Траймф TR3: Британский спортивный автомобиль 1955-1962 годов

Введение

Британский спортивный автомобиль, выпускавшийся в период с 1955 по 1962 год.

Triumph TR3 – британский спортивный автомобиль, выпускавшийся в период с 1955 по 1962 год компанией Standard Motor Company из Ковентри, Англия. Этот традиционный двухместный родстер является эволюцией более ранней модели TR2, отличаясь большей мощностью и улучшенными тормозами. Модернизированные варианты, неофициально известные как "TR3A" и "TR3B", поступили в производство в 1957 и 1962 годах соответственно. TR3 был сменен механически схожим Triumph TR4, дизайн которого разработал Мишельотти. Крепкий TR с боковыми экранами – так он получил название из-за использования съемных боковых окон из плексигласа – имел успех в продажах и автоспорте. Всего было продано около 74 800 автомобилей TR3 во всех модификациях, что сделало эту модель третьей по популярности в линейке TR, уступая только TR7 (111 500 единиц) и TR6 (94 500 единиц).

ТР3

Хотя базовый автомобиль является открытым двухместным, иногда заднее сиденье и болт на стальной твердой крыше были доступны в качестве дополнительных. TR3 работает на стандартном моторе с влажным лайнером. Этот OHV прямой четырехперстной изначально производил, увеличение на 5 л.с. по сравнению с TR2 благодаря более крупным карбюраторам SU H6. Позже эта мощность была увеличена до 100 л.с. при 5000 оборотах в минуту за счет добавления головки цилиндра "высокого порта" и увеличенного коллектора. Четырехступенчатая механическая коробка передач может быть дополнена электрически задействованной перегонкой, управляемой переключателем на приборной панели. В 1956 году передние тормоза были изменены с барабанов на диски, впервые для британского серийного автомобиля. Передняя подвеска состоит из двойных костей, бронзовых мангановых костей, катушек и телескопических амортизаторов, с дополнительной анти-ролльной стойкой. Руль - это система червя и когтя. В отличие от MGs того же периода, рулевой механизм и связки имеют значительную игру и трение, которые увеличиваются с износом. Задняя подвеска состоит из листовых пружин, оси балки и амортизаторов рук рычага. Рельсы (коробки) рамы подвешены под ось. Колеса имеют диаметр 15 дюймов и ширину 4,5 дюйма (повышенную с 4 дюймов после первых нескольких TR2), с 48 спицами для колес. Колеса из проволоки обычно окрашивались в цвет кузова или серебро, но также были доступны матовый хром и яркий хром. В большинстве случаев машина отзывчива и прощающая, но у нее есть некоторые проблемы с управлением. Шасси, которое разделяют TR2, TR3, TR3A, TR3B и TR4, имеет ограниченное колесное движение. В результате, при очень тяжелом повороте, внутреннее заднее колесо может подняться, вызывая внезапное переворотное движение из-за увеличенной нагрузки на внешнюю заднюю шину. Это особенно верно для радиальных шин; оригинальная подвеска TR2/3/3A была построена для кроссплийных шин. Подъем колес более резкий, чем у других автомобилей, потому что он вызван окончанием движения подвески, когда на шине все еще есть нагрузка, поэтому нагрузка на другое (внешнее) заднее колесо является непрерывной функцией нагрузки в поворотах, а не просто изменением наклона. TR3 предназначен для солнечной погоды, но с съемной защитой от дождя. Он имеет конвертируемый капот, который включается и выключается, и съемные боковые шторы, позволяющие очень низким дверям с накладкой для руки водителя. В полу есть отверстия с резиновыми пробками, так что первоначально поставленный джек можно использовать изнутри автомобиля, как в Jaguar XK120. Необязательный нагреватель плохой, а клапан отключения под капотом. Было произведено около 13 377 экземпляров оригинального "предварительного подтяжения" TR3, из которых 1286 были проданы в Великобритании; остальные экспортировались в основном в США. По состоянию на I квартал 2011 года было около 826 лицензированных и 115 SORN TR3 / 3A, зарегистрированных в DVLA.

