Железная дорога Игл-Маунтин: История и описание

Введение

Eagle Mountain Railroad (EMRR) — частная железная дорога в Калифорнии, принадлежавшая Kaiser Steel Corporation, и в настоящее время принадлежащая правопреемнику Kaiser Steel, Kaiser Ventures, Inc. из Онтарио, Калифорния. Длина EMRR составляет 51 миля (82 км), она расположена в округе Риверсайд, штат Калифорния. Построенная в 1947–1948 годах, она использовалась до 1986 года для перевозки железной руды из рудника Eagle Mountain компании Kaiser в пустыне Колорадо до точки соединения с Southern Pacific Transportation Company в долине Коачелла. Последний коммерческий поезд прошёл по этой линии 24 марта 1986 года.

Маршрут

Железная дорога Eagle Mountain начинается в отдаленном месте под названием "Ferrum" (лат. "железо"), расположенном рядом с озером Салтон-Си в округе Риверсайд и заканчивается в 82 км от шахты Eagle Mountain Mine (также известной как Iron Chief Mine). В Ферруме находилась пятипутевая сортировочная станция, использовавшаяся для перевалки грузов с железной дорогой Southern Pacific Railroad. Также в Ферруме расположен треугольник (не разъединенный) и сарай для обслуживания и ремонта оборудования. Сортировочная станция проходит параллельно современной магистрали Юмского участка Union Pacific Railroad, главной трансконтинентальной железнодорожной линии между Калифорнией и Техасом. Главный путь к Eagle Mountain начинается с восточного конца станции. Покинув сортировочную станцию Феррум, путь сразу же поднимается на холм, а затем спускается к деревянному виадуку. Затем путь идет на восток через илистые равнины, поднимаясь по уклону. Над Дос-Пальмас-Вош расположен деревянный виадук. Путь пересекает восстановленный канал Коачелла. Канал проходит под железнодорожным полотном в бетонном сифоне. Путь пересекает заброшенный оригинальный канал Коачелла по трехпролетном стальному мосту. Хотя мост сохранился, вода под ним больше не течет. Пути продолжают подниматься по илистым равнинам на восток, где поворачивают на север по плавному изгибу. Продолжая движение на север, пути пересекают Брэдшоу Трейл, затем проходят через небольшой выем и входят в первый из двух серпантинов. После этого серпантина пути идут на восток вдоль подножия Шоколадных гор, а ручей Солт-Крик проходит параллельно путям с южной стороны. После двух миль (3 км) вдоль Шоколадных гор, пути поворачивают на юг и пересекают ручей Солт-Крик по самому длинному мосту железной дороги. "Мост Солт-Крик-Уош" имеет длину 152 метра и высоту 12 метров. Изначально здесь был деревянный виадук. После пожара, уничтожившего этот мост, был построен стальной мост. После моста путь входит во второй, верхний серпантин. В начале серпантина путь расположен на высоком насыпи; к концу серпантина путь расположен в глубокой выемке. Пути идут на северо-восток, а ручей Солт-Крик проходит параллельно линии с северной стороны. Пути пересекают многочисленные небольшие овраги по небольшим деревянным мостам или чугунным водопропускным трубам, обеспечивающим проток воды. На миле 20 уклон оставался постоянным – 2,0% с миле 4. Железная дорога достигает вершины долгого подъема от Феррума в точке "Summit", расположенной на 25-й миле.

