Покупка земли в Мексике Соединенными Штатами в 1854 году

Покупка земель США у Мексики в 1854 году: Аризона, Нью-Мексико. Договор Месилла, железная дорога, граница. История и значение приобретения территорий.

25 мин чтения

100%

Источник: Gadsden Purchase — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Земля, приобретенная у Мексики Соединенными Штатами в 1854 году.

Аризона
Нью-Мексико
| год начала = 1853
| год окончания = 1854
| начало события = Заключенный договор касался территории площадью 29 640 квадратных миль (76 767 км²) на территории современной южной Аризоны и юго-западного Нью-Мексико, приобретенной Соединенными Штатами у Мексики по Договору Месилла, вступившему в силу 8 июня 1854 года. Приобретение включало земли к югу от реки Гила и к западу от Рио-Гранде, где США планировали построить трансконтинентальную железную дорогу по южному маршруту, который впоследствии была завершена Южно-Тихоокеанской железной дорогой в 1881–1883 годах. Покупка также была направлена на урегулирование других пограничных вопросов. Первый проект договора был подписан 30 декабря 1853 года Джеймсом Гадсденом, посланником США в Мексике, и Антонио Лопесом де Санта-Анна, президентом Мексики.

Желание южной трансконтинентальной железнодорожной линии

По мере развития эпохи железных дорог, дальновидные предприниматели с Юга осознали, что железная дорога, соединяющая Юг с тихоокеанским побережьем, расширит торговые возможности. Они считали, что рельеф южной части первоначальной границы слишком гористый для прокладки прямого маршрута. Планируемые южные железнодорожные маршруты, как правило, отклонялись к северу по мере продвижения на восток, что благоприятствовало бы соединению с северными железными дорогами и, в конечном итоге, северными морскими портами. Южане понимали, что для обхода гор маршрут с юго-восточным началом, возможно, потребуется отклониться к югу, на территорию, которая все еще принадлежала Мексике. Администрация президента Пирса, находившаяся под сильным влиянием военного министра Джефферсона Дэвиса, южанина из Миссисипи, увидела возможность приобрести землю для железной дороги, а также значительные территории на севере Мексики. В те годы дебаты о рабстве в Соединенных Штатах проникали во многие другие споры, поскольку приобретение новых территорий поднимало вопрос о том, будут ли они рабовладельческими или свободными; в данном случае, споры вокруг рабства затормозили строительство южной трансконтинентальной железной дороги до начала 1880-х годов, хотя желаемая земля вошла в состав страны и была использована по назначению после Гражданской войны.

Южные торговые соглашения

В январе 1845 года Аса Уитни из Нью-Йорка представил Конгрессу США первый план строительства трансконтинентальной железной дороги. Хотя Конгресс не предпринял никаких действий в отношении его предложения, коммерческая конвенция 1845 года в Мемфисе вернулась к этому вопросу. Среди видных участников были Джон Кэлхун, Клемент Клэй-старший, Джон Белл, Уильям Гвин и Эдмунд П. Гейнс, но именно Джеймс Гадсден из Южной Каролины оказал решающее влияние на решение конвенции рекомендовать южный маршрут для предлагаемой железной дороги. Маршрут должен был начинаться в Техасе и заканчиваться в Сан-Диего или Масатлане. Южане надеялись, что такой маршрут обеспечит процветание Юга, одновременно открыв "Запад для южного влияния и заселения". Интерес Юга к железным дорогам в целом, и к Тихоокеанской железной дороге в частности, возрос после окончания Мексикано-американской войны в 1848 году. Во время этой войны топографические офицеры Уильям Г. Эмори и Джеймс У. Аберт провели исследования, которые показали возможность строительства железной дороги, начинающейся в Эль-Пасо или западном Арканзасе и заканчивающейся в Сан-Диего. Редактор журнала DeBow's Review, Дж. Д. Б. Дебоу, и Гадсден активно распространяли на Юге информацию о преимуществах строительства этой железной дороги. Гадсден стал президентом компании South Carolina Canal and Rail Road Company в 1839 году; примерно через десятилетие компания проложила 219 километров пути, простирающихся на запад от Чарльстона, Южная Каролина, и имела долг в 3 миллиона долларов. Гадсден стремился объединить все южные железные дороги в единую региональную сеть. Его беспокоило то, что растущее железнодорожное строительство на Севере перенаправляло торговлю лесом, сельскохозяйственной и промышленной продукцией с традиционного маршрута север-юг, основанного на реках Огайо и Миссисипи, на ось восток-запад, которая обходила Юг. Он также наблюдал за тем, как его родной Чарльстон теряет свое значение как морской порт. Кроме того, многие южные предприниматели опасались, что северный трансконтинентальный маршрут исключит Юг из торговли с Востоком. Другие южане выступали за диверсификацию экономики, основанной на плантациях, чтобы сохранить независимость Юга от северных банкиров. В октябре 1849 года южные интересы провели конвенцию в Мемфисе для обсуждения вопросов железнодорожного строительства в ответ на конвенцию в Сент-Луисе, состоявшуюся ранее осенью, где обсуждался северный маршрут. Конвенция в Мемфисе подавляющим большинством голосов высказалась за строительство маршрута, начинающегося там, и соединяющегося с линией из Эль-Пасо, штат Техас, в Сан-Диего, штат Калифорния. Разногласия возникли лишь по вопросу финансирования. Президент конвенции, Мэтью Фонтейн Мори из Вирджинии, выступал за строгое частное финансирование, в то время как Джон Белл и другие считали, что потребуются федеральные земельные субсидии для железнодорожных компаний.

