последнее принесло, по крайней мере, юридические плоды, когда железная дорога Меринетшир получила одобрение парламента в 1871 году. Эта линия должна была продолжить путь от Ллан-Фестиниога до соединения к северу от Ллан-Фестиниога, но строительство так и не было начато, "угроза её реализации сыграла свою роль". В проспекте кратко упоминалось о возможности использования FR для "обслуживания значительного грузопотока", но наиболее восторженные прогнозы касались пассажирского потенциала, особенно для рабочих ("очень большой") и туристов ("огромный"). Хотя первоначально продвигалась как, по сути, ветка FR, F&BR была построена на земляном полотне, которое было спроектировано для лёгкой перестройки на широкую колею, если и когда расширение от железной дороги Corwen и Bala подойдёт с юга. Поздние авторы иногда рассматривают извилистый ход преемника линии широкой колеи и приходят к выводу, что он выдаёт её узкоколейное происхождение, но земляное полотно и мосты были построены для размещения поездов широкой колеи без изменений, а минимальный радиус кривых линии составлял , в отличие от радиуса FR. Даже самый крутой уклон линии в 1 к 68 был обусловлен необходимостью обхода препятствий; первоначальным планом было иметь уклон 1 к 100. Максимальная скорость движения поездов была установлена Торговой инспекцией. Самым крупным сооружением, которое пришлось перестроить при переходе на широкую колею, был деревянный виадук между Таниманодом и Блэнау, не потому, что он был слишком мал, а потому, что он был недостаточно прочным. Он был перестроен из камня и стоит до сих пор. Некоторые мосты были возведены в более поздние годы существования узкоколейной линии, а при переходе на широкую колею были установлены металлические ограждения, отлитые на литейном заводе Бримбо. Другие аналогичные конструкции также существовали на линии широкой колеи, приближающейся от Бала. По крайней мере, одна из них сохранилась в 2016 году между Ллан-Фестиниогом и Трассфайндер. Между этими железными дорогами и Бримбо существовали связи на уровне советов директоров.

By the early 1860s Llan Ffestiniog had largely become a dormitory town supplying workers to the slate industry around Blaenau Ffestiniog. The quarries at Blaenau were connected to the harbour at Porthmadog by the recently built Festiniog Railway (FR) and as a result were able to significantly increase their output and profitability. However, the FR was struggling to cope ("hopelessly overburdened" according to the standard work on the F&BR) with the volume of traffic from the quarries and some owners notably Samuel Holland, later to be a local MP were looking for other outlets for their product at lower charges. At the same time, several standard gauge railway companies were looking to extend their lines into the region to tap the demand for slate transport. In particular the GWR backed Corwen and Bala Railway reached Bala, about 22 miles south of Blaenau in April 1868 and had ambitions to spread further. The LNWR were also making moves from the north, but that played no clear part in the F&BR story. The quarries around Tanymanod especially Craig Ddu were not rail connected and were on the proposed route of a northward extension of the Corwen and Bala Railway. In October 1866 some quarry owners issued a prospectus announcing the formation of the Festiniog and Blaenau Railway Company to construct a line from Llan Ffestiniog to Blaenau where it would connect with the Ffestiniog Railway. In the short term this "poured water into a blocked drain" as the F&BR led only to the overstretched FR, but the line contained the seeds of at least two ambitions cum threats: it took a step towards the south where it might eventually meet the Corwen and Bala's ambitions from the south east and the same step south lent itself to ambitions to connect with the Cambrian Railways to the southwest. This latter bore at least legal fruit when the Merionethshire Railway gained parliamentary approval in 1871. That line would have continued from Llan Ffestiniog to a junction just north of , but no construction ever happened, "the threat of it had played its part". The prospectus made brief mention of the line being able to use the FR to "command a very large traffic in goods", but saved its most lavish imprecations for the passenger potential, notably for workmen ("very great") and tourists ("immense"). Although initially promoted as, in effect, a branch of the FR, the F&BR was built on a formation that was designed to be easily converted to standard gauge if and when an extension from the Corwen and Bala Railway approached from the south. Later writers sometimes look at the line's standard gauge successor's sinuous course and conclude it betrays its narrow gauge origins, but the trackbed and bridges were built to accommodate standard gauge trains without alteration and the line's curves' ruling minimum radius was as opposed to the FR's Even the line's steepest gradient of 1 in 68 was forced upon it by having to avoid obstacles, the original intention was to have a ruling gradient of 1 in 100. The maximum line speed of was imposed by the Board of Trade. The largest feature which had to be rebuilt on conversion was the wooden viaduct between Tanymanod and Blaenau, not because it was too small, but because it was too flimsy. It was rebuilt in stone and stands to this day. Some bridges were erected during the line's later narrow gauge years and on conversion, using metal parapets pre cast at the Brymbo Foundry. Others of the type also existed on the standard gauge line approaching from Bala. In 2016 at least one such survived between Llan Ffestiniog and Trawsfynydd. There were connections at Board level between these railways and Brymbo.