The Eagle Mountain Railroad starts at a remote location called "Ferrum" (Latin for iron) which is located adjacent to the Salton Sea in Riverside County, and terminates 51 mile (82 km) away at the Eagle Mountain Mine (also known as Iron Chief Mine). Ferrum was the location of a five track yard that was used to interchange with the Southern Pacific Railroad. Also located at Ferrum is a wye (not disconnected) and maintenance equipment shed. The interchange yard parallels the present day Union Pacific Railroad Yuma Subdivision main line, the main transcontinental railroad line between California and Texas. The main track heading to Eagle Mountain starts at the east end of the yard. Upon leaving the Ferrum interchange yard, the track immediately climbs a hill, then descends to a wooden trestle. The track then heads east over mudflats while ascending a grade. There is a wooden trestle over Dos Palmas Wash. The track crosses over the rebuilt Coachella Canal. The canal passes under the track in a concrete siphon. The track crosses the abandoned original channel of the Coachella Canal on a three span steel bridge. While the bridge remains, water no longer flows beneath. The tracks continue climbing the mudflats east where they turn north on a sweeping curve. Continuing north, the tracks cross the Bradshaw Trail before passing through a small cut and entering the first of two horseshoe curves. After this horseshoe curve, the tracks run east along the foothills of the Chocolate Mountains while the Salt Creek Wash parallels the tracks on the south side. After curving along the Chocolate Mountains for two miles (3 km), the tracks turn south and cross the Salt Creek Wash on the railroad's longest bridge. The "Salt Creek Wash Bridge" is 500 feet (152 m) long and 40 feet (12 m) high. The original bridge located here was a wooden trestle. After a fire destroyed that bridge an all steel bridge was constructed. After the bridge, the track enters the second or upper horseshoe curve. At the start of the horseshoe curve, the track is located on a high fill; by the end of the curve, the track is located in a deep cut. The tracks head northeast with the Salt Creek Wash paralleling the line on the north side. The tracks cross numerous small washes with either small wooden bridges or cast iron culverts allowing water to pass. At Milepost 20, the uphill grade remained at a constant 2.0% ever since before Milepost 4. The railroad reaches the top of the long climb from Ferrum at "Summit", which is located at Milepost 25.

Локомотивы

Первыми локомотивами, использованными Kaiser Steel на железной дороге Eagle Mountain, были два дизеля Baldwin Locomotive Works DRS6-6-15 с номерами 1010A и 1010B. Они были построены в июне 1948 года и поставлены на железную дорогу в августе 1948 года. Заводские номера – 73749 и 74451. С увеличением добычи на шахте, железная дорога приобрела еще два локомотива у Baldwin. Это были AS616 с номерами 1012A и 1012B. Они были построены в начале 1951 года и поставлены на железную дорогу в июне 1952 года. Заводские номера – 75356 и 75357. В 1958 году, с продолжающимся ростом производства, железная дорога приобрела еще один локомотив Baldwin AS616 у продавца подержанных локомотивов. Этот локомотив был построен в ноябре 1950 года и поставлен Chesapeake and Ohio Railway (C&O) в декабре 1950 года под номером 5533. Заводской номер – 74917. Он был продан C&O компании Pan American Engineering в Далласе, штат Техас, в январе 1958 года и перепродан Kaiser Steel позднее в том же году. Kaiser Steel присвоил ему номер 1020. В 1966 и 1967 годах все локомотивы были перенумерованы Kaiser Steel. 