In January 1845, Asa Whitney of New York presented the United States Congress with the first plan to construct a transcontinental railroad. Although Congress took no action on his proposal, a commercial convention of 1845 in Memphis took up the issue. Prominent attendees included John C. Calhoun, Clement C. Clay, Sr., John Bell, William Gwin, and Edmund P. Gaines, but James Gadsden of South Carolina was influential in the convention's recommending a southern route for the proposed railroad. The route was to begin in Texas and end in San Diego or Mazatlán. Southerners hoped that such a route would ensure Southern prosperity, while opening the "West to southern influence and settlement". Southern interest in railroads in general, and the Pacific railroad in particular, accelerated after the conclusion of the Mexican–American War in 1848. During that war, topographical officers William H. Emory and James W. Abert had conducted surveys that demonstrated the feasibility of a railroad's originating in El Paso or western Arkansas and ending in San Diego. J. D. B. DeBow, the editor of DeBow's Review, and Gadsden both publicized within the South the benefits of building this railroad. Gadsden had become the president of the South Carolina Canal and Rail Road Company in 1839; about a decade later, the company had laid 136 mile (219 km) of track extending west from Charleston, South Carolina, and was $3 million (equivalent to $ in ) in debt. Gadsden wanted to connect all Southern railroads into one sectional network. He was concerned that the increasing railroad construction in the North was shifting trade in lumber, farm and manufacturing goods from the traditional north–south route based on the Ohio and Mississippi rivers to an east–west axis that would bypass the South. He also saw Charleston, his home town, losing its prominence as a seaport. In addition, many Southern business interests feared that a northern transcontinental route would exclude the South from trade with the Orient. Other Southerners argued for diversification from a plantation economy to keep the South independent of northern bankers. In October 1849, the southern interests held a convention to discuss railroads in Memphis, in response to a convention in St. Louis earlier that fall which discussed a northern route. The Memphis convention overwhelmingly advocated the construction of a route beginning there, to connect with an El Paso, Texas to San Diego, California line. Disagreement arose only over the issue of financing. The convention president, Matthew Fontaine Maury of Virginia, preferred strict private financing, whereas John Bell and others thought that federal land grants to railroad developers would be necessary.

Джеймс Гадсден и Калифорния

Гадсден поддержал аннулирование в 1831 году. Когда Калифорния была принята в Союз в качестве свободного штата в 1850 году, он выступал за отделение Южной Каролины. Гадсден считал рабство «социальным благом», а аболиционистов — «величайшим проклятием нации». Через несколько месяцев Гадсден и 1200 потенциальных поселенцев из Южной Каролины и Флориды подали петицию в законодательное собрание Калифорнии о предоставлении постоянного гражданства и разрешения на создание сельского округа, который обрабатывался бы «не менее чем двумя тысячами их африканских слуг». Петиция вызвала некоторые споры, но в конечном итоге была отклонена в комитете.

