Честерская концессия: Несостоявшаяся американская железная дорога в Турции (Chesterskaya kontsessiya: Nesostoyavshayasya amerikanskaya zheleznaya doroga v Turtsii)

Введение

Концессия Честера, утвержденная конгрессом недавно основанной Турецкой Республики 10 апреля 1923 года, предусматривала развитие нефтяной промышленности и железнодорожного транспорта Соединенными Штатами. Сенат Соединенных Штатов отказался ратифицировать договор, и, как следствие, Турция аннулировала концессию. Это было соглашение имело важное значение и ознаменовало первое крупномасштабное введение американского капитала на Ближний Восток. Аналогичное соглашение (Багдадская железная дорога) стало одной из главных причин обеспокоенности, подтолкнувшей Османскую империю к Первой мировой войне. Германия получила от Османской империи концессии, дававшие немецким компаниям право строить железные дороги. Американская корпорация должна была получить права на все минеральные ресурсы, включая нефтяные месторождения, расположенные в 20-километровой зоне по обе стороны от железнодорожных путей, а также привилегию осуществлять сопутствующую деятельность, такую как прокладка трубопроводов, использование гидроэнергии для строительства и возведение портовых сооружений и терминалов на Черном море и в заливе Александретта. Корпорация могла использовать ресурсы государственных земель, включая песчаные и гравийные карьеры, каменоломни и древесину, без компенсации и была освобождена от налогообложения. Контр-адмирал в отставке Колби Митчелл Честер возглавлял американский синдикат, поэтому соглашению дали название «Концессия Честера», хотя официальным названием синдиката была «Османская американская компания развития». Несмотря на стремление турецкого правительства избежать иностранного экономического влияния (которое лишило его османских предшественников значительной автономии), концессия была одобрена, поскольку гарантировала поддержку США на Лозаннском договоре, где велись переговоры об отношениях между новым турецким государством и европейскими державами. Также важным фактором была прагматическая потребность турецкого правительства в развитии, которая преобладала над опасениями империализма. Предоставление железнодорожной концессии распространялось на расширение старой Анатолийской железной дороги от Ангоры (ныне Анкара) до Сиваса с ответвлением к порту Самсун на Черном море; линию от Сиваса до Эрзурума и далее до персидских и российских границ с ответвлениями к черноморским портам Тиреболу и Требизонда (ныне Трабзон); линию от Улукишла на Багдадской железной дороге до Сиваса через Кайсери; железную дорогу от Сиваса до Харпута и далее до Мосула с ответвлениями к Битлису и Вану; и железную дорогу от Харпута до Юмурталыка, порта в заливе Искендерун. По оценкам, для реализации этого плана потребуется 300 миллионов долларов. Сделка сорвалась отчасти из-за проблем с финансированием со стороны США и отчасти потому, что она предусматривала развитие железнодорожного сообщения в провинцию Басра, которая не вошла в состав Турции (Басра стала частью британского мандата), а также из-за контроля, осуществляемого британской Турецкой нефтяной компанией. Французское министерство иностранных дел от имени лиц, чьи претензии противоречили предоставленной концессии Честера, направило ноту правительству Ангоры, в которой охарактеризовало всю процедуру как намеренно враждебную.

The Chester concession, approved by the congress of the newly founded Republic of Turkey on April 10, 1923, would have allowed United States development of oil and railways. The United States Senate refused to ratify the treaty, and consequently Turkey annulled the concession. It was an award of significant importance and marked the introduction of U. S. capital for the first time on a large scale into the Near East. The same type of agreement (Baghdad Railway) was a major cause of the anxiety that led the Ottoman Empire to World War I. Germany had obtained concessions from Ottoman Empire that allowed German companies to construct railways. The U. S. corporation would have the rights to all the mineral resources, including oil fields, found within a 20 kilometer zone on each side of the railway lines, as well as the privilege of carrying on subsidiary activities such as the laying of pipelines, the utilization of water power for construction, and the building of port and terminal facilities on the Black Sea and the Gulf of Alexandretta. The corporation could utilize the resources of the public lands, including sandpits, gravel pits, quarries and timber, without compensation and was granted exemption from taxation. Retired Rear Admiral Colby Mitchell Chester led the U. S. syndicate, thus the name Chester concession was employed, although the official name of the syndicate was the Ottoman American Development Company. Despite the Turkish government's desire to be free of foreign economic influence (which had caused their Ottoman predecessors a great loss of autonomy), the concession was approved because it would guarantee U. S. support at the Treaty of Lausanne, where negotiations were taking place regarding the relationship between the new Turkish state and the European powers. Also a factor was the Turkish government's pragmatic need to develop, which overwhelmed fears of imperialism. The railroad grant applied to an extension of the old Anatolian Railway from Angora (now Ankara) to Sivas, with a branch to the port of Samsun on the Black Sea; a line from Sivas to Erzurum and thence on to the Persian and Russian frontiers, with branches to the Black Sea ports of Tirebolu and Trebizond (now Trabzon); a line from Ulukışla on the Baghdad Railway to Sivas via Kayseri; a railway from Sivas to Harput and thence to Mosul with branches to Bitlis and Van; and a railway from Harput to Yumurtalık, a port on the Gulf of Iskenderun. It was estimated that $300,000,000 would be needed to carry the plan through. The deal collapsed in part because of financing problems on the U. S. side, and in part, because it called for the development of rail into the Basra province, which did not come under Turkish control (Basra became part of the British mandate), and the British controlled Turkish Petroleum Company. The French Foreign Office, on behalf of nationals with whose claims the Chester grant conflicted, despatched a note to the Angora government in which it characterized the whole procedure as being deliberately unfriendly.

Отрицание геноцида армян

Турецкие чиновники использовали эту уступку, чтобы улучшить негативный имидж Турции, возникший в связи с недавним геноцидом армян. В 1922 году Честер опубликовал статью, утверждающую, что христиане Анатолии не подвергались убийствам.