Электрические поезда Бритиш Рейл класса 302: конструкция и модификации.
British Rail Class 302
Электрички British Rail 1958 года (класс 302): состав, технические характеристики, электрооборудование от English Electric и совместимость с классом 308.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
1958 British Rail электрический многоцелевой состав
1958 British Rail electric multiple unit
Каждый состав формировался из четырех вагонов в следующей последовательности: DTSOL (Driving Trailer Second Open with Lavatory) – MBS (Motor Brake Second) – TCsoL (Trailer Composite semi open with Lavatory) – DTS (Driving Trailer Second). Первоначальные номера составов были 201–312, позднее им был добавлен префикс класса 302 с введением системы TOPS. Вагоны управления с аккумуляторным питанием и вагоны управления были оснащены сцепными устройствами типа "buckeye" с опускающейся головкой, а также винтовым сцепным устройством в багажном отделении. Выдвижные буферы установлены только на внешних концах вагонов управления с аккумуляторным питанием и вагонов управления.
Each unit was formed of four coaches, in the following formation: DTSOL (Driving Trailer Second Open with Lavatory) – MBS (Motor Brake Second) – TCsoL (Trailer Composite semi open with Lavatory) – DTS (Driving Trailer Second). The initial set numbers were 201–312, later prefixed by the class number 302 with the introduction of TOPS. The Battery Driving Trailer and Driving Trailer were fitted with drop head buckeye couplers with screw coupler in the Guards Van, retractable buffers are also fitted only on outer ends of the Battery Driving Trailer/Driving Trailer.
Электротехническое оборудование
Электрическое оборудование поставлялось компанией English Electric, при этом большая часть оборудования была взаимозаменяема с подвижным составом класса 308. Электрическая система состояла из трех основных подсистем: система управления, работающая от 110 вольт постоянного тока и питаемая никель-железными щелочными аккумуляторами, вспомогательная система 250 вольт переменного тока от третичной обмотки главного трансформатора, обеспечивающая питание зарядного устройства аккумуляторов, которое, в свою очередь, выпрямлялось для питания главного компрессора, и, наконец, силовые цепи, получающие питание от вторичной обмотки главного трансформатора на 1500 вольт переменного тока. Первичная обмотка трансформатора была рассчитана на работу от 6,25 кВ или 25 кВ, с установленным оборудованием для определения напряжения, обеспечивающим правильное подключение первичных обмоток в зависимости от подаваемого напряжения. На подвижном составе классов 302 и 308 было установлено устройство защиты от неправильного выбора напряжения, которое при подключении первичной обмотки на 6,25 кВ при подаче 25 кВ, удерживало воздушный выключатель производства Brown Boveri в закрытом состоянии, но при этом опускало пантограф. В этом случае трансформатор требовал замены и капитального ремонта, а также, возможно, и другого оборудования из-за повреждений, вызванных пробоем изоляции. Трансформатор также был защищен реле Бухгольца, которое контролировало накопление газа в охлаждающем/изолирующем масле, поскольку образующийся ацетилен (этин) является взрывоопасным газом. Весь подвижной состав классов 302 и 308 был оснащен пантографами Stone Faiveley для забора тока с контактной сети. Особенностью электропоездов Восточного/Английского региона являлась установка снегозащитных щитков из стекловолокна между пантографом и опорными изоляторами. Один из составов класса 302 (302 302) в начале 1970-х годов был экспериментально оснащен тиристорным управлением. После эксперимента он был возвращен к оригинальной системе управления с помощью переключателей, хотя вагон дежурного оставался немного отличающимся в интерьере.
Electrical equipment was supplied by English Electric with the majority of equipment being interchangeable with Class 308 units. Electrically there were three main systems, Control which operated at 110 volts DC, provided by nickel iron alkaline secondary cells, auxiliary 250 volts AC from the tertiary winding of the main transformer which provided power to the battery charger which was also rectified to power the main compressor, and finally power circuits derived from secondary winding of the main transformer at 1,500 volts AC. The primary winding of the transformer was designed to operate on either 6.25 kV or 25 kV with voltage sensing equipment fitted to ensure the correct arrangement of primary windings for a given voltage. An incorrect voltage selection device was fitted to both the Class 302 and Class 308 stock so that if the primary winding was connected for 6.25 kV when supplied with 25 kV the air blast circuit breaker manufactured by Brown Boveri would remain closed but the pantograph would be lowered. Should this happen the transformer would require changing and overhaul as well as possibly other equipment due to flashover damage. The transformer was also protected by a Buchholz relay which monitored any gas build up within the cooling/insulating oil, as the acetylene (ethyne) gas generated is highly explosive. All Class 302 and 308 stock were fitted with Stone Faiveley pantographs for current collection from the overhead line. A particular oddity of Eastern/Anglian region EMU stock was the fitting of fibre glass snow shields between the pantograph and the supporting insulators. One member of the class, 302 302, was experimentally fitted with thyristor control in the early 1970s. After the experiment it was converted back to the original tap changer control, although the guard's van remained slightly different internally.