Стивен Дуглас и земельные гранты

Компромисс 1850 года, учредивший территории Юты и Нью-Мексико, облегчил бы прокладку южного маршрута к Западному побережью, поскольку теперь вся территория для железной дороги была организована, что позволяло использовать федеральные земельные субсидии в качестве механизма финансирования. Конкурирующие северные и центральные маршруты, продвигаемые, соответственно, сенаторами США Стивеном Дугласом из Иллинойса и Томасом Хартом Бентоном из Миссури, по-прежнему должны были проходить через неорганизованные территории. Миллард Филлмор создал прецедент использования федеральных земельных грантов, подписав законопроект, предложенный Дугласом, который разрешал финансировать железную дорогу, идущую с юга на север, от Мобиля до Чикаго, за счет «федеральных земельных грантов специально для строительства железной дороги». Чтобы смягчить оппозицию Юга к общему принципу федеральной поддержки внутренних улучшений, земельные гранты сначала передавались соответствующему правительству штата или территории, которое осуществляло бы окончательную передачу частным застройщикам. Однако к 1850 году большинство южан не проявляли интереса к использованию своих преимуществ в развитии трансконтинентальной железной дороги или железных дорог в целом. Предприниматели, подобные Гадсдену, выступавшие за диверсификацию экономики, составляли меньшинство. Экономика Юга была основана на экспорте хлопка, а существующая транспортная инфраструктура удовлетворяла потребности плантационной системы. Внутриюжного рынка для торговли было мало. В краткосрочной перспективе наиболее выгодным было инвестировать капитал в большее количество рабов и земли, а не облагать его налогами для поддержки каналов, железных дорог, дорог или дноуглубительных работ. Историк Джере В. Роберсон писал:

«Южане могли бы получить значительную выгоду от закона о земельных грантах 1850 года, если бы они сосредоточили свои усилия. Но продолжающаяся оппозиция федеральной помощи, филибюстерство, незаинтересованный президент, дух «Молодой Америки» и попытки построить железные дороги и каналы через Центральную Америку и перешеек Техуантепек в Мексике раздробили их силы, предоставив больше времени для строительства Тихоокеанской железной дороги. Более того, Компромисс 1850 года побуждал южан не обострять отношения с оппонентами, вновь поднимая вопрос о железной дороге». – Джере В. Роберсон, «Юг и Тихоокеанская железная дорога, 1845–1855 гг.»

Гваделупе-Идальго

Договор Гваделупе-Идальго (1848) завершил Мексикано-американскую войну, но оставил нерешенными вопросы, касавшиеся обеих сторон: владение долиной Месиллы, защита Мексики от индейских набегов и право проезда через перешеек Техуантепек.

Долина Месилья

Договор предусматривал создание совместной комиссии, состоящей из геодезиста и комиссара от каждой страны, для определения окончательной границы между Соединенными Штатами и Мексикой. В договоре было указано, что граница, после следования по реке Рио-Гранде от моря, должна повернуть на запад от реки в 13 километрах к северу от Эль-Пасо. Договор основывался на копии карты 1847 года (карте Диструнелл) двадцатипятилетней давности, которая была включена в текст договора. Однако, результаты геодезических работ показали, что Эль-Пасо находится на 58 километров южнее и на 161 километр западнее, чем указано на карте. Мексика поддерживала использование карты, но Соединенные Штаты доверяли результатам обследования. Спорная территория занимала несколько тысяч квадратных миль и насчитывала около 3000 жителей; что более важно, она включала долину Месилья. Расположенная вдоль реки Рио-Гранде, долина представляла собой плоскую пустынную местность размером примерно 80 километров с севера на юг и 322 километра с востока на запад. Считалось, что эта долина имеет важное значение для строительства трансконтинентальной железной дороги по южному маршруту. Джон Бартлетт из Род-Айленда, переговорщик от Соединенных Штатов, согласился разрешить Мексике сохранить долину Месилья, установив точку, от которой граница поворачивает на запад от реки Рио-Гранде, на 32° 22′ северной широты. Эта точка находилась к северу от заявленной американской позиции в 31° 52′ северной широты и, в самой восточной части, также к северу от мексиканской заявленной границы в 32° 15′ северной широты, обе точки также расположены на реке Рио-Гранде. Согласие Бартлетта на 32° 22′ с.ш. было достигнуто в обмен на установление границы, идущей на запад от реки, которая не поворачивала бы на север до 110° западной долготы, чтобы включить горы Санта-Рита-дель-Корб (иногда называемые просто горами Корб), расположенные на территории современного Нью-Мексико к востоку от современного Сильвер-Сити. Считалось, что в этом районе имеются богатые залежи меди, а также серебра и золота, которые еще не были добыты. Южане выступали против сохранения долины Месилья за Мексикой из-за ее влияния на строительство железной дороги, но президент Филлмор поддержал это решение. Южане в Конгрессе заблокировали любые действия по утверждению этого отдельного пограничного договора и прекратили финансирование обследования спорной территории. Роберт Б. Кэмпбелл, сторонник строительства железной дороги из Алабамы, впоследствии заменил Бартлетта. Мексика настаивала на законности решений комиссии и была готова отправить войска для приведения в исполнение неподписанного соглашения.