Открытие

Линия была предложена Торговому совету для проверки 25 апреля 1868 года, но инспекция состоялась лишь 21 мая, а отчет Совета был опубликован 26 мая 1868 года, устанавливающий условия относительно перекрестков и виадука. 5 июня Совет уведомил компанию, что не имеет возражений против открытия для общественного движения, хотя пассажирские перевозки фактически начались 30 мая. В течение первых двух месяцев F&BR была вынуждена использовать локомотивы FR по контракту, поскольку собственные локомотивы F&BR еще не были готовы. F&BR открылась 30 мая 1868 года, а с 4 августа GWR начала эксплуатацию железной дороги Бала и Долгелли, обеспечив маршрут через Бала до Долгелли (позже переименованного в Долгеллау). Они также приступили к планированию железной дороги Бала и Фестиниога, чтобы соединить эту линию и Бала с Бленау-Фестиниогом, включая соглашения о совместной эксплуатации и, по сути, пути смешанной колеи с F&BR. 28 июля 1873 года парламентский акт разрешил строительство этой линии. Впоследствии смешанная колея была использована десять лет спустя, но лишь как временная мера, пока F&BR переводилась на стандартную колею.

Собственность и финансы

Железная дорога получала операционную прибыль каждый год своего существования, за исключением 1878/9 года, когда в отчётности отразились исключительные расходы, возникшие в 1877/8 годах. Эти расходы были связаны с ремонтом виадука и локомотивного депо. В то время директора понимали, что в скором времени им предстоят значительные расходы на обновление путей, и в июле 1876 года заключили выгодную сделку с железной дорогой Bala and Festiniog (и, опосредованно, с GWR), которая должна была подойти с юго-востока. Суть сделки заключалась в том, что Bala & Festiniog выкупит F&BR за £14000 в течение трех лет, приобретёт акции B&FR и выплатит F&BR 5% годовых от £14000 до завершения продажи. После этого основным источником дохода F&BR стали проценты в размере £700. Bala и Festiniog, по всей видимости, согласились на это, чтобы получить доступ к полотну F&BR, ведущему в Блайнау, по соглашению, а не через процедуру принудительного выкупа, что повлекло бы за собой значительные затраты, задержки и неопределённость. F&BR получила вполне справедливую цену, учитывая предстоящие расходы на обновление. С февраля 1878 года велась двойная бухгалтерия с повышенной степенью непрозрачности. Строительство стандартной колеи Bala и Festiniog продвигалось очень медленно: первая церемония начала строительства состоялась лишь в августе 1878 года. В связи с этим были понесены значительные парламентские расходы как на получение парламентских продлений сроков завершения строительства, так и на получение прав на поглощение F&BR (на что F&BR не возражала в соответствии с соглашением от июля 1876 года), которые были получены 6 августа 1880 года. 23 мая 1882 года директора F&BR добровольно приняли решение о ликвидации компании, которая 13 апреля 1883 года была полностью поглощена Bala and Festiniog ("включена в состав"). Уильям Дэвис из Кэр-Блейдд, управляющий F&BR, был назначен ликвидатором и отчитался о завершении работы 21 апреля 1884 года. Уильям Дэвис был акционером, директором, управляющим и ликвидатором F&BR.

