Порт Сан-Франциско: Управление и история развития

Введение

Организация, осуществляющая надзор за портовыми сооружениями в Сан-Франциско, Калифорния, США.

Порт Сан-Франциско – полунезависимая организация, осуществляющая надзор за портовыми сооружениями в Сан-Франциско, Калифорния, США. Управляется комиссией из пяти членов, назначаемых мэром и утверждаемых Советом руководителей. Порт отвечает за управление обширной прибрежной зоной, простирающейся от якорной стоянки моста Золотые Ворота, вдоль района Марина, по всему северному и восточному побережью города Сан-Франциско, включая Рыбацкую пристань и Эмбаркадеро, и на юг до границы города сразу за Канделяриком. В 1968 году штат Калифорния, через Комиссию по земельным вопросам штата Калифорния, управлявшую Портовым управлением Сан-Франциско (основано в 1957 году), передала свои обязанности по набережной Сан-Франциско Городу и округу Сан-Франциско / Портовой комиссии Сан-Франциско посредством Закона Бертона AB2649. Все соответствующие сотрудники Государственного портового управления имели возможность стать сотрудниками города и округа Сан-Франциско для обеспечения непрерывной работы порта Сан-Франциско. Порт Сан-Франциско расположен на западном краю залива Сан-Франциско, вблизи Золотых ворот. Он считается одной из трех величайших естественных гаваней в мире, но мореплавателям из Испании и Англии потребовалось два столетия, чтобы найти якорную стоянку, первоначально названную Ерба-Буэна: порт, в котором, как говорили в первые дни, могли найти укрытие все флоты мира. Территория порта, находящаяся под контролем комиссии, включает почти восемь миль прибрежных земель, коммерческую недвижимость и морские пирсы от Хайд-стрит на севере до Индийского бассейна на юго-востоке. В список достопримечательностей, находящихся под контролем порта, входят Рыбацкая пристань, пирс 39, здание Паромного терминала, парк Oracle (ранее парк AT&T, парк SBC и парк Pacific Bell), расположенный рядом с Китайским заливом и пирс 70 в Потреро-Пойнт. Огромные крытые пирсы на сваях выступают в залив Сан-Франциско вдоль большей части набережной, граничащей с дорогой Эмбаркадеро. В 2015 году город, действуя через порт Сан-Франциско, запустил программу обеспечения сейсмобезопасности и предотвращения катастроф на морской стене Сан-Франциско (Программа морской стены).

The Port of San Francisco is a semi independent organization that oversees the port facilities at San Francisco, California, United States. It is run by a five member commission, appointed by the Mayor and approved by the Board of Supervisors. The Port is responsible for managing the larger waterfront area that extends from the anchorage of the Golden Gate Bridge, along the Marina district, all the way around the north and east shores of the city of San Francisco including Fisherman's Wharf and the Embarcadero, and southward to the city line just beyond Candlestick Point. In 1968, the State of California, via the California State Lands Commission for the State operated San Francisco Port Authority (est. 1957), transferred its responsibilities for the Harbor of San Francisco waterfront to the City and County of San Francisco / San Francisco Harbor Commission through the Burton Act AB2649. All eligible State port authority employees had the option to become employees of the City and County of San Francisco to maintain consistent operation of the Port of San Francisco. The Port of San Francisco lies on the western edge of the San Francisco Bay near the Golden Gate. It has been called one of the three great natural harbors in the world, but it took two long centuries for navigators from Spain and England to find the anchorage originally called Yerba Buena: a port, as was said in its early days, in which all the fleets of the world could find anchorage. The port area under the commission's control comprises nearly eight miles of waterfront lands, commercial real estate and maritime piers from Hyde Street on the north to India Basin in the southeast. The list of landmarks under port control include Fisherman's Wharf, Pier 39, the Ferry Building, Oracle Park (formerly AT&T Park, SBC Park and Pacific Bell Park), located next to China Basin and Pier 70 at Potrero Point. Huge covered piers on piles jut out into San Francisco bay along much of the waterfront, bordered by the Embarcadero roadway. In 2015, the city, acting through the Port of San Francisco, launched the San Francisco Seawall Earthquake Safety and Disaster Prevention Program (Seawall Program).