The treaty provided for a joint commission, made up of a surveyor and commissioner from each country, to determine the final boundary between the United States and Mexico. The treaty specified that the boundary, after following the Rio Grande River from the sea, would turn west from the river eight miles (13 km) north of El Paso. The treaty was based on an 1847 copy (the Disturnell Map) of a twenty five year old map which was incorporated into the treaty. However, surveys revealed that El Paso was 36 mile (58 km) further south and 100 mile (161 km) further west than the map showed. Mexico favored the map, but the United States put faith in the results of the survey. The disputed territory involved a few thousand square miles and about 3,000 residents; more significantly, it included the Mesilla Valley. Bordering the Rio Grande River, the valley consisted of flat desert land measuring about 50 mile (80 km), north to south, by 200 mile (322 km), east to west. This valley was thought to be essential for construction of a transcontinental railroad using a southern route. John Bartlett of Rhode Island, the United States negotiator, agreed to allow Mexico to retain the Mesilla Valley by setting the point at which the boundary commenced toward the west from the Rio Grande River at 32° 22′ N. This point was north of the American claim of 31° 52′ N and, at the easternmost part, also north of the Mexican claimed boundary at 32° 15′ N, both also on the Rio Grande River). Bartlett's agreement to 32° 22′ N was in exchange for a boundary westward from the river that did not turn north until 110° W in order to include the Santa Rita del Corbe Mountains (sometimes referred to simply as the Corbe Mountains) located in current New Mexico east of current day Silver City. This area was believed to have rich copper deposits, and some silver and gold which had not yet been mined. Southerners opposed retention of the Mesilla Valley by Mexico because of its implication for the railroad, but President Fillmore supported it. Southerners in Congress prevented any action on the approval of this separate border treaty and eliminated further funding to survey the disputed borderland. Robert B. Campbell, a pro railroad politician from Alabama, later replaced Bartlett. Mexico asserted that the commissioners' determinations were valid and prepared to send in troops to enforce the unratified agreement.

Набеги коренных американцев

Статья XI Договора Гваделупе Идальго содержала гарантию, что Соединенные Штаты будут защищать мексиканцев, предотвращая пограничные набеги местных племен команчи и апачи. В момент ратификации договора госсекретарь Джеймс Бьюкенен полагал, что Соединенные Штаты обладают как обязательствами, так и ресурсами для выполнения этого обещания. Однако историк Ричард Клюгер описал трудности этой задачи: воины команчи, апачи и других племен на протяжении трех столетий наказывали испанских, мексиканских и американских захватчиков на их суровой земле и не видели стимулов прекратить свои убийственные набеги и грабежи, особенно кражу лошадей. Армия США разместила почти 8000 из своих 11000 солдат вдоль юго-западной границы, но не смогла остановить около 75000 кочевых жителей региона, которые быстро нападали и находили убежище среди холмов, бугров и оврагов в местности, где врагов можно было заметить в двадцати или тридцати милях. На коммерческой конвенции в Мемфисе в 1849 году было рекомендовано Соединенным Штатам рассмотреть трансистмский маршрут, поскольку строительство трансконтинентальной железной дороги в ближайшее время казалось маловероятным. Интересы Луизианы особенно настаивали на этом варианте, полагая, что любая трансконтинентальная железная дорога отвлечет коммерческий трафик от Миссисипи и Нового Орлеана, и они, по крайней мере, хотели обеспечить южный маршрут. Интерес проявлял также Питер А. Харгус из Нью-Йорка, занимавшийся импортно-экспортным бизнесом между Нью-Йорком и Вера-Крусом. Харгус приобрел права на маршрут за 25 000 долларов (эквивалент 25 000 долларов в 1849 году соответствует примерно <расчетной сумме> в последние годы), но осознал, что эта концессия не имеет большой ценности без поддержки правительств Мексики и США. Однако этот договор так и не был заключен. Договор Клейтона – Бульвера между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, гарантировавший нейтралитет любого подобного канала, был подписан в апреле 1850 года. Мексиканские переговорщики отклонили договор, поскольку он лишил бы Мексику возможности играть на противоречиях между США и Великобританией. Он также устранил право Соединенных Штатов на одностороннее военное вмешательство. Сенат Соединенных Штатов одобрил договор в начале 1851 года, но мексиканский Конгресс отказался его ратифицировать. Тем временем Харгус действовал так, как будто договор все же будет одобрен. Джуда П. Бенджамин и комитет бизнесменов из Нового Орлеана объединились с Харгусом и получили устав от законодательного собрания Луизианы для создания компании Tehuantepec Railroad Company. Новая компания продала акции и отправила разведывательные группы в Мексику. Харгус начал приобретать землю даже после того, как мексиканский законодательный орган отклонил договор, что привело к аннулированию мексиканцами контракта Харгуса на право проезда. Харгус оценил свои убытки в 5 миллионов долларов (эквивалент $ в ) и обратился к правительству Соединенных Штатов с просьбой о вмешательстве. Президент Филлмор отказался это сделать.

