Большой Шлюз: Уникальная Морская Железная Дорога на Трент-Северном Водном Пути

Введение

Патентный шлюз в Онтарио, Канада

Большая морская железная дорога "Big Chute" – это патентный шлюз на шлюзе №44 (в поселке Джорджиан-Бэй) водного пути Трент-Северн в Онтарио, Канада. Она работает по принципу наклонной плоскости, поднимая и опуская лодки в индивидуальных люльках на высоту около 18 метров (60 футов). Это единственная действующая в Северной Америке морская железная дорога (или канальная наклонная плоскость), находящаяся под управлением федеральной службы Parks Canada. Эта железная дорога имеет важное значение для путешественников по маршруту Великой петли.

История

В 1914 году были заключены контракты на строительство 3 шлюзов, соединяющих реку Северн с заливом Джорджия в Порт-Северн, Биг-Чут и Свифт-Рапидс. Однако с началом Первой мировой войны возникла нехватка рабочей силы и ресурсов. Шлюз №45 в Порт-Северне был близок к завершению, поэтому он был достроен как небольшой "временный" шлюз. (Он используется по сей день.) Шлюзы в Биг-Чут и Свифт-Рапидс не были завершены, вместо них были построены "временные" морские железнодорожные пути. Первоначальный морской железнодорожный путь Биг-Чут был завершен в 1917 году и мог перевозить только лодки длиной до 35 футов (11 м), что препятствовало навигации крупнотоннажных коммерческих судов. Морской железнодорожный путь Свифт-Рапидс был завершен в 1919 году по тем же чертежам, что и путь Биг-Чут. В 1921 году вновь были разработаны планы по строительству трех шлюзов в Биг-Чут, которые должны были стать частью нового участка канала, соединяющего Биг-Чут с существующим водным путем ниже Малого переката, избегая быстрого течения на Малом перекате. Однако из-за послевоенной рецессии проект был снова отложен, хотя остатки начальных плотин, необходимых для поддержания уровня воды, до сих пор можно найти в окружающем лесу. В 1923 году первоначальный железнодорожный путь в Биг-Чуте был заменен, поскольку увеличились размеры и количество лодок, а второй вагон мог перевозить лодки длиной до 60 футов (18 м). Вагон 1923 года использовался примерно до 2003 года в дни особенно интенсивного движения или в качестве резервного для нового вагона. Хотя старый вагон больше не используется, он выставлен на всеобщее обозрение. В 1960-х годах в этом районе были проведены повторные исследования. Старый, устаревший морской железнодорожный путь Свифт-Рапидс был заменен одной обычной шлюзой в 1964 году, и были разработаны планы по строительству одной шлюзы в Биг-Чут. Перед началом строительства в Глостерском бассейне – на дне железнодорожного пути – была обнаружена морская минога, наносившая огромный ущерб рыбной промышленности в Великих озерах, и планы были приостановлены. Было предложено несколько непрактичных идей, но практического решения найти не удалось. К концу 1960-х годов старый морской железнодорожный путь не справлялся с объемом судоходства в этом районе. На обоих концах пути образовывались длинные очереди, и ожидание часто затягивалось на всю ночь. Были проведены исследования, чтобы найти способ предотвратить миграцию морской миноги в озеро Кучичинг и озеро Симко, одновременно увеличив пропускную способность. Биолог несколько дней сидел на дне железнодорожного пути, проверяя днища лодок, проходящих через шлюз, и наконец увидел миногу, прикрепленную к днищу лодки. Минога отвалилась менее чем через 6 метров, поэтому было установлено, что железнодорожный путь эффективен для предотвращения миграции морской миноги. В 1976 году было принято решение о строительстве новой, расширенной железнодорожной дороги. Современный вагон был открыт для публики в 1978 году и может перевозить лодки длиной до 100 футов (30 м) и шириной до 24 футов (7 м). Его строительство стоило 3 миллиона долларов.

In 1914, contracts were let to have 3 locks built to connect the Severn River to Georgian Bay at Port Severn, Big Chute, and Swift Rapids. With the start of World War I, however, there was a shortage of manpower and resources. Lock 45 at Port Severn was nearing completion, so it was finished as a small, "temporary" lock. (It remains in use to this day.) The locks at Big Chute and Swift Rapids were not completed, with "temporary" marine railways being built instead. The original Big Chute Marine Railway was completed in 1917, and could only carry boats up to 35 feet (11 m) long, preventing navigation by large commercial vessels. The Swift Rapids Marine Railway was completed in 1919, using the same plans as the Big Chute railway. In 1921, plans were once again made to build three locks at Big Chute, to be part of a new section of canal which would take boats from Big Chute and rejoin the existing waterway downstream from the Little Chute, avoiding the fast water in the Little Chute. However because of the post war recession the scheme was put on hold once more, although remains of the beginning of the dams required to maintain the water levels can still be found in the surrounding forest. In 1923, the original railway at Big Chute was replaced, as the size and number of boats had increased, with the second carriage being able to carry boats up to 60 feet (18 m) long. The 1923 carriage was used up until around 2003, on days of extremely heavy traffic, or as a backup for the new carriage. Although the old carriage is no longer used, it remains on display. In the 1960s, surveys of the area were done yet again. The old, outdated Swift Rapids Marine Railway was replaced with a single conventional lock in 1964, and plans were made for a single lock at Big Chute. Before construction began the sea lamprey, which had been devastating the fishing industry in the Great Lakes, was found in Gloucester Pool—at the bottom of the railway—and plans were put on hold. Several impractical ideas were suggested, but no practical solution could be found. By the end of the 1960s, the old marine railway could not keep up with the amount of boating traffic in the area. Long lines formed at either end of the railway, with waits often being overnight. Research was done to find a way to prevent the migration of the sea lamprey into Lake Couchiching and Lake Simcoe, while still effectively increasing the flow of traffic. A biologist sat at the bottom of the railway for days, checking the bottom of boats that locked through, and finally saw a lamprey attached to the bottom of a boat. The lamprey fell off after less than 6 meters, so the railway was determined to be effective at preventing the sea lamprey's migration. In 1976, it was finally decided that a new, enlarged railway would be built. The current carriage was opened to the public in 1978, and can carry a boat up to 100 feet (30 m) long and 24 feet (7 m) beam. It cost $3 million to build .

Операция

Корабли перемещают в колыбель размерами примерно 24 метра в длину и 8 метров в ширину. Четыре электродвигателя обеспечивают тягу посредством троса. Она может перевозить грузы общим весом до определенного значения. В этой увеличенной версии возросший вес распределяется на двойной рельсовый путь, который поддерживает вагон в горизонтальном положении (передние и задние колеса находятся на разных рельсах, при этом передняя часть вагона располагается на верхних рельсах. Горизонтальное положение вагона обеспечивается за счет профиля рельсов. К концу движения вагон слегка наклоняется "носом вниз" при погружении в воду. Лодки опираются на дно вагона, а для их безопасной поддержки и предотвращения опрокидывания используются стропы. Старая система была выведена из эксплуатации Parks Canada в соответствии с современными стандартами безопасности, хотя старые рельсы и вагон все еще сохранились. Последняя операция по старой системе была проведена в 2003 году.