Американский локомотив "El Gobernador" 1883 года постройки
El Gobernador
Локомотив El Gobernador: крупнейший паровоз 1883 года от Central Pacific Railroad. Уникальная модель, последний названный локомотив в истории компании.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Американский паровоз, построенный в 1883 году.
American locomotive, built 1883
El Gobernador – американский паровоз, построенный Центральной тихоокеанской железной дорогой в мастерских железной дороги в Сакраменто, штат Калифорния. Он был последним локомотивом Центральной тихоокеанской железной дороги, получившим официальное имя, и единственным локомотивом данной осевой схемы, эксплуатировавшимся на рельсах Соединенных Штатов. На момент постройки El Gobernador был самым крупным железнодорожным локомотивом, когда-либо созданным. Его название отсылает к первому локомотиву железной дороги, Gov. Stanford, так как El Gobernador в переводе с испанского означает «Губернатор». Этот локомотив относится к типу «Мастодон». Любопытно, что неофициальное название «Мастодон» ранее носил локомотив № 229, первый успешно построенный локомотив такого типа. Оба локомотива выглядели почти идентично, за исключением того, что El Gobernador был длиннее и имел дополнительную пару движущих колёс.
El Gobernador was an American steam locomotive built by Central Pacific Railroad at the railroad's Sacramento, California shops. It was the last of Central Pacific's locomotives to receive an official name and was also the only locomotive of this wheel arrangement to operate on United States rails. At the time it was built, El Gobernador was the largest railroad locomotive ever built. Its name is reminiscent of the railroad's first locomotive, Gov. Stanford, as El Gobernador is Spanish for The Governor. This locomotive is a Mastodon type. Confusingly, this was the unofficial name for an earlier engine, "Mastodon" No. 229, the first successful ever built. Both engines looked nearly identical, except that El Gobernador was longer and had an additional pair of drivers.
Строительство и эксплуатация
Строительство El Gobernador было завершено в феврале 1883 года, вызвав большой ажиотаж со стороны железной дороги, но в эксплуатацию оно было введено лишь в марте 1884 года, чуть более чем через год. В это время, пока локомотив находился в Сакраменто, гигантский двигатель использовался железной дорогой в качестве рекламного инструмента, что имело впечатляющий эффект. По словам автора Гая Л. Данскомба, локомотив содержали в рабочем состоянии возле пассажирского депо Центральной Тихоокеанской железной дороги, где он ожидал прибытия пассажирских поездов с востока. С прибытием поезда El Gobernador проезжал мимо депо, таща за собой длинную вереницу пустых вагонов, вызывая оживление. Затем локомотив отсоединяли и помещали на соседний путь, где пассажиры могли рассмотреть его вблизи. Частичная задержка между строительством и вводом в эксплуатацию была связана с железнодорожными путями и инфраструктурой того времени. Изначально он был спроектирован для перевозки поездов из Калифорнийской долины Сан-Хоакин через Техачапи Луп. Локомотив был разобран на пять крупных узлов для транспортировки к перевалу, поскольку считалось, что он слишком тяжел для различных мостов на маршруте к перевалу. В эксплуатации локомотив не оправдал надежд из-за большого размера цилиндров и небольшой площади колосниковой решетки (один кочегар даже в гневе заметил: «Ни один ад не смог бы поддерживать пар в этом двигателе!»). Во время первых обкатных пробегов вокруг Сакраменто было обнаружено, например, что цилиндры локомотива, изначально построенные с инновационными ротационными клапанами, работали неправильно. Это потребовало отливки совершенно нового комплекта цилиндров с обычными золотниковыми клапанами и механизмом Stephenson. Central Pacific предприняла дальнейшие попытки устранить проблемы в ходе реконструкции 1885 года, в результате которой вес локомотива увеличился до , при на оси. В это время, по-видимому, уголь был опробован в качестве топлива в попытке повысить экономию пара. Существует несколько фотографий локомотива на сортировочной станции Кернвилл, его тендер загружен углем вместо обычных дров. В плане перенумерации 1891 года El Gobernador получил бортовой номер 2050. Реконструкция не увенчалась успехом, и локомотив был списан 15 июля 1894 года. После разборки массивный котел локомотива использовался для обеспечения паром стационарных двигателей в железнодорожных мастерских в Сакраменто до его утилизации в 1905 году. Однако котел локомотива, вероятно, все еще существует и был использован в качестве насыпи у берега реки Сакраменто, ближайшего к старым мастерским, которые теперь принадлежат Калифорнийскому государственному железнодорожному музею.