История

Первым местом высадки на северо-восточном мысу полуострова Сан-Франциско был скалистый выступ под холмом Телеграф, позже известный как Кларкс-Пойнт, который вдавался в залив Сан-Франциско на линии современных улиц Бродвей и Баттери. Залив Ерба-Буэна простирался вглубь суши от впоследствии названного Кларкс-Пойнт до улицы Монтгомери на западе, и далее на юг и восток к Ринкон-Пойнт, на юге района Маркет у подножия улиц Фолсом и Спир. Основатели миссии Долорес и других калифорнийских миссий находили причал у Кларкс-Пойнт удобным местом для торговли шкурами и жиром. Именно здесь российские корабли брали на борт запасы мяса и зерна. Первыми европейскими посетителями были британский бриг «Ракун» в 1814 году и французский фрегат «Артемида» в 1839 году. Шлюп USS St. Louis, прибывший в 1840 году, стал первым военным кораблем, поднявшим американский флаг в заливе Сан-Франциско. 9 июля 1846 года шлюп USS Portsmouth дал 21-пушечный салют, и капитан Джон Берриен Монтгомери со своим отрядом высадился на берег и водрузил американский флаг на мексиканском флагштоке на площади небольшого поселения, позже названной Площадью Портсмута в честь корабля. Первое развитие порта в Сан-Франциско, расположенного в двух с половиной милях к востоку от Пресидио, происходило во времена мексиканского правления и началось в 1835 году с основания города Ерба-Буэна. До этого портом Монтерея считался официальным портом въезда в Калифорнию. Капитан Ричардсон построил первое европейское жилище на холме с видом на залив и по назначению губернатора Мариано Гвадалупе де Вальехо стал первым гаваньским мастером. Китобои были возмущены налогами, взимаемыми мексиканским губернатором Мануэлем Мичельтореной в 1843 году, и полным запретом на торговлю в порту, после чего перенесли свою деятельность из Сан-Франциско на Гавайские острова. Коммодор Джон Д. Слоат заявил о присоединении Калифорнии к Соединенным Штатам 7 июля 1846 года во время мексикано-американской войны, а капитан Джон Б. Монтгомери прибыл, чтобы заявить права на Ерба-Буэна два дня спустя. В 1847 году первый американский алькальд, лейтенант Вашингтон Аллон Бартлетт, изменил название с Ерба-Буэна на Сан-Франциско, «чтобы город мог воспользоваться названием, указанным на официальной карте». Губернатор Соединенных Штатов на недавно оккупированной территории Калифорнии, генерал Стивен У. Кирни, отказался от права доменного владения американского правительства в пользу города Сан-Франциско. Ранний город разрастался на западной стороне залива Ерба-Буэна вокруг площади Портсмута. Муниципалитет Сан-Франциско немедленно получил право от генерала Кирни, действующего в качестве губернатора Калифорнии, продавать «водные участки» в приливной зоне между Кларкс-Пойнтом и Ринкон-Пойнтом, чтобы город мог получать доходы от продажи. В то же время владелец земли у подножия холма Телеграф, У. С. Кларк, построил деревянный причал, и это место стало известно как Кларкс-Пойнт. Позже был возведен значительный причал длиной 229 метров и шириной 18 метров, с глубиной воды 8 метров, что сделало его доступным для глубоководных судов. За этим проектом последовали другие причалы, построенные ниже улиц Бродвей и Клей, а также на Коммерческой улице. Когда в Калифорнии было обнаружено золото, корпус старого железного катера Revenue Service, James K. Polk, был намеренно затоплен у подножия скалы возле Кларкс-Пойнт и стал основой для первой настоящей пассажирской посадки в городе. Именно здесь жители Сан-Франциско встретили тихоокеанский почтовый лайнер Oregon, чтобы получить официальное объявление о приеме Калифорнии в состав Союза. Скала на мысе была быстро выровнена, и на образованной земле был построен причал, который на короткое время стал первым регулярным местом стоянки для тихоокеанских почтовых пароходов. Все товары, поступавшие в Калифорнию, и все товары, производимые в Калифорнии, должны были перевозиться морским путем. В первый год золотой лихорадки сотни кораблей были намеренно выброшены на мель и брошены в приливных отмелях залива Ерба-Буэна, а многочисленные корабли были затоплены, чтобы стать частью самого города. В 1853 году был выдан патент на аренду причала на улице Вальехо, и был построен более крупный причал. В последующие годы законодательное собрание штата приняло законы, касающиеся продажи водных участков и разрешающие городу строить причалы за пределами своих границ и устанавливать тарифы на причалы. Начались споры за контроль над набережной, водными участками и правом швартовки. Великий Центральный причал был построен в 1849 году по образцу центрального причала в Бостоне и располагался на месте современной Коммерческой улицы. В конечном итоге лес мачт заброшенных судов заполнил залив Ерба-Буэна. К 1851 году на Центральном причале было предложено в десять раз больше бизнеса, чем он мог обработать, и многие новые причалы были построены в заливе, в том числе на улицах Маркет, Сакраменто, Вашингтон, Калифорния, Клей, Джексон и Пасифик. Засыпка залива Ерба-Буэна, а также широко распространенная коррупция и законодательство привели к периоду во время золотой лихорадки, когда значительная часть города была построена на водных участках, полученных законным или незаконным путем, на сваях и грубых досках. Ранний Сан-Франциско был городом причалов из досок и сараев, подверженным разрушительным пожарам. Половина раннего города была построена на шатких причалах, а неровные песчаные холмы не ценились, на них можно было найти лишь несколько домов и разбросанные палатки. Ранние причалы и здания на них рушились в залив, и к 1857 году набережная представляла собой смесь заброшенных кораблей и ветхих пирсов. Предприятия искали более надежные сооружения. Два заметных причала выходили в залив от подножия улицы Тейлор: причал МакМагона и причал Меггса. Они имели Т- и L-образные ответвления; первый использовался для выгрузки дров и древесного угля. Второй, после того как Гарри Меггс скрылся, стал местом посадки парома до Сосалито. Верфь Merchant's (или Cousin's) строила и ремонтировала корабли на месте, где сейчас находятся улицы Керни и Бэй. Она была поглощена, когда было определено новое место для Морской стены вдоль линии современной Эмбаркадеро. Сухой док Merchant's был перенесен к подножию Харрисона, и компания создала плавучие сухие доки в Хантерс-Пойнт. Причал Норт-Пойнт на северной стороне холма Телеграф был построен в 1853 году и стал местом высадки иммигрантских кораблей из Италии и Франции. Многочисленные другие причалы, построенные и принадлежащие частным лицам, тянулись вдоль северной набережной: причалы Флинта, Индийские доки, Кауэлла, Шоу, Лоу, Баккелю и Каннингема, а также Длинный причал. Многие из этих причалов находились на городских землях, которые могли быть засыпаны в любое время, и большинство из них исчезли с постройкой Морской стены и современных пирсов в начале 20-го века. Среди ожесточенных споров о собственности и судебных разбирательств, не имевших аналогов в истории любого порта в мире, создание Совета государственных гаваньских комиссаров создало Сан-Францисскую набережную как отдельное учреждение по закону, не связанное с городским правительством и косвенно контролируемое штатом. До 1860-х годов товары также могли доставляться по Мишн-Крик на лодке в район миссии Долорес.