Although the base car is an open two seater, an occasional rear seat and bolt on steel hard top were available as extras. The TR3 is powered by a Standard wet liner engine. This OHV straight four initially produced , an increase of 5 hp over the TR2 thanks to larger SU H6 carburettors. This was later increased to 100 bhp at 5000 rpm by the addition of a "high port" cylinder head and enlarged manifold. The four speed manual gearbox could be supplemented by an electrically engaged overdrive, controlled by a switch on the dashboard. In 1956, the front brakes were changed from drums to discs, a first for a British series production car. Front suspension is by double wishbones, manganese bronze trunnions, coil springs and telescopic dampers, with an optional anti roll bar. Steering is a worm and peg system. Unlike MGs of the same period, the steering mechanism and linkage have considerable play and friction, which increase with wear. The rear suspension comprises leaf springs, a beam axle, and lever arm dampers. The (box) frame rails are slung under the axle. Wheels are 15 inches in diameter and 4.5 inches wide (increased from 4 inches after the first few TR2s), with 48 spoke wire wheels optional. Wire wheels were usually painted, either body colour or argent (silver), but matte chrome and bright chrome were also available. Under most conditions the car is responsive and forgiving, but it has some handling issues. The chassis, which is shared by the TR2, TR3, TR3A, TR3B, and TR4, has limited wheel travel. As a result, on very hard cornering, the inside rear wheel can lift, causing sudden oversteer due to the increased load on the outside rear tyre. This is particularly true with radial tyres; the original TR2/3/3A suspension was built for crossply tyres. The wheel lifting is more sudden than that of other cars, because it is caused by coming to the end of the suspension travel while there is still load on the tyre, so the load on the other (outside) rear wheel is a discontinuous function of cornering load, rather than just changing slope. The TR3 is designed for sunny weather, but with removable rain protection. It has a convertible hood that snaps on and off and removable side curtains, allowing very low doors with padding for the driver's arm to rest on. There are holes in the floor, with rubber plugs, so that the originally supplied jack might be used from inside the car, as in the Jaguar XK120. The optional heater is poor, and the shut off valve is under the bonnet. Some 13,377 examples of the original "pre facelift" TR3 were produced, of which 1,286 were sold within the UK; the rest were exported mainly to the US. As of Q1 2011 there were approximately 826 licensed and 115 SORN TR3/3As registered with the DVLA.

ТР3А

В 1957 году TR3 был обновлен, и эта модифицированная модель обычно называлась Triumph "TR3A". Однако автомобили не имели такой маркировки, и название "TR3A" не использовалось официально, что подтверждается современными рекламными брошюрами. Изменения включали новую переднюю решетку во всю ширину, наружные дверные ручки и запирающуюся крышку багажника. Ранее предлагавшийся в качестве опции полный набор инструментов стал стандартным оборудованием. "TR3A" унаследовал стандартные передние дисковые тормоза, впервые установленные на поздних версиях TR3. Автомобиль был известен своей превосходной тормозной способностью благодаря более крупным шинам (5.90 15 с диагональным кордом или 165HR15 Pirelli Cinturato), что делало его популярным на соревнованиях по автокроссу. В 1959 году в конструкцию автомобиля были внесены другие изменения, включая усиленные штамповки под капотом и петли багажника и дверей, а также переработанную заднюю часть пола. Кроме того, лобовое стекло крепилось болтами вместо застежек Dzus, использовавшихся на ранних моделях "A". "TR3A" выпускался с 1957 по 1962 год. Всего было произведено 58 236 автомобилей, что делает его третьим по популярности TR. TR3A был настолько успешен, что оригинальные штампы для кузовных панелей износились и потребовали замены. По оценкам, из первоначальных 58 000 выпущенных автомобилей сегодня сохранилось всего около 9 500. "TR3A" часто участвует в винтажных и серийных гонках. Несмотря на возраст, превышающий 50 лет, он по-прежнему конкурентоспособен в классе E Sports Car Club of America (SCCA). В июне 1977 года журнал Road & Track опубликовал статью под названием "Впечатления от вождения: TR3A & TR250" в своем юбилейном 30-м выпуске. В статье о "TR3A" указывалось время разгона до 100 км/ч – 12,0 секунд, мощность – при 4800 об/мин, наблюдаемый вес – и расход топлива – .