Article XI of the Treaty of Guadalupe Hidalgo contained a guarantee that the United States would protect Mexicans by preventing cross border raids by local Comanche and Apache tribes. At the time the treaty was ratified, Secretary of State James Buchanan had believed that the United States had both the commitment and resources to enforce this promise. Historian Richard Kluger, however, described the difficulties of the task:

blockquote|Comanche, Apache, and other tribal warriors had been punishing Spanish, Mexican, and American intruders into their stark homeland for three centuries and been given no incentive to let up their murderous marauding and pillaging, horse stealing in particular. The U. S. Army had posted nearly 8,000 of its total of 11,000 soldiers along the southwestern boundary, but they could not halt the 75,000 or so native nomads in the region from attacking swiftly and taking refuge among the hills, buttes, and arroyos in a landscape where one's enemies could be spotted twenty or thirty miles away. The Memphis commercial convention of 1849 recommended that the United States pursue the trans isthmus route, since it appeared unlikely that a transcontinental railroad would be built anytime soon. Interests in Louisiana were especially adamant about this option, as they believed that any transcontinental railroad would divert commercial traffic away from the Mississippi and New Orleans, and they at least wanted to secure a southern route. Also showing interest was Peter A. Hargous of New York who ran an import export business between New York and Vera Cruz. Hargous purchased the rights to the route for $25,000 (equivalent to $25000.0 in 1849 is equivalent to about <calculated amount> in recent years in ), but realized that the grant had little value unless it was supported by the Mexican and American governments. This treaty, however, was never finalized. The Clayton–Bulwer Treaty between the United States and the United Kingdom, which guaranteed the neutrality of any such canal, was finalized in April 1850. Mexican negotiators refused the treaty because it would eliminate Mexico's ability to play the US and Britain against each other. They eliminated the right of the United States to unilaterally intervene militarily. The United States Senate approved the treaty in early 1851, but the Mexican Congress refused to accept the treaty. In the meantime, Hargous proceeded as if the treaty would be approved eventually. Judah P. Benjamin and a committee of New Orleans businessmen joined with Hargous and secured a charter from the Louisiana legislature to create the Tehuantepec Railroad Company. The new company sold stock and sent survey teams to Mexico. Hargous started to acquire land even after the Mexican legislature rejected the treaty, a move that led to the Mexicans canceling Hargous' contract to use the right of way. Hargous put his losses at $5 million (equivalent to $ in ) and asked the United States government to intervene. President Fillmore refused to do so.