The first landing place on the north eastern tip of the San Francisco peninsula was a rocky promontory below Telegraph Hill later known as Clarke's Point that jutted into the San Francisco Bay at the line of what is now Broadway and Battery Streets. Yerba Buena Cove swept inland from the subsequently named Clarke's Point to as far as Montgomery Street to the west, and further south and east to Rincon Point at the south of Market area at the foot of Folsom and Spear streets. The founding padres of Mission Dolores and the other northern California missions found the jetty at Clarke's Point a convenient landing for their commerce in hides and tallow. It is the same location where Russian ships anchored to load supplies of meat and grain. Early European visitors were the British Raccoon in 1814 and the French frigate Artemise in 1839. The sloop USS St. Louis, which arrived in 1840, was the first warship to fly the American flag in San Francisco Bay. On July 9, 1846, the sloop USS Portsmouth gave a 21 gun salute and Captain John Berrien Montgomery and his detachment rowed ashore and hoisted the American flag on the Mexican flagpole in the small settlement's plaza, later named Portsmouth Square in honor of the ship. The earliest development of a port in San Francisco, two and a half miles east of the Presidio, was under the Mexican regime, begun in 1835 as the town of Yerba Buena. Before this time, the port at Monterey was considered the official port of entry to California. Captain Richardson erected the first abode of a European on the hill overlooking the Bay. He became the first harbor master by appointment of the Governor Mariano Guadaloupe de Vallejo. Whalers took umbrage at the taxes charged by the Mexican governor Manuel Micheltorena in 1843, and the outright banning of their trading in the port, then relocated from San Francisco to the Hawaiian Islands. Commodore John D. Sloat claimed California for the United States on July 7, 1846, during the Mexican–American War, and Captain John B. Montgomery arrived to claim Yerba Buena two days later. In 1847, the first American alcalde, Lt. Washington Allon Bartlett changed the name from Yerba Buena to San Francisco, "so that the town may have the advantage of the name given on the public map". The United States governor of the newly occupied territory of California, General Stephen W. Kearny, renounced the rights of eminent domain of the American government in favor of the city of San Francisco. The early city built up on the west side of Yerba Buena Cove around Portsmouth Square. Immediately, the municipality of San Francisco was given the right, by General Kearney acting as governor of California, to sell "water lots" in the tidelands between Clarke's Point and Rincon Point so the city might gain revenues from the sale. At the same time, the owner of the land at the foot of Telegraph Hill, W. S. Clarke built a timbered wharf and the location became known as Clarke's Point. Later, a substantial wharf 750 feet (229 m) long and 60 feet (18 m) wide was erected to the depth of water, 26 feet (8 m), made the landing available to deep water ships. this project was followed by other wharves built below Broadway and Clay streets, and at Commercial street. When gold was discovered in California, the first hulk of an old iron revenue steamer, the James K. Polk, was beached at the foot of the bluff near Clarke's Point and became the foundation of the first real passenger landing in the city. It was at this site that the population of San Francisco met the Pacific mail liner the Oregon to receive the official announcement that California had been admitted to the Union. The bluff at the point was quickly leveled and on the land created a wharf was built that became the first regular berthing place, for a short time, for the Pacific mail steamships. Whatever products came to California, and whatever California produced, had to be carried by ship. In the first year of the gold rush, hundreds of ships were beached and abandoned in the tidal flats of Yerba Buena Cove, and numerous ships were run aground to become parts of the city itself. In 1853, the Vallejo Street wharf lease was granted, and a larger wharf was built. In the ensuing years, the state legislature passed bills concerning the sale of water lots and authorizing the city to construct wharves beyond its boundary and to set wharfage rates. The battles over control of the waterfront, water lots, and docking privileges began. The great Central Wharf was built in 1849, named for the central wharf in Boston, and was located where Commercial street is now. Eventually a huge forest of masts from a fleet of abandoned vessels filled Yerba Buena Cove. By 1851, the Central Wharf had ten times more business offered than it could handle, and many new wharves were struck into the bay, including those at Market, Sacramento, Washington, California, Clay, Jackson and Pacific Streets. The filling of Yerba Buena Cove and extensive corruption and legislation led to a period, during the gold rush, when major portions of the city were built on water lots, reclaimed by hook or by crook, on pile driven and rough planking overlain. Early San Francisco was a wharf city of planks and sheds and subject to devastating fires. Half the early city was built on trembling wharves and the scrub and sandy hills were not appreciated, amongst them only a few abodes and scattered tents were found. The early wharves and their buildings fell into the bay and by 1857, the waterfront was a jumble of abandoned ships and rickety piers. Businesses looked for more solid facilities. Two wharves of notice projected out into the bay from the foot of Taylor street: McMahon's Wharf, and Meiggs Wharf. They had T and L shaped extensions; the former was a landing for wood and charcoal. The latter, after Harry Meiggs absconded, became the landing for the ferry to Sausalito. Merchant's (or Cousin's) Dock built and repaired ships at the site that is now Kearney and Bay streets. It was swallowed up when a new location for the Seawall was established along the cure that is now the Embarcadero. Merchant's Drydock was moved to the foot of Harrison and the company established floating drydocks at Hunter's Point. The North Point dock at the north side of Telegraph Hill was built in 1853 and became the landing site for immigrant ships from Italy and France. Numerous other wharves, privately built and owned, stretched along the northern waterfront; Flint's, the India docks, Cowell's, Shaw's, Law's, Buckelew's, Cunnigham's and the Long Wharf. Many of these wharves were on city lands that might be filled at any time, and most disappeared with the building of the Seawall and the modern piers built into the early 20th century. Amidst intense disputation over ownership and litigation unparalleled in the history of any port in the world, the establishment of the Board of State Harbor commissioners created a San Francisco waterfront as a separate institution by law, having no connection to the city government and indirectly controlled by the state. Until the 1860s, supplies could also be delivered up Mission Creek by boat to the vicinity of Mission Dolores.

