Дизельные локомотивы NSB Di 3: История и эксплуатация

Введение

Класс дизельных электрических локомотивов

NSB Di 3 – это класс из 35 дизельных электрических локомотивов, построенных компанией NOHAB для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Класс строился в период с 1954 по 1969 год и поставлялся в двух сериях: Di 3a и Di 3b. Они основаны на локомотивах Electro-Motive Division F7 и оснащены двигателями EMD 567. Локомотивы имеют характерный «бульдожий» нос и получили номера 602–633 (серия a) и 641–643 (серия b). Первичный двигатель локомотивов развивал мощность. Серия a имеет колесную формулу Co′Co′, а серия b – (A1A)(A1A). Серия b обладает более высокой максимальной скоростью, но меньшим тяговым усилием. Этот класс был основным локомотивом на неэлектрифицированных линиях NSB. Он был заказан в рамках программы дизелизации компании в 1950-х и 1960-х годах и первоначально использовался на трех основных маршрутах: Бергенской, Довреской и Нордландской железных дорогах. В 1960-х годах Бергенская и Довреская железные дороги были электрифицированы, и локомотивы Di 3 были переведены на второстепенные линии, такие как Мерёкерская, Валдерская, Рёросская, Солорская и Раумская железные дороги. Они оставались в эксплуатации в NSB до 2001 года, на пять лет дольше запланированного срока из-за возврата NSB их преемника, Di 6. В настоящее время локомотивы используются частным оператором Ofotbanen, железными дорогами Косово, оператором на Сицилии и Норвежским железнодорожным музеем. Этот класс аналогичен локомотивам DSB Class MY, NMBS Class 52–54, CFL Class 1600 и MÁV M61.

Строительство

Первым дизельным локомотивом, использованным NSB, был единичный Di 1, поставленный в 1942 году. Он был более экономичным, чем паровозы, использовавшиеся на неэлектрифицированных линиях, и в 1945 году NSB приняла решение больше не заказывать паровозы. Подразделение электровозов General Motors (EMD) подало заявку на поставку двенадцати локомотивов на базе F7, и NSB согласилась арендовать один для испытаний. Корпус и механические компоненты были изготовлены компанией NOHAB, двигатели – компанией ASEA, а главный двигатель – компанией EMD. В 1954 году, во время производства, GM отправил G12 на испытания в Норвегию и Швецию. 7 августа он был испытан на скором поезде на линии Довре, но оказалось, что мощности недостаточно, из-за чего поезд опоздал на 20 минут. Испытательный локомотив от NOHAB был доставлен 17 сентября 1954 года. Первые тестовые рейсы в регулярном расписании прошли в октябре на линии Нордланн между Тронхеймом и Мо-и-Раной. Технических неисправностей не было до 22 декабря, когда произошло заземление, из-за чего локомотив был выведен из эксплуатации до 17 января. В марте локомотив был отправлен обратно в NOHAB и отправился в маркетинговый тур, который в конечном итоге достиг Анкары, Турция, в 1955 году. Локомотив вернулся в Норвегию 1 июля 1955 года, где получил номер 602 и был введен в эксплуатацию на линии Нордланн. Испытания прошли успешно, с гораздо большей регулярностью, чем у паровозов. Di 3 использовался восемь дней подряд, а затем один день провел в депо. NSB подписала соглашение с NOHAB о поставке еще пяти локомотивов. Это вызвало общественные дебаты, поскольку отечественный поставщик Thune предложил построить аналогичный локомотив в сотрудничестве с American Locomotive Company. Первая поставка была осуществлена 25 апреля 1957 года, а заказ был завершен к июлю. В марте 1957 года NSB получила разрешение на покупку еще восьми локомотивов. Поставки начались в октябре и завершились 1 июня 1958 года. Заказ был дополнен еще шестью локомотивами, поставка которых состоялась в 1958 году. В 1959 году Финские государственные железные дороги (VR) заказали пять единиц, но заказ был отменен по политическим причинам. Локомотивы были предложены NSB по сниженной цене. Три из них были обозначены как Di 3b, поскольку имели небольшие отличия в спецификации, включая схему колесных пар (A1A)'(A1A)' и более высокую максимальную скорость. Два локомотива находились на достаточно ранней стадии производства, чтобы их можно было оснастить теми же спецификациями, что и другие локомотивы Di 3a, но они получили немного более длинный корпус. Локомотивы Di 3b получили номера 641–643. В течение части 1960 года локомотив № 623 был арендован NOHAB и отправлен в демонстрационный тур по Восточной Европе. Это привело к заказу от Венгерских государственных железных дорог, где он стал MAV M61. Линия Рёруш была модернизирована, а локомотивы с линии Берген были переведены в Тронхейм в 1960 году, но возросшая потребность в тяге заставила NSB не использовать эти локомотивы на линии Рёруш до поставки следующей партии из шести локомотивов в 1965 году. Последняя поставка, состоявшая из четырех локомотивов, была осуществлена в 1969 году.

