Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция метро Нью-Йорка в Бронксе, станция метро Нью-Йорка.
New York City Subway station in the Bronx
the New York City Subway station
Станция «Моррис Парк» — станция линии IRT Dyre Avenue Нью-Йоркского метрополитена, на которой постоянно курсирует поезд 5. Она расположена на пересечении Паульдинг-авеню и Эспланады в районе Моррис-Парк, Бронкс.
The Morris Park station is a station on the IRT Dyre Avenue Line of the New York City Subway served by the 5 train at all times. It is located at Paulding Avenue and the Esplanade in Morris Park, Bronx.
Нью-Йоркская, Вестчестерская и Бостонская железная дорога
Станция была открыта 29 мая 1912 года как местная станция Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги (NYW&B), дочерней компании Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железных дорог. Линия была спроектирована с учетом веса самых тяжелых магистральных паровых поездов. NYW&B обеспечивала частое сообщение между 138-й улицей в Южном Бронксе и Уайт-Плейнс и Порт-Честер в округе Вестчестер. Ветви Уайт-Плейнс и Порт-Честер разделялись на переезде Маунт-Вернон возле Колумбус-авеню, вдоль границы между Маунт-Верноном и Пелхэмом. Две крайние линии на Моррис-Парке использовались поездами, которые делали местные остановки в Бронксе и шли до Порт-Честера. Две внутренние линии предназначались для скорых поездов, которые делали ограниченное количество остановок в Бронксе и шли до Уайт-Плейнс. Питание поездов осуществлялось от переменного тока напряжением 11 000 вольт и частотой 25 Гц, подаваемого по воздушной контактной сети. Обрубки опор контактной сети сохранились вдоль полотна железной дороги и видны с южных концов платформ. Сообщение было прекращено 12 декабря 1937 года после банкротства NYW&B.
The station opened on May 29, 1912 as a local station of the New York, Westchester and Boston Railway (NYW&B), a subsidiary of the New York, New Haven and Hartford. The line was designed for the weight of the heaviest mainline steam trains. The NYW&B offered frequent service between 138th Street in the South Bronx and White Plains and Port Chester in Westchester County. The White Plains and Port Chester branches diverged at Mount Vernon Junction near Columbus Avenue along the boundary between Mount Vernon and Pelham. The two outer tracks at Morris Park were for trains that made local stops in the Bronx, and went to Port Chester. The two inner tracks were for express trains that made limited stops in the Bronx, and went to White Plains. The trains were powered by 11,000 Volt 25 Hz alternating current supplied from an overhead catenary. The cut off stumps of the catenary bridges remain along the right of way and can be seen from the south ends of the platforms. Service ended on December 12, 1937, following the bankruptcy of the NYW&B.
Транзит в Нью-Йорке
Нью-Йоркский совет по транспорту (NYCT) выкупил NYW&B в Бронксе к северу от Восточной 180-й улицы в апреле 1940 года за 1,8 миллиона долларов и провел реконструкцию линии. 15 мая 1941 года было запущено челночное сообщение между Дайр-авеню и Восточной 180-й улицей с использованием вагонов IRT. Линия Дайр-авеню была напрямую соединена с линией Уайт-Плейнс-Роуд к северу от Восточной 180-й улицы за 3 миллиона долларов с помощью эстакадного разъезда, и сквозное движение началось 6 мая 1957 года. В период с 1954 по 1961 год пассажиропоток на линии увеличился на 100 процентов благодаря развитию северо-восточной части Бронкса. 27 февраля 1962 года Транзитное управление Нью-Йорка объявило о плане модернизации линии Дайр-авеню стоимостью 700 000 долларов. План включал реконструкцию станции Дайр-авеню и расширение платформ остальных четырех станций на линии, включая Моррис-Парк, для обеспечения возможности приема поездов длиной в десять вагонов. В то время на линии курсировали 9-вагонные поезда днем и 3-вагонные челноки ночью. Платформы станции Моррис-Парк были расширены в южном направлении, что потребовало уменьшения высоты наружных балок моста через Колден-авеню, чтобы нижняя часть платформ находилась выше верхней части балок. Значительный запас прочности моста позволил без проблем укоротить балки. 24 ноября 1979 года вагон R22 под номером 7602 попал в аварию с столкновением сзади. Платформа в направлении Бронкса была закрыта на реконструкцию с 17 февраля 1992 года по 31 августа 1992 года, раньше запланированного возобновления работы в конце осени 1992 года. В рамках проекта станция получила новые скамейки, флуоресцентное освещение, обновленную электрическую систему и лестницу от здания станции до авеню Полдинг. Полное завершение реконструкции станции планировалось на ноябрь с ремонтом здания станции, включая новую потолочную обшивку, новую крышу из глиняной черепицы, а также новые окна и двери. С 1990-х годов до начала 2000-х годов стены платформы имели дизайн с красным и синим горизонтом, прежде чем были окрашены в бежевый цвет. В конце 1990-х годов оригинальные бетонные наружные стены вдоль платформ станции и оригинальная крыша, опиравшаяся на бетонные колонны и массивные консольные балки, были заменены стальными опорами, поддерживающими облицованную металлом стену и гофрированную металлическую крышу. Станция была внесена в Национальный реестр исторических мест 6 июля 2005 года.