Совет комиссаров штата Калифорния

Глава 306 Устава 1863 года учредила Калифорнийский совет комиссаров государственных портов и приступила к строительству подпорной стены на набережной Сан-Франциско. Проект должен был устранить неровности и изрезанность набережной, завершив её чёткой линией современного Эмбаркадеро. После четырех лет судебных разбирательств комиссары объявили конкурс на лучший проект подпорной стены Сан-Франциско, предложив приз в тысячу долларов. Один из разработчиков проекта, У. Дж. Льюис, был назначен главным инженером. Другой инженер проекта, Т. Дж. Арнольд, разработал изогнутую линию набережной, которая была окончательно утверждена. Была вырыта котлован или канал шириной 60 футов (18 м) в илистом дне, глубиной 20 футов (6 м) ниже уровня отлива, и огромные объемы камней сгружались с судов по центральной линии траншеи до тех пор, пока они не переставали опускаться, формируя ровный гребень по всей длине на высоте среднего отлива. Эти камни стали основанием для подпорной стены. Были установлены кессоны, внутри которых возводились формы, одновременно велась откачка воды. На камни был залит бетонный массив толщиной 1 метр и шириной 3 метра, а поверх него построена каменная стена высотой 7 футов у основания и 9 футов в верхней части. Пространство внутри стены было откачано и заполнено камнями, щебнем и мусором до уровня города. Совету потребовалось несколько лет, чтобы выкупить аренду на частные причалы. Открытие Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году приостановило развитие порта и строительство подпорной стены. В течение следующих двух лет тоннаж прибывающих в порт судов сократился почти вдвое. К 1871 году комиссары сообщили, что находятся во владении всеми причалами вдоль береговой линии города, за исключением тех, что прилегали к Канал-стрит между Третьей и Четвертой улицами. В 1881 году портовые комиссары начали заключать контракты на строительство подпорной стены Сан-Франциско. Строительство подпорной стены заняло 50 лет, и завершилось последними участками в Чайна-Басине. Глава 835 Устава 1929 года учредила Государственный финансовый совет по облигациям порта Сан-Франциско. Закон 1929 года предусматривал выпуск и продажу государственных облигаций для создания фонда по улучшению порта Сан-Франциско Калифорнийским советом комиссаров штата. Глава 368 Устава 1937 года изменила название комиссии на Калифорнийский совет комиссаров государственных портов Сан-Франциско. Глава 112 Устава 1957 года вновь переименовала комиссию в Портовое управление Сан-Франциско, которое оставалось под юрисдикцией штата. Глава 1333 Устава 1968 года передала всю власть, юрисдикцию и контроль Портового управления Сан-Франциско над портом Сан-Франциско и его сооружениями городу и округу Сан-Франциско. После передачи полномочий Портовое управление прекратило свою деятельность и было распущено. Новообразованная Комиссия по портам города и округа Сан-Франциско взяла на себя ответственность и контроль. Впоследствии эта комиссия была переименована в Портовую комиссию города и округа Сан-Франциско, и Порт Сан-Франциско существует и по сей день.

Chapter 306 of the Statutes of 1863 created the California Board of State Harbor Commissioners and set about the task of building a Seawall on the San Francisco waterfront. The project that would eliminate the patchwork and jagged lines of the waterfront, ending it cleanly at the modern Embarcadero. After four years of litigation, the commissioners offered a thousand dollar prize for the best plan for the San Francisco Seawall. One of the designers of the plan, W. J. Lewis was appointed engineer in chief of the project. Another engineer on the project, T. J. Arnold designed the curving waterfront eventually settled on. A 60 feet (18 m) pit or channel in the mudflats was dredged to a depth of 20 feet (6 m) below low tide level and huge loads of rock were placed from watercraft at the center line of the trench until they stopped sinking, to make an evenly graded ridge the whole way at the height of mean low tide. The rocks became the foundation for the Seawall. Coffer dams were sunk and forms constructed inside them while constant pumping occurred. A mass of concrete 2 feet (1 m) thick and 10 feet (3 m) wide was poured over the rocks and a masonry wall seven feet at the base and nine feet high was constructed. The area inside the wall was pumped out and filled with rock, rubble and trash to the city grade. It took the board several years to acquire the leases on private wharves. The opening of the First transcontinental railroad in 1869 halted harbor development and the building of the Seawall. The tonnage of vessels arriving at the port dropped by nearly half in the next two years. By 1871, the commissioners could report that they were in possession of all the wharves along the city front except those that bordered Channel Street between Third and Fourth streets. In 1881, the harbor commissioners began contracting for the construction of the San Francisco Seawall. The Seawall took 50 years before completion of the last sections in the China Basin. Chapter 835 of the Statutes of 1929 created the State operated San Francisco Harbor Bond Finance Board. The 1929 act provided for the issuance and sale of state bonds to create a fund for the improvement of San Francisco Harbor by the California Board of State Harbor Commissioners. Chapter 368 of the Statutes of 1937 changed the name of the commission to the California Board of State Harbor Commissioners for San Francisco Harbor. Chapter 112 of the Statutes of 1957 renamed the commission yet again as the San Francisco Port Authority which still remained under State authority/jurisdiction. Chapter 1333 of the Statutes of 1968 transferred all authority, jurisdiction and control of the San Francisco Port Authority over San Francisco Harbor and facilities to the City and County of San Francisco. Upon the transfer of these authorities, the port authority ceased to function and was dissolved. The newly created Harbor Commission of the City and County of San Francisco assumed responsibility and control. Eventually this commission was renamed, yet again, Port Commission of the City and County of San Francisco and the Port of San Francisco to this day.