1010A и 1010B стали 1025 и 1026 соответственно, а 1012A и 1012B стали 1027 и 1028. Локомотив 1020 стал 1029. Эти пять локомотивов Baldwin использовались ежедневно, и все пять были необходимы для перевозки одного поезда от шахты Eagle Mountain до сортировочной станции в Ферруме. К 1968 году эти локомотивы выработали свой ресурс и постоянно выходили из строя. Железная дорога арендовала два дополнительных AS616 у Southern Pacific, но все равно не могла обеспечить регулярную работу пяти локомотивов. Это вынуждало железную дорогу "удваивать" состав, что было дорогостоящей и трудоемкой процедурой. К 1968 году железная дорога решила, что пора приобрести новые локомотивы. В 1968 году Kaiser Steel приобрела пять новых локомотивов General Electric U30C с номерами от 1030 до 1034. Первые три были построены в марте 1968 года, а остальные два – в апреле 1968 года. Все пять были поставлены на железную дорогу в конце апреля 1968 года. Заводские номера – от 36762 до 36766. Они соответствовали спецификациям Southern Pacific, поскольку были построены из пяти производственных слотов из существующего заказа Southern Pacific. Пять оригинальных локомотивов хранились в качестве запасных до 1971 года, когда они были проданы или переданы другим предприятиям Kaiser. Локомотивы 1025 и 1026 были проданы в марте 1972 года компании Railway Supply Company из Монтгомери, штат Алабама. Там они были восстановлены для угольной компании Peabody Coal Company для использования на руднике River King в Маррисе, штат Иллинойс. 1025 позже был продан на металлолом компании Hyman Michaels в Алтоне, штат Иллинойс, и был разобран в августе 1978 года. 1026 был продан в августе 1978 года компании Koppel Bulk Terminal в Лонг-Бич, штат Калифорния. Затем он был продан в начале 1980 года компании Chrome Cranshaft в Альгамбре, штат Калифорния, и разобран в конце 1980 года. Локомотивы 1027 и 1029 были отправлены в Pan American Engineering в 1971 году для ремонта. Затем они были отправлены в Kaiser Bauxite в Discovery Bay, Ямайка, где стали 5108 и 5107 соответственно. По состоянию на 2008 год, по сообщениям железнодорожников, они все еще находятся там, но давно не эксплуатируются. Локомотив 1028 был продан в 1971 году компании Rayonier, Inc. в Грейс-Харбор, штат Вашингтон, где получил номер 14. Затем в конце 1985 года он был продан железной дороге Trona Railway в Троне, штат Калифорния, где стал номером 54 и поступил в эксплуатацию в конце 1986 года. В конце 1992 года он был продан Johnston Terminal в Эниде, штат Оклахома. Затем в июле 1995 года он был продан компании SMS Rail Service в Нью-Джерси и получил номер 554. По состоянию на 2008 год он все еще находился в эксплуатации в SMS Rail Service, приписанный к промышленному комплексу Pureland в Бриджпорте, штат Нью-Джерси. Пять локомотивов GE U30C работали на железной дороге Eagle Mountain с 1968 по апрель 1986 года. Чаще всего четыре локомотива были назначены на ежедневные составы с железной рудой, а пятый локомотив использовался в качестве резервного или проходил обслуживание и ремонт в мастерских Taylor Shops компании Southern Pacific. Когда шахта была закрыта в 1983 году, железная дорога продолжала работать, вывозя накопленные запасы железной руды. Когда запасы иссякли, локомотивы были отправлены на склад на мельницу Fontana. Последние три локомотива покинули территорию 8 апреля 1986 года. Все пять локомотивов оставались на складе на мельнице Fontana до 1995 года, когда они были разобраны.