Класс 302/9 - переоборудование непассажирских перевозок
Подклассификация 302/9 использовалась для семи переделок, не предназначенных для перевозки пассажиров. Единицы 302990–993 были укорочены до трехвагонной длины и переоборудованы для использования в качестве подвижных пунктов сортировки посылок Royal Mail, с добавлением боковых роллетных дверей и перекраской в красную ливрею Royal Mail. Единицы 302996–998 также были укорочены до трехвагонной длины и использовались в качестве специализированных вагонов для обработки песком (sandite), позднее переклассифицированных в класс 937.
The sub classification 302/9 was used for seven non passenger carrying conversions. Units 302990 993 were reduced to three car length and converted for use as Royal Mail parcels units, with the addition of bodyside roller shutter doors, and repainted in Royal Mail red livery. Units 302996 998 were also reduced to three car length and used as departmental sandite rail treatment units, later being reclassified as Class 937.
Ливреи
При вводе в эксплуатацию поезда выпускались в обычной зеленой окраске BR EMU для пригородных линий, с ранним гербом «лев и колесо» на головном вагоне (MBS). В 1962 году для всех поездов обязательным стало наличие небольшого желтого конца. В середине 1960-х годов BR Rail Blue, также известная как Monastral blue, была нанесена на 112 единиц парка, а с 1968 года полный желтый конец стал обязательным для повышения видимости для работников путевого хозяйства на путях. Начиная с 1982 года, обновленные поезда, выходившие с завода, окрашивались в стандартную для того времени сине-серую ливрею BR. Поезд 302217 стал первым представителем серии, получившим ливрею Network SouthEast к 1987 году, оставаясь единственным примером до 1990–1993 годов, когда ливрея NSE была нанесена на 30 оставшихся поездов серии. Необновленный поезд 302207, позже перенумерованный в 302200, получил оригинальную зеленую ливрею с небольшой желтой полосой в 1987 году.
When introduced, the units were outshopped in plain BR EMU suburban green livery with the early lion and wheel crest on the MBS. In 1962 a small yellow end became mandatory for all units. In the mid 1960s BR Rail Blue, also known as Monastral blue, was applied to 112 members of the fleet and from 1968 a full yellow end now became mandatory to increase visibility for permanent way staff on the track. From 1982, when refreshed units were released from the works, they were painted in the then standard BR blue and grey livery. 302217 was the first member of the class to receive Network SouthEast Livery by 1987, being the sole example until 1990–1993 when NSE livery was applied to the 30 remaining class members. Un refurbished unit 302207, later renumbered to 302200, received the original green livery with a small yellow panel in 1987.
Сохранение
Два моторных вагона, 75033 и 75250, принадлежавшие составам 302 201 и 302 227, сохранились в железнодорожном музее Мангаппс возле Бернхема-он-Крауч, Эссекс. Эти составы были перекрашены в общесетевой синий цвет BR с жёлтыми торцами и всё ещё находятся в очень хорошем состоянии: указатели маршрутов всё ещё работают, сиденья сохранились в оригинальной обивке British Rail, а карты сети Network South East также в отличном состоянии. Остальной парк был разобран на металлолом после снятия с эксплуатации в конце 1999 года.
Two driving trailers, 75033 and 75250, which belonged to units 302 201 and 302 227, are preserved at Mangapps Railway Museum near Burnham on Crouch, Essex. These units have been repainted into BR overall blue with yellow ends and are still in very good condition, with the destination scrolls still in working order, the seats still in British Rail colours and the Network South East maps still in very good condition. The rest of the fleet has been scrapped since withdrawal in late 1999.