Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британский электропоезд класса 506 состоял из трёх вагонов и был построен для обслуживания местных маршрутов между Манчестером, Глоссопом и Хэдфилдом на линии Вудхед, электрифицированной в 1954 году при напряжении 1500 В постоянного тока от контактной сети.
The British Rail Class 506 was a 3 carriage electric multiple unit (EMU) built for local services between Manchester, Glossop and Hadfield on the Woodhead Line, which was electrified in 1954 on the 1,500 V DC overhead system.
Дизайн
Было восемь трехвагонных состава, заказанных компанией LNER в 1938 году и построенных в 1950 году, но в эксплуатацию они поступили только в июне 1954 года. По конструкции они были схожи с электропоездами класса 306 (до их модернизации), и построены на тех же производственных линиях (в общей сложности было выпущено 100 составов в основном аналогичной конструкции), оснащенных пневматическими раздвижными дверями.
There were eight three car units, ordered in 1938 by the LNER and built in 1950, but they did not enter service until June 1954. Similar in design to the Class 306 EMUs (prior to their conversion to operation), and built on the same production lines (making a total of 100 units of basically similar design), they were equipped with air operated sliding doors.
Формирование
Каждый состав формировался из моторного вагона с тормозами и третьим классом (52 места); прицепного составного вагона (24 места первого класса и 38 мест третьего класса); и прицепного моторного вагона с третьим классом (60 мест). 3 июня 1956 года третий класс был переименован во второй по всей сети BR, а места первого класса в этих составах были понижены до второго в начале 1960 года. Восемь трехвагонных составов объединялись в поезда из шести вагонов в часы пик. Интервал движения поездов между Глоссопом и Хэдфилдом в часы пик составлял 30 минут, а время кругового рейса составляло почти 90 минут, что требовало использования шести из восьми составов в будние дни. С одним резервным составом и одним составом на капитальном ремонте одновременно, не было возможности использовать их для других целей.
Each unit was formed of a Driving Motor Brake Third (seating 52); a Trailer Composite (seating 24 first class and 38 third class passengers); and a Driving Trailer Third (seating 60). Third class was redesignated Second across the whole of BR on 3 June 1956, while the first class seating of these units was declassified to second in early 1960. The eight 3 car sets were formed into 6 car trains at peak hours. The frequency of the Glossop/Hadfield service at peak times was every 30 minutes, and the round trip took nearly 90 minutes, requiring six of the eight units in service each weekday. With one spare unit, and one away for works overhaul at a time, there was no scope to use the units for other tasks.
Электротехническое оборудование
EMU были оснащены одним пантографом ромбовидной формы, установленным над кабиной машиниста и смежным отсеком дежурного на внешнем конце головного моторного вагона. Это служило легко узнаваемым признаком, поскольку после снятия с эксплуатации составов Manchester Altrincham в мае 1971 года все остальные электропоезда, работающие от контактной сети в районе Манчестера, имели моторный вагон, а следовательно и пантограф, в середине состава. В отличие от схожих Class 306, восемь электропоездов Class 506 оставались оснащенными исключительно для работы от напряжения 1500 В постоянного тока на протяжении всего срока службы. Это делало невозможным их использование на линиях, отличных от маршрута Вудхед, после того как другие линии перешли на переменный ток. В любом случае, они редко работали восточнее Хэдфилда из-за низкой передаточной цифры и риска перегрева.
The EMUs were equipped with a single diamond shaped pantograph, mounted over the driver's cab and adjacent guard's compartment at the outer end of the driving motor carriage. This gave a ready identification feature because, following the withdrawal of the Manchester Altrincham units in May 1971, all other overhead line EMUs operating in the Manchester area had the motor coach, and thus the pantograph, in the middle of the unit. Unlike the similar Class 306, the eight Class 506 units remained solely equipped for 1,500 V DC operation for their entire lives. This made them unable to operate on any lines away from the Woodhead route when other lines changed to AC operation. They rarely operated east of Hadfield anyway, due to low gearing and the risk of overheating;
Двигатели
Каждый головной вагон был оснащен четырьмя тяговыми двигателями GEC мощностью 185 л.с., обеспечивая общую мощность 740 л.с. на 3-вагонную секцию.