Наполняет центр города

Паровые машины, называемые "пэдди", разрушали песчаные дюны и скалистые холмы, особенно холм Телеграф, в нескольких кварталах к западу от засыпанной территории. Камень также импортировали с острова Брукс у мыса Ричмонд. Временные железнодорожные линии доставляли земляной грунт для высыпки на илистые отмели. И здание Ferry Building, и здание Southern Pacific Building у подножия Маркет-стрит были возведены на тысячах свай из дугласовой пихты, глубиной до 41 метра.

Железная дорога пояса

В 1890 году портовые комиссары приступили к обустройству серии сортировочных станций и складов на отвоеванной у моря земле для нужд Сан-Францисской кольцевой железной дороги – линии протяженностью более 80 километров, соединявшей каждый причал и пирс с промышленными районами города, а также железнодорожную сеть Америки со всеми торговыми маршрутами Тихого океана. На протяжении десятилетия и более, переправа железнодорожных вагонов на паромах была основным способом доставки вагонов к трансконтинентальным магистралям. В 1912 году кольцевая линия была проложена под Маркет-стрит, перед зданием Паромного терминала, чтобы связать всю коммерческую набережную с железнодорожными путями, идущими на юг и на север, и со всей территорией континента. Линия была продлена на север вдоль Джефферсон-стрит через туннель, чтобы соединиться с транспортными доками армии США в Форт-Мэйсоне, и на юг – до Китайского залива. Большая часть полотна кольцевой железной дороги была разобрана после землетрясения в Лома-Приета в 1989 году и заменена трамвайными путями, используемыми сейчас муниципальной железной дорогой Сан-Франциско. Депо и песчаный склад кольцевой железной дороги были включены в Национальный реестр исторических мест 13 февраля 1986 года.

Embarcadero (погрузчик)

Эмбаркадеро (исп. Причал) — восточная набережная и дорога порта Сан-Франциско, построенная на вершине инженерного морского вала на отвоеванной у моря земле. Исторически береговая линия Сан-Франциско проходила к югу и вглубь страны от точки Кларка под холмом Telegraph Hill до современной Монтгомери-стрит и на восток к Ринкон-Пойнт, образуя залив под названием бухта Ерба-Буэна. С ростом города залив был засыпан. Более 50 лет строился масштабный морской вал, и илистые отмели были засыпаны, образовав современный Финансовый район Сан-Франциско. Дорога следует вдоль морского вала, граница которого была впервые установлена в 1860-х годах и завершена только в 1920-х годах. 20 ноября 2002 года он был включен в Национальный реестр исторических мест.

История Эмбаркадерского водоема

Построенный между 1879 и 1916 годами, Морской вал Эмбаркадеро был возведен путем прокладки траншеи в иле, заполнения этой траншеи камнями и щебнем, устройства на заполненной территории деревянной подпорной стенки и причала, а затем засыпки приливных болотных угодий позади Морского вала. За Морским валом было засыпано более 500 акров земли, что позволило расширить территорию города. Морской вал выполняет функцию подпорной стены для засыпанной земли, расположенной за ним. Морской вал является основой исторического района Эмбаркадеро, включающего в себя здания набережной и причалы, уходящие в залив. После строительства Морского вала, только в 1900 году через порт Сан-Франциско прошло шесть миллионов тонн грузов. Для удовлетворения спроса порт построил новые пирсы – к 1908 году было возведено 23 новых пирса. В 1922 году, с появлением нового Морского вала и пирсов, через порт Сан-Франциско прошло 14,5 миллиона тонн грузов. В 1898 году было построено здание Ferry Building, которое служило штаб-квартирой Комиссии по делам порта.