ТР3Б

"TR3B" – неофициальное название, данное финальной версии Triumph TR3, которая была произведена в 1962 году. Она продавалась одновременно с TR4, производство которого началось в 1961 году. "TR3B" был выпущен ограниченной серией в ответ на опасения дилеров, что публика может негативно воспринять TR4. Внешне большинство "TR3B" идентичны поздней американской модели "TR3A", с такими же широкими ободами фар, широкой решёткой радиатора и дверными ручками. Было выпущено две серии этой версии. 530 автомобилей имели номер заказа, начинающийся с TSF, из которых 29 были построены как Triumph Italia. 2804 автомобиля были выпущены с номерами заказов, начинающимися с TCF. Обе серии производились частично параллельно. Автомобили серии TSF, как и последние TR3A, оснащались двигателем объёмом 1991 куб. см и коробкой передач без синхронизатора на первой передаче. Серия TCF имела полностью синхронизированную коробку передач и двигатель Standard wet liner объёмом 2138 куб. см с компрессией 9:1. Оснащённый двумя карбюраторами SU H6, двигатель развивает л.с. при 4650 об/мин и Нм крутящего момента при 3350 об/мин. Максимальная скорость ограничена примерно км/ч передаточным числом, если не установлен овердрайв. В качестве опции предлагался электрический овердрайв Laycock de Normanville Type A, работающий на второй, третьей и четвёртой передачах. Масса автомобиля составляет .

Технические данные

Характеристики TR3 "TR3A" "TR3B"
Годы выпуска Октябрь 1955 – Лето 1957 1957 – 1962 1962
Двигатель Стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель с мокрыми гильзами
Диаметр цилиндра × Ход поршня
Объем двигателя
Степень сжатия 8.5:1 9.0:1
Макс. мощность при 4600 об/мин (ранние модели) (поздние модели)
Макс. крутящий момент при 3000 об/мин н/д н/д
Газораспределительный механизм Цепной привод распределительного вала в блоке цилиндров, толкатели и коромысла, 2 верхних клапана на цилиндр
Охлаждение Водяное
Система питания 2 боковых карбюратора SU H6
Коробка передач 4-ступенчатая механическая, первая передача несинхронизированная. Опциональный овердрайв 4-ступенчатая механическая, полностью синхронизированная. Опциональный овердрайв
Передняя подвеска Верхние и нижние поперечные рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска Зависимая балка на полуэллиптических листовых рессорах, рычажные амортизаторы
Кузов и шасси Стальной кузов на отдельной стальной лестничной раме с крестообразной системой усиления
Рулевое управление Bishop cam
Передние тормоза Барабанные тормоза Lockheed (ранние модели) Дисковые тормоза Girling (поздние модели)
Задние тормоза Барабанные тормоза Lockheed Барабанные тормоза Lockheed (ранние модели) Барабанные тормоза Girling (поздние модели)
Колесная база
Ширина передней/задней колеи
Шины передние/задние 5.50 15/5.50 15
Длина
Ширина
Высота
Снаряженная масса
Максимальная скорость

TR3 Speciale (специальный)

После знакомства с Джованни Мишелотти, управляющий директор Triumph Алик Дик пригласил итальянского дизайнера разработать концепт-кар для британской компании. Мишельотти ответил созданием Triumph TR3 Speciale, также известного как "TR Dream Car". Автомобиль был построен компанией Vignale на оригинальном шасси TR3 и воплотил в себе множество элементов стиля, характерных для американского автопрома того времени, включая хвостовые плавники, решетку радиатора во всю ширину кузова, фары, закрытые крышками, расположенные в верхней части передних крыльев, и двухцветную окраску. TR3 Speciale был представлен на Женевском международном автосалоне в марте 1957 года. Компания Triumph сочла автомобиль слишком дорогим для серийного производства, но доверила Мишельотти разработку дизайна нового Triumph Herald.