The first locomotives used by Kaiser Steel on the Eagle Mountain Railroad were a pair of Baldwin Locomotive Works DRS6 6 15 diesels numbered 1010A and 1010B. They were constructed in June 1948 and delivered to the railroad in August 1948. They were Builder Numbers 73749 and 74451. They had
As production at the mine increased, the railroad purchased two more locomotives from Baldwin. These were AS616s and were numbered 1012A and 1012B. They were constructed in early 1951 and delivered to the railroad in June 1952. They were Builder Numbers 75356 and 75357. They had
In 1958, with production continuing to increase, the railroad purchased another Baldwin AS616 from a second hand locomotive dealer. This locomotive was built in November 1950 and delivered to the Chesapeake and Ohio Railway (C&O) in December 1950 as their No. 5533. It has Builder Number 74917 and also had It was sold by C&O to Pan American Engineering in Dallas, Texas in January 1958 and resold to Kaiser Steel later that year. It was assigned No. 1020 by Kaiser Steel. In 1966 and 1967, all locomotives were renumbered by Kaiser Steel. 1010A and 1010B become 1025 and 1026 respectively while 1012A and 1012B becoming 1027 and 1028. Locomotive 1020 become 1029. These five Baldwin locomotives were being used on a daily basis and all five were required to move a single train from the Eagle Mountain Mine to the interchange at Ferrum. By 1968, these locomotives were at the end of their useful lives and were constantly breaking down. The railroad was leasing two additional Baldwin AS616's from Southern Pacific, but still couldn't keep five locomotives running on a regular basis. This required the railroad "double" the train, which is a costly and time consuming procedure. By 1968, the railroad decided it was time to purchase new locomotives. In 1968, Kaiser Steel purchased five new General Electric U30C locomotives. These were numbered 1030 through 1034. The first three were constructed in March 1968 and the other two in April 1968. All five were delivered to the railroad in late April 1968. They were Builder Numbers 36762 through 36766. They have They met Southern Pacific specifications since they were built from five production slots from an existing Southern Pacific order. The five original locomotives were kept as spares until 1971 when they were either sold or transferred to other Kaiser operations. Locomotives 1025 and 1026 were sold in March 1972 to Railway Supply Company of Montgomery, Alabama. There they were rebuilt for Peabody Coal Company for use at its River King Mine in Marrisa, Illinois. 1025 was later sold for scrap to Hyman Michaels in Alton, Illinois and was scrapped in August 1978. 1026 was sold in August 1978 to Koppel Bulk Terminal at Long Beach, California. It was then sold in early 1980 to Chrome Cranshaft in Alhambra, California and was scrapped in late 1980. Locomotives 1027 and 1029 were sent to Pan American Engineering in 1971 for repairs. They were then sent to Kaiser Bauxite in Discovery Bay, Jamaica where they became 5108 and 5107 respectively. As of 2008, reports from railfans indicate they are still there, but long out of service. Locomotive 1028 was sold in 1971 to Rayonier, Inc. at Grays Harbor, Washington, where it was numbered 14. It was then sold in late 1985 to Trona Railway in Trona, California, where it became No. 54, entering service in late 1986. In late 1992 it was sold to Johnston Terminal in Enid, Oklahoma. It was then sold in July 1995 to SMS Rail Service in New Jersey and given the number 554. As of 2008, it was still in service at SMS Rail Service, assigned to the Pureland Industrial Complex in Bridgeport, New Jersey. The five GE U30C locomotives worked on the Eagle Mountain Railroad from 1968 to April 1986. Most of the time, four were assigned to the daily iron ore trains, while the fifth locomotive would be used as a spare or be cycled through the Southern Pacific's Taylor Shops for routine maintenance and repairs. When the mine shut down in 1983, the railroad continued operating, hauling out the stockpiled iron ore. When the stockpile ran out, the locomotives were sent to the Fontana Mill for storage. The last three locomotives left the property on April 8, 1986. All five locomotives remained in storage at the Fontana Mill until 1995 when they were scrapped.

