Введение

ET21 (также выпускается как Pafawag 3E) — название польского электрического грузового локомотива, производившегося с 1957 по 1971 год на заводе Pafawag. Это был первый польский электрический локомотив, разработанный после войны, в 1955 году. Помимо поставок для PKP, локомотивы ET21 поставлялись в горнодобывающую промышленность, где они используются и по сей день.

История

Механическая часть локомотива была спроектирована в Центральном бюро конструирования железнодорожного подвижного состава (Pl. : Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) в Познани, на основании инструкций от Управления электрификации железных дорог (Pl. : Biuro Elektryfikacji Kolei). Электрическая часть локомотива ET21 была в некоторой степени основана на советском локомотиве VL22M. Производство началось в 1957 году на заводе Pafawag во Вроцлаве в сотрудничестве с компаниями Dolmel (Вроцлав), Elta (Лодзь), Elester (Лодзь) и Apena (Бельско-Бяла). После того, как были готовы первые два экземпляра (прототипа), началось серийное производство. Изначально эти локомотивы имели обозначение E600, которое было изменено на E06, а после введения нормы RN 58/MK0001 – на ET21. К концу 1958 года было готово 18 новых машин. После выпуска первых 70 единиц и получения значительного опыта, Pafawag решил внести несколько технических изменений в конструкцию локомотивов. Это включало снижение веса примерно на 8 тонн, выравнивание нагрузки на все оси, изменение системы воздухозабора и кабины машиниста, а также установку системы электрического отопления вагонов. Первые локомотивы были введены в эксплуатацию на линии Варшава – Катовице – Гливице. С увеличением количества локомотивов они стали использоваться на всех электрифицированных линиях Польши. После появления локомотивов EU06 и EU07, ET21 систематически переводились на грузовые перевозки. Систематический вывод этой серии из эксплуатации начался на рубеже 1980-х и 1990-х годов и продолжается по сей день. Некоторые экземпляры до сих пор используются в гористой местности, особенно на линиях Тарнув – Крыница-Здруй, Краков – Закопане и Вроцлав – Валбжих. Единственный сохранившийся и действующий локомотив первой серии ET21 – это машина ET21-57, находящаяся в железнодорожном музее в Чабовке.

Услуги за пределами PKP

Наряду с поставкой локомотивов для PKP, Pafawag начал продавать машины для горнодобывающей промышленности, в частности для Coal Mining Filling Materials Company (Pl. : Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego – PMP PW). Эти локомотивы получили обозначение 3E – первая серия и 3E/1 – вторая, модернизированная серия. Первый локомотив, поставленный для PMP PW, получил номер 3E 10, последний – 3E/1 77. Основное отличие между локомотивами PKP ET21 и 3E заключалось в отсутствии систем отопления вагонов у шахтерских локомотивов. Машины 3E и 3E/1 использовались и используются для транспортировки засыпочного песка, отходов электростанций и угля, особенно в регионе Верхней Силезии. Довольно часто эти локомотивы используются в паре, один тянет, а другой толкает состав. В 1973–1980 годах PKP арендовала несколько локомотивов 3E/1 и изменила их обозначение на ET21, добавив к серийному номеру дополнительную цифру 9. Такие локомотивы эксплуатировались PKP более двух лет. В обмен на это PKP продала в 1980-х годах 14 локомотивов ET21 промышленности. Эти локомотивы сохранили обозначение ET21, но к серийному номеру была добавлена дополнительная цифра 1.

Технические данные

ET21 – электрический локомотив Co-Co, предназначенный для тяги грузовых поездов массой до 2500 тонн с максимальной скоростью 65 км/ч или пассажирских поездов с максимальной скоростью 100 км/ч.

Двигатели

Локомотив оснащен шестью двигателями LKb 635 (хотя некоторые источники указывают LKa 635), которые установлены на тележках с использованием трамвайной системы. Двигатели приводят в движение оси посредством передачи 85:24. Существует три схемы соединения двигателей: последовательное (все шесть двигателей последовательно), последовательно-параллельное (три двигателя последовательно – две группы) и параллельно-последовательное (два двигателя последовательно – три группы). [9] Четырехступенчатое ослабление возбуждения двигателей (до 50%) достигается путем шунтирования части обмоток главных полюсов шунтами и резисторами. Шунты и резисторы подключены параллельно обмотке главного полюса. Каждый двигатель имеет четыре стальных главных полюса, изолированных лаком, и четыре коммутационных полюса, изготовленных из цельного стального блока.

Боги

Локомотив типа Co′Co′ означает, что он оснащен двумя тележками, каждая из которых имеет три оси с индивидуальным приводом для каждой колесной пары. Тележки соединены между собой. Кузов опирается на тележки с помощью трех направляющих. Средняя направляющая поддерживает шасси в горизонтальном положении при трогании с места и торможении.

Тело

Корпус и шасси представляют собой полностью сварную конструкцию с экипажными отсеками на обоих концах. Внутри расположены два машинных отделения и одно отделение высокого напряжения. Перемещение между каютами экипажа осуществляется по коридору шириной 570 мм, проходящему вдоль боковой стенки кузова. Доступ в машинные отделения осуществляется через двери в задних стенках экипажных отсеков. Оба экипажных отсека оборудованы идентично: слева – щит управления, ручной тормоз и электрическая плита, справа – контроллер тяги, контроллер направления и тормозные клапаны. Перед местом машиниста установлены воздушные манометры и регистрирующий прибор типа Hasler для событий на линии. Кнопка SHP (автоматического тормоза поезда) расположена рядом с контроллером тяги. Ветровые стекла оснащены обогревателем мощностью 150 Вт для использования в зимний период. Дополнительно, под приборной панелью расположен обогреватель мощностью 300 Вт для обогрева ног экипажа, но он устанавливался только на модернизированных локомотивах серии 3E/1. В экипажном отсеке А установлены умывальник и шкаф для одежды. Кнопки звукового сигнала и пескоструйного оборудования расположены на полу. В стенках машинных отделений большие жалюзи используются в качестве воздухозаборников. На противоположной стороне, вдоль коридора, между окнами установлены прямоугольные жалюзи. Локомотивы серии 3E имеют по три окна с каждой стороны, а локомотивы серии 3E/1 – два окна со стороны машинного отделения и три окна со стороны коридора. На полу машинных отделений установлены компрессоры и вентиляторы, а под крышей – два воздушных резервуара объемом по 220 литров каждый. В немодернизированных локомотивах аккумуляторный ящик устанавливался в экипажном отсеке А, а в модернизированных – аккумуляторы размещались внутри машинных отделений. Воздушный резервуар для подъема пантографа расположен в экипажном отсеке B. Все высоковольтные устройства и резисторы находятся внутри отделения высокого напряжения. В модернизированной версии локомотива ET21 это отделение расположено в средней части кузова. Каркас отделения высокого напряжения можно полностью снять. Крыша локомотива разделена на секции, и над отделением высокого напряжения она съёмная.