TR3 Бета

TR3 Beta – прототип модифицированной версии TR3 с расширенными по сравнению со стандартными передней и задней колеей, переработанной механикой и измененным кузовом с расширенными передними и задними крыльями. Проект упоминается несколько раз в протоколе заседания совета директоров Standard Triumph от 19 сентября 1960 года. Существует несколько версий, объясняющих причины создания Triumph TR3 Beta. Одна из них утверждает, что Beta предшествовала производству шасси TR4 и была исключительно попыткой улучшить управляемость TR3, а TR4 получил выгоду от работ, проведенных на Beta. Другая указывает на то, что работы над TR4 уже велись в 1960 году, когда обсуждался проект Beta. Третья предполагает, что проект Beta был начат из-за недостатка у Triumph финансовых ресурсов, необходимых для оснастки производства нового кузова TR4. Командой, создавшей Beta, руководил Рэй Бейтс. Работа над автомобилем началась на заводе Triumph на Капмартин-роуд (также известном как Рэдфорд), а затем была перенесена обратно на их участок Флетчемстед Норт. Член команды Рэй Хендерсон взял шасси X693, разрезал его вдоль пополам и расширил. Бейтс затем разработал изменения, позволившие построить более широкое шасси, используя существующее оборудование. Автомобиль получил обозначение TR3B, и было построено всего два экземпляра: Black Beta и Red Beta. Помимо расширенного шасси и модифицированного кузова, TR3 Beta унаследовала от TR4 полностью синхронизированную коробку передач, рулевое управление с реечной передачей и двигатель большего объема. К концу проекта Beta также получила новую решетку радиатора и ее обрамление, обхватывающие задние бамперы и высокие брызговики. Рассматривалась возможность установки на автомобиль двигателя Triumph Sabrina. После вхождения в состав Leyland Motors финансирование оснастки кузова TR4 было осуществлено новой материнской компанией. Работы над Beta были прекращены. На момент написания статьи один из прототипов Beta принадлежит Нилу Ревингтону и находится в процессе реставрации.

Автоспорты

TR3 участвовал в гонках, подъемах на холмы и ралли по всей Европе и Северной Америке, одержав несколько абсолютных, командных и классовых побед. После катастрофы в Ле-Мане в 1955 году французское правительство ограничило проведение спортивных ралли в стране длинными дорожными гонками. В ответ менеджер по спортивным мероприятиям Triumph Кен Ричардсон установил стальные жесткие крыши на 100 автомобилей TR3, омологировав новую модель как купе класса "grand touring", которому все еще разрешалось участвовать в гонках на французских дорогах общего пользования. "Комплект для Grand Touring" был доступен клиентам в качестве дополнительной опции (номер детали 554313). TR3 участвовали в ралли RAC, Монте-Карло, Circuit of Ireland, Alpine, Liege-Rome-Liege, International Tulip, Scheveningen Luxembourg, Tour de France, Douze Heures de Huy, Lyon Charbonnieres, Acropolis, Chimay National и Corsica, среди прочих, добившись многочисленных абсолютных, командных и классовых побед, включая шесть наград "Coupes des Alpes". Благодаря надежному двигателю и высокой надежности, TR был популярным участником в континентальных подъемах на холмы, таких как Ollon Villars и Eberbach Bergrennen, а также в гонках на выносливость, таких как 12 часов Себринга и Mille Miglia. На 24 часах Ле-Мана 1959 года были задействованы три значительно модифицированных TR3, известные как модели "TR3S". Похожие на серийные TR3, автомобили для Ле-Мана использовали кузова из стекловолокна, были на шесть дюймов длиннее серийных автомобилей и оснащались прототипом двигателя Triumph Sabrina. Экипаж Jopp/Stoop на TR3S поднимался до седьмого места в общем зачете, прежде чем был вынужден сойти из-за механических проблем, когда до конца гонки оставалось чуть больше часа.