The New York City Board of Transportation (BOT) bought the NYW&B within the Bronx north of East 180th Street in April 1940 for $1.8 million and rehabilitated the line. On May 15, 1941, a shuttle service was implemented between Dyre Avenue and East 180th Street using IRT gate cars. The Dyre Avenue Line was connected directly to the White Plains Road Line north of East 180th Street for $3 million with a flying junction and through service began on May 6, 1957. Between 1954 and 1961, ridership on the line increased by 100 percent, owing to the development of the northeast Bronx. On February 27, 1962, the New York City Transit Authority announced a $700,000 modernization plan of the Dyre Avenue Line. The plan included the reconstruction of the Dyre Avenue station, and the extension of the platforms of the other four stations on the line, including Morris Park, to to accommodate ten car trains. At the time, the line was served by 9 car trains during the day, and 3 car shuttles overnight. The platforms at Morris Park were extended towards the south, requiring a reduction in the height of the outboard plate girders of the bridge over Colden Avenue so that the bottoms of the platforms would be above the tops of the girders. The massive overdesign of the bridge allowed ample margin for trimming the girders. On November 24, 1979, an R22 car, #7602, was involved in a rear ending accident here. The Bronx bound platform was closed for renovation from February 17, 1992 to August 31, 1992, earlier than its expected reopening in late fall 1992. As part of the project, the station received new benches, fluorescent lighting, an upgraded electrical system and stairway from the station building to Paulding Avenue. The station renovation was to be fully completed in November with repairs to the station building, including a new ceiling, a new clay tile roof, and new windows and doors. From the 1990s until the early 2000s the platform walls had a red and blue skyline design, before being painted beige. In the late 1990s, the original concrete exterior walls alongside the station platforms and the original roof that was supported on concrete columns and massive cantilevered timbers were replaced with steel bents supporting a clad metal wall system and a corrugated metal roof deck. The station was listed on the National Register of Historic Places on July 6, 2005.
Выход
Единственный вход/выход на станцию — головной дом на юго-западном углу Эспланады и Паульдинг-авеню. Головной дом примечателен своей изящной архитектурой в стиле испанской миссии и прочной конструкцией из железобетона. Красивый внешний вид с высокими арочными окнами и черепичной крышей был восстановлен до хорошего состояния. Он был спроектирован Альфредом Т. Феллхаймером, который был главным архитектором Гранд-Центрального вокзала. Ранее под путями располагался выход с залом ожидания, ведущий к северной стороне Колден-авеню вблизи Лайдиг-авеню. Сейчас этот выход заложен кирпичом.
The station's only entrance/exit is a head house at the southwest corner of Esplanade and Paulding Avenue. The head house is notable for its graceful Spanish Mission style architecture and robust reinforced concrete construction. The handsome exterior, with its tall arched windows and tiled roof, has been restored to good condition. It was designed by Alfred T. Fellheimer, who was the lead architect for Grand Central Terminal. There was formerly an exit under the tracks with a waiting room that led to the north side of Colden Avenue near Lydig Avenue. It is now bricked over.