Железная дорога Онерахи (Новая Зеландия): история ветки, соединявшей Уангарей с портом Онерахи (1911-1933). Причины строительства и замена старого причала.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Онерахи, иногда называемая Грэмстаунской железной дорогой, была ответвлением железной дороги в регионе Нортленд Новой Зеландии. Она действовала с 1911 по 1933 год и соединяла город Вангарей с расположенной неподалеку гаванью Онерахи.
The Onerahi Branch, sometimes known as the Grahamstown Railway, was a branch line railway in the Northland Region of New Zealand. It operated from 1911 until 1933 and linked the city of Whangārei to the nearby harbour in Onerahi.
История
В начале 1880-х годов в Вангарейском порту, в приливной части реки Хатеа, в верхнем течении гавани Вангарей, был построен причал. Примерно через 20 лет расходы на его содержание возросли, и стало очевидно, что причал недостаточно глубок для захода некоторых судов. Гораздо более привлекательными были глубоководные причалы в соседнем Онерахи, и в 1899 году было одобрено продление железной дороги от Вангарея до Онерахи. Строительство началось лишь в июле 1901 года, а в мае 1902 года был заключен контракт на строительство моста через реку Хатеа. Мост длиной 323 метра имел центральный разводной пролет и был завершен в 1904 году. Вскоре мост прозвали «Голубиным насестом» (Gull Roost), что было вполне закономерно. Некоторые работы продолжались еще два года после завершения строительства моста, но в 1906 году работы были приостановлены и не возобновлялись в течение четырех лет. Строительство возобновилось в 1910 году, и линия была завершена в следующем году. 2 октября 1911 года она перешла в ведение Департамента железных дорог. В то время это был южный конец изолированной железнодорожной сети Вангарей, которая простиралась на север до Окайхау и Опуа, и велось строительство Северной Оклендской линии, которая должна была соединить этот изолированный участок с Оклендом и национальной железнодорожной сетью.
In the early 1880s, a wharf was established at Whangārei in the tidal part of the Hātea River, in the upper reaches of Whangārei Harbour. Roughly 20 years later the maintenance bill was rising and the wharf's inadequacies were being revealed as it was too shallow for some vessels to access. The deep water wharves in nearby Onerahi were considerably more desirable, and in 1899 approval was granted to extend the railway from Whangārei to Onerahi. It took until July 1901 for construction to get underway, and in May 1902 a contract was let to build a bridge across the Hātea River. It was 323 metres long with a central lifting span, and completed in 1904. It was not long before the bridge was nicknamed the Gull Roost, for obvious reasons. Some work continued for two years after the bridge was finished, but construction ground to a halt in 1906 and no more work was done for four years. It recommenced during 1910 and the line was finished the next year. It came into the possession of the Railways Department on 2 October 1911. At this time, it was the southern end of the isolated Whangārei railway network, which extended northwards to Ōkaihau and Opua, and construction of the North Auckland Line that would link the isolated section to Auckland and the national rail network was underway.
Операция
Более десяти лет линия Онерахи была очень оживлённой. После открытия основным способом транспортировки между Оклендом и Вангарей как пассажиров, так и грузов являлось сообщение на пароходе между Оклендом и Онерахи, а затем на поезде от Онерахи до Вангарей. Поезда ходили в соответствии с расписанием пароходов, осуществляя как грузовые перевозки, так и смешанное движение – как для пассажиров, так и для грузов. В 1925 году было завершено строительство Северной Оклендской линии, обеспечившей прямое железнодорожное сообщение между Вангарей и Оклендом. Это было значительно удобнее, чем использование прибрежных пароходов, и пассажиропоток и грузооборот на линии Онерахи быстро сократились. Состояние причала также ухудшалось, и с началом Великой депрессии оснований для дальнейшей эксплуатации железной дороги не осталось. Линия была закрыта 30 июня 1933 года. В 1937 году причал был демонтирован.
For over a decade, the Onerahi Branch was a very busy line. When it opened, the primary method of transport between Auckland and Whangarei for both passengers and freight involved a steamer between Auckland and Onerahi and the train from Onerahi to Whangārei. Trains ran to connect with the steamers, with both dedicated goods services and "mixed" trains for both passengers and freight operating. In 1925, the North Auckland Line was completed, establishing a direct railway link from Whangārei to Auckland. This was far superior to the coastal steamers and both passenger and freight traffic on the Onerahi Branch rapidly spiralled downwards. The condition of the wharf was also declining, and when the Great Depression set in there was no reason to continue operating the railway. It closed on 30 June 1933. In 1937, the wharf was removed.
Сегодня
Моста Gull Roost больше не существует, но часть железнодорожного полотна была преобразована в общественную пешеходную тропу, Waimahanga Walkway. Она включает в себя пешеходные мосты через два ручья, построенные на бывших опорах железнодорожного моста. Также видны участки земляного полотна, не используемые тропой.
The Gull Roost bridge no longer exists, but some of the track has been converted into a public walking track, the Waimahanga Walkway. It includes footbridges over two creeks using the former railway bridge piers. Some formation not used by the walkway is also visible.
Подобные предложения
В 1970-х годах было сделано два предложения о строительстве аналогичной ветки от Вангарея до глубоководного порта. Эта линия должна была идти по маршруту, близкому к маршруту гораздо более ранней предложенной линии, строительство которой почти началось. В 1914 году был произведен геодезический обмер железнодорожной линии, которая должна была идти с юга от Вангарея до Вайпу, и хотя Первая мировая война задержала начало каких-либо работ, к 1920 году велось строительство земляного полотна. Однако в 1924 году строительство было остановлено без укладки путей, поскольку автомобильный транспорт начал составлять конкуренцию железной дороге, а незначительная ветка для обслуживания местных сельскохозяйственных интересов больше не считалась необходимой. Спустя много лет в расположенном неподалеку Марсден-Пойнте был создан глубоководный порт для перевалки нефти, а после нефтяного кризиса 1973 года было предложено перевести близлежащую электростанцию Марсден-Б на уголь из Вайкато. Железные дороги всегда перевозили значительные объемы угля из Вайкато, и реализация этого предложения, безусловно, потребовала бы железнодорожного сообщения. В 1979 году было предложено использовать Марсден-Пойнт для экспорта древесины, и была предложена ветка длиной 14 километров от Северной Оклендской линии, но она так и не была построена. Однако в 2007 году предложение было возобновлено, и региональный совет Нортленда в настоящее время ведет переговоры о приобретении земли, необходимой для строительства этой железнодорожной линии.
In the 1970s, two proposals to build a similar branch line from Whangārei to a deepwater port were made. This line was to closely follow the route of a much earlier proposed line that was nearly built. In 1914, a railway was surveyed to run south from Whangārei to Waipu, and although World War I delayed the start of any work, the construction of formation was in progress in 1920. However, in 1924, construction was abandoned without any track being laid as road transport was beginning to compete with rail and an insignificant branch to serve local farming interests was no longer seen as necessary. Many years later, a deepwater harbour was established at nearby Marsden Point as an oil port, and after the 1973 oil crisis it was proposed to convert the nearby Marsden B Power Station to use coal from the Waikato. The railways have always carried significant tonnages of Waikato coal, and this proposal would have certainly required a railway link had it come to fruition. In 1979 it was suggested that Marsden Point could be used for forestry export, and a 14 kilometre branch from the North Auckland Line was proposed, but it was not built. In 2007, however, the proposal was revived, and the Northland Regional Council is currently negotiating land purchases that would allow the link to be constructed.