Кабоузы

У компании Kaiser Steel было два собственных вагона-кабины, которые использовались на железной дороге Eagle Mountain. Первый вагон-кабина был KS 1905 и был построен на заводе Fontana Mill в 1948 году. Второй вагон-кабина был KS 1918 и был построен на заводе Fontana Mill в 1953 году. Оба вагона-кабины были похожи на те, что использовались на железной дороге Southern Pacific в то время. Оба были выполнены в стиле с окном-заливом (bay window), с четырёхколёсными тележками типа ASF Andrew, пружинными подвесками National и имели сварную конструкцию из стальных листов, как на кораблях Kaiser. Они были оснащены системой кондиционирования типа "swamp cooler" и необычно широкими окнами-заливами. Окна в KS 1905 были немного больше, чем на KS 1918. Оба вагона-кабины использовались регулярно, и один вагон-кабина всегда находился в конце составов с рудой из Eagle Mountain в Ferrum и сразу за локомотивами на обратных рейсах в Eagle Mountain. Когда железная дорога сократила количество рейсов с двух до одного в день, KS 1905 стал единственным используемым вагоном-кабиной, а KS 1918 был помещён на хранение в Ferrum, где он был сильно повреждён вандалами. В июне 1975 года KS 1905 получил серьёзные повреждения рамы в результате столкновения при маневровых работах в Eagle Mountain. Ремонтный цех в Eagle Mountain начал ремонт KS 1905, но он был быстро остановлен, когда повреждения были признаны слишком серьёзными. В этот момент KS 1918 был перевезён в Eagle Mountain и восстановлен ремонтным цехом. Получив новый номер "KS 1905", он унаследовал металлический ящик для инструментов и защитную клетку генератора от "оригинального" KS 1905. В ходе восстановления "новый" KS 1905 получил окна с резиновым уплотнением, генератор с ременным приводом, ледник, новый бак для воды и унитаз с воздушным смывом. Он был окрашен в красный цвет с белыми надписями Kaiser Steel и номерами на боку. "Новый" KS 1905 использовался на рудных поездах до 1983 года, когда поезда начали эксплуатироваться без вагонов-кабин. "Старый" KS 1905 хранился в Eagle Mountain до 1983 года. Поскольку его неудачная попытка восстановления оставила от него лишь стальной корпус на железнодорожных колёсах, он был продан и выставлен в кафе Desert Center Cafe в Рагсдейле, расположенном в Desert Center, Калифорния, примерно в 19 километрах к югу от Eagle Mountain. По состоянию на апрель 2009 года он всё ещё находился там. В ноябре 2019 года он был продан на аукционе за 7500 долларов неизвестному покупателю. "Новый" KS 1905 был пожертвован компанией Kaiser Steel Ассоциации железнодорожного музея Тихоокеанского Юго-Запада (PSRMA) в июне 1984 года. 28 января 1985 года он был доставлен в Кампо, Калифорния, на грузовике, так как железная дорога в то время не функционировала. В настоящее время, находясь на экспозиции в рабочем состоянии, "новый" KS 1905 является основным вагоном-кабиной для рабочих поездов в железнодорожном музее Сан-Диего благодаря своей прочности, отличной видимости и кондиционированию. Он даже иногда перевозил платных пассажиров.

Kaiser Steel had two home built cabooses it used on the Eagle Mountain Railroad. The first caboose was KS 1905 and was constructed at the Fontana Mill in 1948. The second caboose was KS 1918 and was constructed at the Fontana Mill in 1953. Both cabooses were similar to those used on the Southern Pacific Railroad at that time. Both were bay window style with ASF Andrew type four wheel trucks, National coiled spring bearings, and used Kaiser ship type welded steel plate construction. They had swamp cooler air conditioning and unusually wide bay windows. The windows in KS 1905 were slightly larger than those on KS 1918. Both cabooses were used on a regular basis and one caboose was always at the rear of loaded ore trains from Eagle Mountain to Ferrum and just behind the locomotives on the return trips to Eagle Mountain. When the railroad reduced operations from two to one round trip ore train per day, KS 1905 become the only caboose used and KS 1918 was stored at Ferrum, where it was severely vandalized. In June 1975, KS 1905 received severe frame damage in a switching accident at Eagle Mountain. The maintenance shop at Eagle Mountain started repairs on KS 1905 but it was quickly halted once the damage was determined to be too extensive. At this point, KS 1918 was moved to Eagle Mountain and rebuilt by the maintenance shop. Renumbered as the "new" KS 1905, its metal toolbox and wire alternator cage are from the "original" KS 1905. The rebuilding gave the "new" KS 1905 rubbered molding windows, axle belt driven alternator, ice box, new water tank, and an air flush commode. It was painted red with white Kaiser Steel lettering and numbers on the side. The "new" KS 1905 was used on the ore trains until 1983 when trains started operating without cabooses. The "old" KS 1905 was stored at Eagle Mountain until 1983. Since its aborted rebuilding had left it nothing but a steel shell on railroad wheels, it was sold and was on display at Ragsdale's Desert Center Cafe in Desert Center, California, about 12 mile (19 km) south of Eagle Mountain. As of April 2009, it was still there. In November 2019, it was sold via auction for $7,500 to an unknown buyer. The "new" KS 1905 was donated by Kaiser Steel to the Pacific Southwest Railway Museum Association (PSRMA) in June 1984. On January 28, 1985, it was taken to Campo, California by truck since the railroad wasn't operating at the time. Now on display in operating condition, the "new" KS 1905 is the San Diego Railway Museum's primary work train caboose due to its sturdiness, excellent visibility and air conditioning. It has even carried revenue passengers on occasion.