The first diesel locomotive used by NSB was a single Di 1 unit delivered in 1942. It was more cost efficient than the steam locomotives used on the non electrified lines, and in 1945, NSB decided that it would not order more steam locomotives. General Motors' Electro Motive Division (EMD) made a bid to deliver twelve units based on their F7, and NSB agreed to lease a single unit for trial. The body and mechanical components were built by NOHAB, the motors by ASEA and prime mover by EMD. While under production in 1954, GM shipped a G12 for trial in Norway and Sweden. It was tested on the express train on the Dovre Line on 7 August, but proved to have insufficient power, causing the train to be 20 minutes late. The trial unit from NOHAB was delivered on 17 September 1954. The first test runs in scheduled service were on the Nordland Line between Trondheim and Mo i Rana in October. There were no technical faults until 22 December, when a ground fault caused the locomotive to be out of service until 17 January. In March the unit was sent back to NOHAB and went on a marketing tour that would eventually reach Ankara, Turkey in 1955. The locomotive returned to Norway on 1 July 1955, where it was numbered 602 and put into service on the Nordland Line. The trials were successful, with much higher regularity than the steam locomotives. The Di 3 was used eight days in a row, and then spent a single day in the depot. NSB signed an agreement with NOHAB for delivery of five further locomotives. This caused a public debate, because the domestic supplier Thune had offered to build a similar locomotive in cooperation with American Locomotive Company. The first delivery was made on 25 April 1957, and the order completed by July. In March 1957 NSB received permission to buy another eight locomotives. Delivery started in October and was completed on 1 June 1958. The order was supplemented with another six trains, with delivery in 1958. The Finnish State Railways (VR) ordered five units in 1959, but these were cancelled for political reasons. The units were offered to NSB for a reduced price. Three were designated Di 3b because they had a slight specification variation, with a (A1A)'(A1A)' wheel arrangement and higher top speed. Two units had come short enough in the production process that they could be given the same specifications as the other Di 3a units, but received a slightly longer body. The Di 3b were given the numbers 641–643. For part of 1960, no. 623 was leased by NOHAB and sent on a demonstration tour in Eastern Europe. This resulted in an order from the Hungarian State Railways, where it became the MAV M61. The Røros Line was upgraded and the Bergen Line units transferred to Trondheim in 1960, but increased need for hauling forced NSB to not use the units on the Røros Line until the delivery of the next batch of six units in 1965. The final delivery, of four units, was made in 1969.

Операция

Первоначально Di 3 использовался для обслуживания трех неэлектрифицированных дальних линий NSB: Bergen Line, Dovre Line и Nordland Line. После поставки первой партии в 1957 году, с 2 июня они начали использоваться на линии Довре, к северу от Отты до Тронхейма, и далее на север по линии Нордланд до Мо-и-Раны. Парка было достаточно, чтобы заменить все паровозы на линии Нордланд и сократить время в пути на один час. Участок пути от Хамара до Отты не выдерживал допустимую осевую нагрузку. Из второй партии, состоящей из восьми единиц, пять были введены в эксплуатацию на линии Берген, а остальные – на линиях Довре и Нордланд. На линиях Довре и Нордланд были проведены необходимые работы по увеличению допустимой осевой нагрузки, и локомотивы стали использоваться от Хамара до Салтдала. 30 ноября линия Нордланд была продлена до Фоске, и на всем протяжении стали использоваться локомотивы Di 3. Первый участок Бергенской линии, линия Гьёвик и линия Руа–Хёнефосс были электрифицированы в феврале 1961 года. Это позволило дизельным и электрическим локомотивам осуществлять перевозку всех поездов из Осло в Берген. В 1962 году линия Нордланд была продлена до Будё, но возросшая потребность в локомотивах была более чем компенсирована расширением электрификации Бергенской линии до Ол. Первый Di 3 прошел по линии Рёрусс в 1964 году, на которую ранее был запрещен доступ из-за мостов с недостаточной допустимой осевой нагрузкой.