El Gobernador's construction was completed in February 1883, amid much fanfare from the railroad, but it did not enter service until March 1884, just over a year later. During this time, while still in Sacramento, the gigantic engine was used as an advertising tool by the railroad, to spectacular effect. According to author Guy L. Dunscomb, the engine was kept under steam near the Central Pacific's passenger depot, where it would await the arrival of passenger trains coming in from the east. As the train arrived, El Gobernador would steam past the depot dragging a long line of empty freight cars behind it and causing quite a stir in the process. The engine would then be uncoupled and placed on adjacent trackage, where the passengers could get a good close up look at the locomotive. Part of the delay between construction and operation was due to the railroad's track and infrastructure of the time. It was originally designed to haul trains out of California's San Joaquin Valley via Tehachapi Loop. The locomotive was disassembled into five large subassemblies for transportation to the pass because it was thought to be too heavy for the various bridges along the route to the pass. Operationally, the locomotive did not fare as well as was hoped due to its large cylinder size and small fire grate area (one fireman even commented in anger, "All Hell couldn't keep steam up in that engine!"). During initial shakedown runs around Sacramento, it was found, for example, that the engine's cylinders, which were originally built with innovative rotary valves, were not working properly. This necessitated casting an all new set of cylinders with conventional slide valves and Stephenson valve gear. Central Pacific attempted to further remedy the problems in an 1885 rebuild which increased the locomotive's weight to , with on the drivers. It was during this time that coal was apparently tried as a fuel in an effort to gain better steam economy. Several photographs exist of the locomotive in the Kernville yard, its tender loaded with coal instead the usual cord wood. In the railroad's 1891 renumbering plan, El Gobernador received road number 2050. The rebuild was not as successful as the railroad hoped and the locomotive was scrapped on July 15, 1894. After dismantling, the engine's massive boiler was used to provide steam for stationary engines in the railroad shops at Sacramento until scrapped in 1905. However, the boiler from the locomotive is likely still in existence and was used as yard embankment fill near the Sacramento River that is nearest to the old shops, now owned by the California State Railroad Museum
Похоже, этот локомотив во многом стал жертвой нетерпения президента железной дороги, Лиланда Стэнфорда. Локомотив такого размера никогда раньше не строился и оказался уникальной инженерной задачей. Например, одна лишь рама локомотива была настолько большой, что ее пришлось отливать в двух отдельных секциях, а не целиком, как другие локомотивы, построенные в Сакраменто. Как только главный механик А. Дж. Стивенс смог разработать деталь, Стэнфорд приказывал ее изготовить и установить на новый локомотив, не давая времени на испытания. Стэнфорд, по-видимому, также держал других членов «Большой четверки» (за исключением Марка Хопкинса, который умер несколько лет назад) в неведении о проекте. Однажды, когда Стэнфорда не было, Чарльз Крокер прибыл на осмотр локомотивных заводов и увидел частично завершенный El Gobernador в процессе строительства. Не будучи проинформированным о проекте, он гневно потребовал узнать, что они замышляют. Когда А. Дж. Стивенс сообщил ему, что они пытаются построить самый большой локомотив в мире, Крокер немедленно приказал остановить все работы. Тем временем Стэнфорд вернулся и обнаружил, что на локомотиве не было проделано никакой новой работы, и, будучи проинформированным о произошедшем, приказ Крокера был отменен без каких-либо оговорок.
This engine appears to have largely been a victim of impatience on the part of the railroad's president, Leland Stanford. A locomotive this size had never been constructed before and proved to be a unique engineering challenge. For example, the engine's frame alone was so large, that it had to be cast in two separate sections instead of all at once as with other locomotives built at Sacramento. As soon as master mechanic A. J. Stevens was able to figure out a part, Stanford would order it built and installed on the new engine, without giving any proper time for testing. Stanford also apparently kept the other members of The Big Four (minus Mark Hopkins, who had died several years before) in the dark about the project as well. Once, while Stanford was away, Charles Crocker came through the locomotive works on a tour of inspection and saw the partially completed El Gobernador under construction. Having not been told about the project, he angrily demanded to know what they were up to. When told by A. J. Stevens that they were attempting to build the largest engine in the world, Crocker ordered all work stopped immediately. Meanwhile, Stanford returned to find that no new work had been done on the engine and when informed of the events that transpired, Crocker's orders were countermanded in no uncertain terms.