Современные разработки

По словам историка порта Эдварда Морфи, достижение строительства великого порта "стало возможным исключительно благодаря тому, что его портовые комиссары на протяжении поколений не только пользовались кредитом штата Калифорния, но и были в состоянии возвыситься над узкими интересами местной политики. Развитие самой набережной, Эмбаркадеро, Морской стены и пирсов, Железнодорожной линии и участков под застройку у Морской стены не могло быть осуществлено под частным или муниципальным управлением столь же эффективно, результативно и экономично, как это стало очевидно сейчас". После пожара, последовавшего за землетрясением 1906 года, на набережной Сан-Франциско началась новая эра развития порта. В 1909 году был принят Закон об улучшении гавани Сан-Франциско. Законодательное собрание штата выделило в общей сложности 9 миллионов долларов, а в 1913 году были приобретены земли в Ислейс-Крик и Индийском заливе. Совет государственных портовых комиссаров приступил к масштабному развитию набережной, всегда покрывая расходы за счет доходов оживленного порта. После завершения строительства современных пирсов, с нечетными номерами к северу от здания паромного терминала и четными – к югу, порт Сан-Франциско стал единственным портом в Соединенных Штатах, находящимся под единым управлением. Пирсы сдавались в аренду арендаторам. К началу 1920-х годов активы порта оценивались в 50 миллионов долларов, а ежегодно обрабатывалось товаров и сырья на сумму от 8 до 9 миллионов долларов. В 1920-х и 1930-х годах было снесено множество старых пирсов по обе стороны от Маркет-стрит, и вместо них были построены меньшее количество бетонных пирсов с более широкими проходами между ними. Порт также построил шестиэтажный склад China Basin Warehouse для объединения морского, железнодорожного и автомобильного транспорта для обработки грузов. В Индийском заливе был построен завод по переработке растительных масел. В 1922 году федеральное правительство начало дноуглубление 40-футового судоходного канала через внешний бар залива у входа в гавань, а также дноуглубление ручья Ислейс с последующей рекультивацией прилегающих приливных земель. Были доступны два гравитационных дока в Хантерс-Пойнт, способные вместить крупнейшие океанские суда, пять плавучих суходоков, восемь морских железнодорожных платформ, четыре стреловых крана и десять плавучих стреловых башен. В 1920-х годах, с появлением Лос-Анджелеса как крупнейшего города Западного побережья и, в частности, как его главного промышленного центра, порт Сан-Франциско отошел на второстепенную роль. В течение следующих нескольких десятилетий порт неуклонно терял долю рынка в пользу портов-близнецов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, а также своего конкурента через залив – порта Окленд. Развитие контейнерных перевозок в 1960-х годах фактически поставило крест на порте Сан-Франциско как на крупном морском терминале, поскольку у него не было возможности для расширения и строительства крупного контейнерного терминала, подобного Терминалу Седьмой улицы в порту Окленд. На нескольких пирсах было установлено оборудование для обработки контейнеров, но серьезные транспортные заторы в этом районе и плохой доступ к железной дороге долгое время препятствовали развитию контейнерных перевозок в порту. Недостаточные габариты железнодорожных туннелей и эстакад также не позволяли развивать возможности для перевалки грузов на пароме. Из-за ограниченных возможностей для физического расширения в результате противодействия природоохранных организаций дальнейшей рекультивации и роста стоимости недвижимости в Сан-Франциско, порт Сан-Франциско превратился в нишевого игрока, специализирующегося на генеральных и сыпучих грузах, ремонте судов и паромном сообщении.

According to port historian Edward Morphy, the achievement of building a great port, "was rendered possible solely by the fact that its harbor commissioners, through the succeeding of generations, not only had behind them the credit of the state of California but also were in a position to rise superior to the narrow influences of local politics The development of the waterfront itself, the Embarcadero, the Seawall and piers, the Belt Railroad and the Seawall lots, could not have been carried out under private or municipal auspices in the manner so beneficial, so efficient, and so economical as is now apparent". With the fire after the 1906 earthquake, a new era of port development began on the San Francisco waterfront. In 1909, the San Francisco Harbor Improvement Act was passed. A total of $9 million was allocated by the state legislature and in 1913, Islais Creek and India Basin lands were purchased. The Board of State Harbor Commissioners began extensive development along the waterfront, always meeting expenses from the revenues of the busy port. Upon completion of the modern piers, odd numbered to the north of the Ferry Building and even numbered to the south, the port of San Francisco became the only port in the United States under a single control. The piers were leased to tenants. By the early 1920s, the port's assets were valued at $50 million and $8 to $9 million worth of merchandise and raw goods were handled yearly. In the 1920s and 1930s, numerous old piers on both sides of Market Street were razed and a smaller number of concrete piers with wider slips between them were constructed. The port also built the six story China Basin Warehouse to bring together ships, rail, and truck for the handling of products. At India Basin, it built a plant to handle vegetable oils. The federal government in 1922 began dredging a 40 foot channel through the Bay's outer bar in at the entrance to the harbor after 1922 and the dredging of Islais Creek with the so called reclamation of of adjacent creek tidelands. Two graving docks at Hunter's Point that could accommodate the largest ocean going vessels, five floating drydocks, eight marine railways, four shearleg derricks and ten floating boom derricks were available. In the 1920s, the emergence of Los Angeles as the West Coast's largest city—and in particular, as its major industrial center—relegated the Port of San Francisco to a secondary role. For the next few decades, the port steadily but inexorably lost market share to the twins ports of Los Angeles and Long Beach, as well as its crossbay rival Port of Oakland. The advent of containerization in the 1960s effectively sounded the death knell for the Port of San Francisco as a major marine terminal, as it had no room to expand to build a large new container handling facility like the Seventh Street Terminal at the Port of Oakland. A few piers added container handling equipment, but heavy traffic congestion in the area and poor rail access have long militated against the large scale development of the container trade at the port. Insufficient clearances of rail tunnels and overpasses have also prevented the development of roll on/roll off capability at the port. With limited ability to expand physically as a result of environmentalist opposition to further reclamation and the soaring cost of real estate in San Francisco, the Port of San Francisco has instead become a niche player, specializing in break bulk and dry bulk cargo, ship repair, and ferry services.

Грузовые терминалы

С появлением контейнеризации и ограниченности в земельных ресурсах Сан-Франциско, Окленд стал главным портом в районе залива в 1960-х годах. Пирсы с разветвлениями, расположенные вдоль северного побережья, быстро устарели. Сан-Франциско предпринял попытку сохранить грузовые возможности, построив новые сооружения в юго-восточной части города. Ограниченные грузовые мощности Сан-Франциско находятся на пирсах 80 (в аренде у группы Pasha), 92, 94 и 96.