Сигнализация

Опубликованные фотографии и схема поста управления сигналами Duffws показывают наличие сигналов в Дифвисе (F&BR), Тан-и-Маноде, Тиддингвине и Фестиниоге. Вероятно, существовали и другие. На фотографиях видны одиночные столбы со стрелками, указывающими влево и вправо, выполненные в то время в стиле железной дороги Фестиниог. Окраска стрелок указывает на то, что поезда проходили петли слева. По крайней мере, с 1874 года записи BoT свидетельствуют о том, что движение на линии осуществлялось методом "одна машина в рабочем состоянии", что противоречит требованиям Торгового совета 1868 года о работе с использованием жезлов для управления движением. Возможно, поезда допускались на линию с использованием оборудования Фестиниога, а затем двигались по маршруту в качестве единственных транспортных средств, при этом стрелки переводились вручную.

Локомотивы

Два идентичных паровоза были поставлены компанией Manning Wardle из Лидса. Это были паровозы типа S, заводские номера 259 и 260, оба построены в 1868 году. На F&BR они числились как № 1 и № 2. Бойд предположил, что их назвали Ниппер и Скорчер, однако письменных или фотографических подтверждений этому нет – на сохранившейся фотографии видна заводская табличка Manning Wardle. Упоминаемые имена, возможно, были прозвищами, которые персонал использовал в устной речи. Поставка паровозов произошла спустя три месяца после открытия линии. До этого на линии работали локомотивы Festiniog, и эпизодически продолжали использоваться, когда наблюдался большой трафик или локомотивы F&BR находились на ремонте. № 1 и № 2 работали до конца существования линии как узкоколейная железная дорога. После 1878 года их отправляли в Вулвергемптон для капитального ремонта, следуя через FR и Cambrian. Вероятно, они были разобраны на металлолом в Суиндоне в 1884 году.

Пассажирские вагоны

Четыре четырехколесных пассажирских вагона были поставлены железной дороге компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd из Манчестера, а еще два были построены GWR в 1878 году. Они были немного длиннее, шире и ниже, чем четырехколесные вагоны Ashbury железной дороги Ffestiniog, с немного большей колесной базой, согласно записям GWR. К. М. Холланд подчеркивал преимущество их низкой высоты, так как колеса были углублены под сиденья, что обеспечивало более низкий центр тяжести, более плавный ход и больше пространства для головы. Вагоны обеих компаний отличались характерными масляными лампами Lindley, выступающими из крыш, напоминая жестяные банки. Четыре вагона были только третьего класса (один включал в себя купе для кондуктора и тормозное оборудование), а два других имели три купе – два второго класса по обе стороны от одного первого класса. У компании был седьмой вагон, возможно, для использования директорами и важными гостями, но никаких подробностей о нем не сохранилось. Также было построено 20 открытых рабочих вагонов компанией J. H. Williams & Sons (позже ставшей Britannia Foundry) из Портмадога. В 1878 году совет директоров F&BR рассматривал возможность установки крыш на эти вагоны, однако никаких записей о реализации этой идеи не существует. Единственная фотография этих вагонов показывает рабочих и их семьи, занимающих вагоны, поэтому мало что известно об их конструкции, кроме вероятного расположения сидений вдоль бортов.

Грузовой запас

Железная дорога располагала восемью вагонами, конструкция которых была схожа с вагонами, используемыми на железной дороге Фестиниог. Почти весь оборот генеральных и минеральных грузов начинался на железной дороге Фестиниог или заканчивался на ней, с использованием вагонов ФР. Весь шиферный трафик был направлен в Портмадог или Минффордд и перевозился также в вагонах ФР, как и продукция всех остальных каменоломен Фестиниога.

Удаление

После ликвидации компании F&BR узкоколейная железная дорога продолжала эксплуатироваться под управлением компаний Bala и Festiniog до завершения перевода на стандартную колею. Подвижной состав, состоящий из двух локомотивов, шести пассажирских вагонов и 19 вагонов для рабочих, был выставлен на продажу, но предложений не поступило. После этого в августе 1884 года состав был отправлен в Суиндон на разборку, и впоследствии GWR выплатила железной дороге Bala и Festiniog стоимость металлолома в размере 178 фунтов 19 шиллингов и 8 пенсов.