Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Туннель под рекой Ист-Ривер в Нью-Йорке.
Tunnel under the East River in New York City
Туннель 60-й улицы обеспечивает движение поездов Нью-Йоркского метрополитена под рекой Ист-Ривер и островом Рузвельта между Манхэттеном и Куинсом.
The 60th Street Tunnel carries the of the New York City Subway under the East River and Roosevelt Island between Manhattan and Queens.
Строительство и открытие
Туннель был построен в рамках Двойного контракта, который значительно расширил существующую систему метро Нью-Йорка. Первоначальный план предусматривал прокладку путей через мост Куинсборо, перекинутый через Ист-Ривер от 59-й улицы на Манхэттене до Куинс-Плаза в Куинсе. Однако, расследование, проведённое после обрушения Квебекского моста в 1907 году, показало, что мост не сможет выдержать дополнительный вес поездов метро, поэтому туннель был построен севернее. Клиффорд Милберн Холланд был главным инженером проекта. 14 октября 1918 года проходка туннеля была завершена вблизи Манхэттенского берега Ист-Ривер. Работы по строительству туннеля выполняла компания P. McGovern & Company за 4 194 797 долларов. В то время ожидалось, что туннель будет завершён в начале 1919 года. Этот туннель был самым глубоким из пяти новых туннелей под Ист-Ривер, его глубина в некоторых участках превышала 30 метров. На отдельных участках проходки в реке было установлено искусственное дно из-за очень высокого необходимого давления воздуха. Туннель был открыт для регулярных перевозок в воскресенье, 1 августа 1920 года, в 2 часа ночи по праздничному расписанию, одновременно с Туннелем на улице Монтегю и остальной частью линии BMT Broadway Line. Регулярное движение началось на следующий день. Благодаря двум новым туннелям пассажиры могли совершить 29-километровое путешествие от Кони-Айленда через Манхэттен до Куинса за 5 центов. Первоначальная стоимость строительства составила 5 617 008,97 долларов.
The tunnel was built as part of the Dual Contracts, which expanded the current New York City Subway system greatly. The original plan provided for trackage over the Queensboro Bridge, which spans the East River from about 59th Street in Manhattan to Queens Plaza in Queens. However, an investigation made following the 1907 collapse of the Quebec Bridge determined that the bridge would not be able to handle the additional weight of subway trains; thus, the tunnel was constructed to the north. Clifford Milburn Holland served as the engineer in charge. On October 14, 1918, the tunnel was holed through near the Manhattan bank of the East River. Work on the tunnel was being completed by P. McGovern & Company for $4,194,797. At the time, it was expected that the tunnel would be completed in early 1919. The tunnel was the deepest of the five new East River tunnels, being over 100 feet (30 m) deep in sections. A false bottom was placed in the river over some sections of tunneling work due to the very high level of air pressure needed. The tunnel opened to revenue service on Sunday, August 1, 1920, at 2 a. m. with a holiday schedule, along with the Montague Street Tunnel and the rest of the BMT Broadway Line. Regular service began the following day. The two new tunnels allowed passengers to make an 18 mile (29 km) trip from Coney Island, through Manhattan, to Queens for a 5 cent fare. The original construction cost was $5,617,008.97.
Поздние годы
Первоначально туннель соединял только линию БМТ Бродвей с станцией Куинсборо Плаза, где поезда заканчивали свой маршрут, и пассажиры могли пересаживаться на эстакадные поезда, чтобы продолжить путь по линии БМТ Астория или линии Флашинг IRT (обе из которых обслуживали только более узкие эстакадные поезда). После 1949 года схема движения была изменена таким образом, что все поезда BMT стали курсировать по линии Астория, а все поезда IRT – по линии Флашинг. До этого изменения края платформ пришлось срезать, чтобы они соответствовали более широким вагонам метро BMT. В 1955 году открылось соединение с туннелем 60-й улицы, что позволило поездам с Бродвея соединяться с местными путями линии IND Queens Boulevard Line на станции Куинс Плаза. В настоящее время этим участком пути пользуется поезд ; поезда продолжают использовать первоначальное соединение со станцией Куинсборо Плаза. В 1983 году, в рамках первой Капитальной программы MTA, было объявлено о необходимости проведения работ для поддержания туннеля 60-й улицы в надлежащем состоянии. Работы по проекту стоимостью 34 миллиона долларов начались в ноябре 1990 года. 27 июля 1992 года поезда N и R начали движение через туннель на нормальной скорости (после двух лет работы). Во время проекта поезда проходили через туннель со скоростью , а движение в выходные и поздние ночные часы было приостановлено. Пассажиропоток сократился с 225 000 до 160 000 человек в день. Туннель оставался закрытым в ночное время еще в течение года для проведения работ по улучшению вентиляции и системы водоотведения.
Originally, the tunnel only connected the BMT Broadway Line to the Queensboro Plaza station, where trains terminated, and passengers could transfer to elevated trains to continue along either the BMT Astoria Line or the IRT Flushing Line (both of which handled only the narrower elevated trains). After 1949, service patterns were changed so that all BMT trains ran over the Astoria Line and all IRT trains on the Flushing Line. Before that change, the platform edges had to be shaved back to fit the wider BMT subway trains. In 1955, the 60th Street Tunnel Connection opened, allowing Broadway trains to connect to the local tracks of the IND Queens Boulevard Line at Queens Plaza. This track connection is currently utilized by the train; the trains continue to use the original connection to Queensboro Plaza. In 1983, as part of the MTA's first Capital Program, it was announced that work was required to keep the 60th Street Tunnel in a state of good repair. Work on the $34 million project started in November 1990. On July 27, 1992, N and R trains began running through the tunnel at normal speed ( after two years of work. During the project, trains went through the tunnel at , and weekend and late night service was shut down. Ridership decreased from 225,000 to 160,000 daily riders. The tunnel remained closed during late nights for another year so that ventilation and water control improvements could be made.