Ремонт судов

Сухой док, расположенный на пирсе 70, предлагает полный спектр услуг по ремонту судов. BAE Systems Ship Repair управляет судоремонтным комплексом в Сан-Франциско.

Рыбацкая пристань

Рыбацкая пристань Сан-Франциско получила свое название и особенности района от первых дней города в середине и конце 1800-х годов, когда итальянские иммигранты-рыбаки прибыли в город у залива, чтобы воспользоваться притоком населения, вызванным золотой лихорадкой. Один из них, Ахилле Паладини, обнаружил, что это настолько выгодно, что сколотил состояние, оптовым образом продавая местных ракообразных, и стал вторым по богатству итальянцем в Калифорнии, уступая лишь основателю Банка Италии, который впоследствии стал Банком Америки. Он также был пионером в развитии рыбной промышленности на западном побережье и стал известен как "Рыбный Король". Большинство итальянских иммигрантов-рыбаков поселились в районе Норт-Бич, недалеко от пристани, и ловили местные деликатесы, а также знаменитого краба Дунгенесс. С тех пор и до сегодняшнего дня это место оставалось базой рыболовного флота Сан-Франциско. Несмотря на то, что в 1970-х и 1980-х годах район был перестроен в туристическую достопримечательность, здесь по-прежнему живут многие действующие рыбаки и их флотилии. Рыбацкая пристань – одна из самых оживленных и известных туристических достопримечательностей на западе Соединенных Штатов, наиболее известная тем, что здесь расположены пирс 39, Национальный исторический парк Сан-Франциско с прилегающим музеем, торговый центр Cannery, площадь Ghirardelli, музей Ripley's Believe It or Not!, Musée Mécanique, Музей восковых фигур на Рыбацкой пристани, плавучий ресторан Forbes Island, а также рестораны и ларьки, предлагающие свежие морепродукты, особенно краба Дунгенесс и суп из моллюсков, подаваемый в хлебной тарелке из закваски.

Пирс 39

Пирс 39 был впервые разработан предпринимателем Уорреном Симмонсом и открыт 4 октября 1978 года. Пирс 39 – это торговый центр и популярная туристическая достопримечательность, построенная на пирсе в Сан-Франциско, Калифорния. Здесь есть магазины, рестораны, видеоигровой зал, уличные представления, информационный центр Морского центра млекопитающих, Аквариум залива, аттракционы виртуальной реальности 3D и виды на калифорнийских морских львов, отдыхающих на доках пристани Пирса 39. В марине пристани также расположен плавучий ресторан Forbes Island. Двухэтажная карусель – одна из наиболее заметных особенностей пирса, хотя она не видна сразу с улицы и находится в конце пирса.

Строительство паромов

Сан-Франциско Ферри Билдинг был построен Комиссией по портам менее чем за один миллион долларов и быстро стал одним из самых прибыльных вложений в истории штата. Он выдержал землетрясение 1906 года, получив незначительные повреждения. В 1920-х годах паромами перевозили 50 миллионов пассажиров в год и большое количество автомобилей. По обе стороны от паромных причалов прибывали и отходили пароходы с пассажирами и сельскохозяйственной продукцией в долины Сакраменто и Сан-Хоакин. Далее располагались причалы для регулярных прибрежных лайнеров, следовавших в Лос-Анджелес, Портленд, Сиэтл, Британскую Колумбию, Аляску, а также кораблей, направлявшихся на Гавайи, в Центральную и Южную Америку и страны Тихоокеанского региона. В 2003 году здание вновь открылось после реставрации основных общественных пространств и реконструкции для новых целей: в нем разместился обновленный паромный терминал, элитный гастрономический рынок в бывшей зоне багажа, предлагающий местные продукты, и верхние этажи, приспособленные под офисы. San Francisco Bay Ferry осуществляет рейсы от здания парома и пирса 39 до пунктов в Окленде, Аламеде, на острове Бэй-Фарм, в Южном Сан-Франциско и на север – до Вальехо в округе Солано. Golden Gate Ferry – другой паромный оператор, осуществляющий сообщение между Сан-Франциско и округом Марин.

Центральный исторический район Embarcadero Piers

Центральный исторический район пирсов Эмбаркадеро является зарегистрированным историческим районом, состоящим из пирсов 1, 1 1/2, 3 и 5, и одним из крупнейших сохранившихся комплексов пирсов вдоль Эмбаркадеро в Сан-Франциско. Он был включен в Национальный реестр исторических мест 20 ноября 2002 года.

Исторические трамваи

Линия F Market & Wharves функционирует как линия исторического трамвая, используя исключительно старинный подвижной состав как из списанного парка Сан-Франциско, так и из городов по всему миру. В марте 2000 года движение по линии F началось на новом участке, ведущем к Fisherman's Wharf. Линия E Embarcadero стала второй линией исторического трамвая в Сан-Франциско в 2016 году. Линия проходит по всей длине Эмбаркадеро, по существующим путям, используемым историческим трамваем F Market & Wharves, а также линиями метро N Judah и T Third Street Muni. Первоначально маршрут будет пролегать от улиц Джонс и Джефферсон в Fisherman's Wharf до станции Caltrain. В дальнейшем линия будет продлена на запад, мимо Aquatic Park и через неиспользуемый железнодорожный туннель до Fort Mason.