Each power car had four 185 hp GEC traction motors, giving a total of 740 hp per 3 car set.
Классификация
Первоначально специальный код класса не присваивался, и поезда обозначались как "Манчестер – Глоссоп – Хэдфилд". В системе TOPS класс был официально пронумерован как 506, однако в эксплуатации поезда не получали номера в формате 506xxx. Отдельные типы вагонов были представлены в книге схем вагонов Восточного региона под обозначениями Dia. 363F (моторный вагон с кабиной управления), 366 (прицепной вагон) и 365F (моторный прицепной вагон). В рамках системы TOPS им были присвоены конструкторские коды EB2.05.0A, EH2.04.0A и EE2.04.0A соответственно.
Originally, no special class code was allotted, the units being known as "Manchester Glossop Hadfield" stock. The class were officially numbered 506 under the TOPS system, however they never carried 506xxx numbers in service. The individual coach types were in the Eastern Region carriage diagram book as Dia. 363F (Driving Motor), 366 (Trailer) and 365F (Driving Trailer). Under TOPS, design codes EB2.05.0A, EH2.04.0A and EE2.04.0A respectively were allotted.
Аварии и инциденты
21 мая 1970 года в 22:45 поезд, следовавший из Манчестер Пикадилли в Хэдфилд, двигался по экспресс-пути, проезжая переезд Ауденшоу рядом с Гайд-Бридж, когда средние и задние вагоны были переведены на медленный путь из-за перевода стрелочного перевода под составом. В результате средний вагон опрокинулся на бок и был протащен 82 метра, прежде чем остановился, задев эстакаду. Двое пассажиров погибли и 13 получили ранения.
On 21 May 1970 the 22:45 Manchester Piccadilly to Hadfield was on the up fast line passing Audenshaw Junction near Guide Bridge when the middle and rear cars were diverted onto the up slow line due to the points being changed underneath the train. The middle car turned on its side as a result and was dragged for 90 yards before coming to rest against an overbridge. Two passengers were killed and 13 injured.
Отзыв
В 1981 году линия Вудхед была закрыта к востоку от Хэдфилда. В декабре 1984 года оставшийся участок был переоборудован под стандартную 25 кВ систему переменного тока, а электропоезда класса 506 были сняты с эксплуатации после последнего рейса 7 декабря. Их заменили электропоезда класса 303, переведенные из Глазго, которые впоследствии также были выведены из эксплуатации. В настоящее время на линии Глоссоп курсируют электропоезда класса 323.
In 1981, the Woodhead line was closed east of Hadfield. In December 1984, the remaining section was converted to the standard 25 kV AC overhead system and the Class 506 EMUs were withdrawn following the last run on 7 December. They were replaced by Class 303s, which transferred from Glasgow and have themselves since been withdrawn. The Glossop line is now operated by Class 323 EMUs.
Сохранение
Один комплект был запланирован для сохранения Музеем транспорта Западного Йоркшира; изначально он находился в Музее железной дороги Динтинг. Затем он был переведён в бывшее депо Брэдфорд-Хаммертон-стрит и, наконец, в Бэттерли на Мидлендской железной дороге. Комплект сильно обветшал; два вагона и большая часть третьего были разобраны на металлолом в августе 1995 года компанией CF Booth в Ротерхеме. Сохранились лишь: отрезанная передняя часть моторного вагона с тормозной площадкой, M59404, которая находилась на сохранении в Музее электрических железных дорог в Уорвикшире до его закрытия в 2017 году; и кабина вагона M59494M на площадке The Cab Yard в Уэльсе, предназначенная для будущего экспонирования на валлийской железной дороге исторического наследия.
One complete unit was scheduled for preservation by the West Yorkshire Transport Museum; it was based originally at Dinting Railway Museum. It then moved to the former Bradford Hammerton Street Depot and finally on to the Midland Railway Butterley. It deteriorated severely; two cars, and most of the third, were scrapped in August 1995 by CF Booth in Rotherham. All that remains is: a severed driving end of a motor open brake second, M59404, which was preserved at the Electric Railway Museum, Warwickshire until its closure in 2017; and the cab of M59494M at The Cab Yard in Wales, intended for future display at a Welsh heritage railway.