Исследовательский центр

Exploratorium — это музей в Сан-Франциско, создавший более 1000 интерактивных экспонатов, сочетающих науку и искусство, все из которых изготовлены непосредственно в музее. Некоторые считают его образцом для интерактивных музеев по всему миру. 2 января 2013 года Exploratorium закрылся для посетителей во Дворце изящных искусств и начал переезд в новое здание на пирсах 15 и 17 вдоль Эмбаркадеро. Музей вновь открылся для публики на пирсе 15 17 апреля 2013 года.

Круизный терминал

Новый круизный терминал Джеймса Р. Хермана на пирсе 27 открылся в августе 2014 года, заменив пирс 35. Современный терминал оснащен электропитанием от берега, имеет увеличенные зоны ожидания и систему безопасного таможенного контроля. Пирс 35 не обладал достаточной пропускной способностью для новых круизных судов, увеличивающихся в размерах и пассажировместимости, а также необходимыми удобствами для международного круизного терминала. В настоящее время порт принимает от шестидесяти до восьмидесяти круизных судов и 200 000 пассажиров, с ожидаемым увеличением до 300 000 в 2015 году. Круизы из Сан-Франциско включают кругосветные рейсы на Аляску и Гавайи. На сегодняшний день самым большим круизным судном, посетившим Сан-Франциско, является "Queen Mary 2". 16 марта 2013 года лайнер Grand Princess компании Princess Cruises стал первым судном, базирующимся в Сан-Франциско круглый год. Он предлагал круизы на Аляску, вдоль побережья Калифорнии, на Гавайи и в Мексику. В 2018 году порт Сан-Франциско впервые должен был принять три круизных судна: Silver Explorer, Le Soléal компании Ponant и новый Norwegian Bliss, который станет самым большим судном, посетившим город.

Парк Оракула

Oracle Park — бейсбольный стадион высшей лиги, расположенный в районе Саут-оф-Маркет города Сан-Франциско, штат Калифорния, по адресу 24 Willie Mays Plaza, на углу Третьей и Кинг-стрит, вдоль берега залива Сан-Франциско. С 2000 года он является домашней ареной бейсбольной команды San Francisco Giants высшей лиги. Команда Giants арендует эту землю у Порта Сан-Франциско.

Программа "Эмбаркадер"

Город, действуя через порт Сан-Франциско, запустил программу Embarcadero Seawall для повышения сейсмостойкости, обеспечения краткосрочной защиты от наводнений и планирования долгосрочной устойчивости и адаптации к повышению уровня моря вдоль Эмбаркадеро. Реконструкция Эмбаркадеро оценивается в сумму до 5 миллиардов долларов и займет несколько десятилетий. Порт планирует первоначальный этап работ для решения наиболее приоритетных задач по обеспечению безопасности людей. Этот этап обойдется в 500 миллионов долларов. Финансирование первого этапа потребует привлечения средств из местного, штата и федерального бюджетов. Местное финансирование будет частично обеспечено за счет одобренных избирателями облигаций общего назначения на сумму 425 миллионов долларов, которые были поддержаны 82% голосов на выборах в ноябре 2018 года.

Пирс 70

Порт Сан-Франциско владеет обширной отсыпанной территорией в районе Пирс 70, Сан-Франциско, Калифорния, Потреро Пойнт на юго-восточном берегу залива, на 20-й улице к востоку от Иллинойс-стрит, где находится наиболее сохранившийся пример промышленной деревни XIX века на западе США – место расположения первых промышленных заводов по производству железа и стали, а также судостроительного и производственного центра Калифорнии. На этом месте располагались судоверфи компаний Union Iron Works и Bethlehem Shipbuilding, а также Военно-морские силы США. В настоящее время территорию занимают BAE Systems Ship Repair и Sims Group. В июне 2020 года компания, принадлежащая женщине-предпринимателю, уроженке Сан-Франциско с обширным опытом в бизнесе и морской отрасли, включая 25 лет работы по контрактам с городом Сан-Франциско, подала претензию, заявляя, что компания SUSTAP откликнулась на запрос предложений (RFP) порта Сан-Франциско об аренде и эксплуатации верфи Pier 70. SUSTAP утверждает, что её предложение было выполнимым, а бездействие порта в вопросе перезапуска судоремонтного предприятия указывает на отсутствие реального намерения включить судоремонт в проект реконструкции Пирса 70 и на то, что SUSTAP была несправедливо использована портом в процессе.

Арена Воинов

В 2012 году "Голден Стэйт Уорриорз" из Национальной баскетбольной ассоциации объявили о строительстве новой арены на пирсах 30–32. Арена на 19 000 мест должна была быть построена у подножия моста Бэй и открыта к сезону 2017–18 годов. 22 апреля 2014 года "Уорриорз" объявили об отказе от участка на пирсах 30–32 и приобретении земли в районе Мишн-Бэй для строительства новой арены.

"ЮСС Айова"

В 2006 году ВМС США обратились к властям города Сан-Франциско с предложением о постоянной швартовке выведенного из эксплуатации линкора "Айова" в качестве плавучего музея и туристической достопримечательности в районе Fisherman's Wharf. Совет руководителей города проголосовал против этой идеи в знак протеста против политики "не спрашивай, не говори". В 2012 году линкор открылся как музей в порту Лос-Анджелеса.

Челси Пирс

В 2001 году порт планировал переоборудовать пирсы 27, 29 и 31 в рекреационно-спортивный комплекс, управление которым должно было осуществляться спортивно-развлекательным комплексом Chelsea Piers. Этот план был отложен, и в настоящее время пирсы 27 и 29 используются как круизный терминал.