Заключительные переговоры и ратификация договора о покупке

Администрация Пирса, вступившая в должность в марте 1853 года, придерживалась решительно проюжных и экспансионистских взглядов. Она направила сенатора Луизианы Пьера Соле в Испанию для переговоров о приобретении Кубы. Пирс назначил сторонников экспансии Джона Й. Мейсона из Вирджинии и Солона Борланда из Арканзаса послами соответственно во Францию и Никарагуа. Министр войны Пирса, Джефферсон Дэвис, уже высказывался в поддержку южного маршрута для трансконтинентальной железной дороги, поэтому южные сторонники строительства железной дороги имели все основания для оптимизма. Однако, Юг в целом оставался разделенным. В январе 1853 года сенатор Томас Джефферсон Раск из Техаса представил законопроект о строительстве двух железных дорог: одной с северным маршрутом и одной с южным, начинающимся ниже Мемфиса на реке Миссисипи. Согласно законопроекту Раска, президент должен был утвердить конкретные конечные пункты и маршруты, а также выбрать подрядчиков для строительства железных дорог. Некоторые южане, однако, опасались, что северные и центральные интересы опередят их в строительстве и выступали против прямой финансовой помощи частным компаниям, ссылаясь на конституционные ограничения. Другие южане отдавали предпочтение предложениям об использовании перешейков. В законопроект Раска была внесена поправка, запрещающая прямую помощь, но южане разделились во мнениях при голосовании в Конгрессе, и поправка не прошла. Это отклонение привело к законодательным требованиям, инициированным Уильямом Гвином из Калифорнии и Салмоном П. Чейзом из Огайо и поддержанным железнодорожными кругами, о проведении новых изысканий для определения возможных маршрутов. Гвин ожидал одобрения южного маршрута – его поддерживали и Дэвис, и Роберт Уокер, бывший министр финансов. Оба были акционерами железной дороги, базирующейся в Виксбурге, которая планировала построить соединение с Техасом для присоединения к южному маршруту. Дэвис утверждал, что южный маршрут будет иметь важное военное значение в случае возможных будущих конфликтов с Мексикой.

Гадсден и Санта-Анна

Договор, инициированный администрацией Филмора, который предусматривал совместную мексиканскую и американскую защиту гранта Слоо, был подписан в Мексике 21 марта 1853 года. Одновременно с получением этого договора в Вашингтоне, Пирс узнал, что губернатор территории Нью-Мексико Уильям К. Лэйн издал прокламацию, объявляющую долину Месилла частью Нью-Мексико, что вызвало протесты со стороны Мексики. Пирс также был осведомлен о попытках Франции, осуществляемых через её консула в Сан-Франциско, приобрести мексиканский штат Сонора. В мае Пирс отозвал Лейна и назначил на его место Дэвида Мериуэзера из Кентукки. Мериуэзеру было дано указание воздержаться от действий в долине Месилла до завершения переговоров с Мексикой. Поощряемый Дэвисом, Пирс также назначил Джеймса Гадсдена послом в Мексике с конкретными инструкциями о ведении переговоров с Мексикой о приобретении дополнительных территорий. Госсекретарь Уильям Л. Марси дал Гадсдену чёткие указания: обеспечить контроль над долиной Месилла для строительства железной дороги через неё, убедить Мексику в том, что США приложили все усилия для предотвращения набегов индейцев, и добиться мексиканского сотрудничества в усилиях американских граждан по строительству канала или железной дороги через перешеек Техуантепек. Поддержка интересов Слоо не входила в эти инструкции. 25 сентября 1853 года Гадсден встретился с Санта-Анной в Мехико для обсуждения условий договора. Марси и Пирс ответили новыми инструкциями. Гадсдену было разрешено приобрести любой из шести земельных участков по установленной для каждого цене. Эта цена должна была включать компенсацию за все убытки, нанесённые индейцами, и освободить Соединённые Штаты от дальнейших обязательств по защите мексиканцев. 50 миллионов долларов (эквивалент $ в ) могли бы купить полуостров Нижней Калифорнии и значительную часть северо-западных мексиканских штатов, а 15 миллионов долларов ($) – 38 000 квадратных миль (98 420 км²) пустыни, необходимых для реализации железнодорожных планов. Президент Мексики воспринял попытку Уильяма Уокера захватить Нижнюю Калифорнию с 50 солдатами и аннексировать Сонору как угрозу. Гадсден опроверг любую поддержку Уокера со стороны правительства, после чего Уокер отступил в США и предстал перед судом как преступник. Санта-Анна опасалась, что США допустят дальнейшую агрессию против мексиканской территории. Санта-Анне необходимо было получить максимальную сумму денег за минимальную территорию. Санта-Анна подписал договор 30 декабря 1853 года вместе с Джеймсом Гадсденом. Затем договор был представлен Сенату США для ратификации.

A treaty initiated in the Fillmore administration that would provide joint Mexican and United States protection for the Sloo grant was signed in Mexico on March 21, 1853. At the same time that this treaty was received in Washington, Pierce learned that New Mexico Territorial Governor William C. Lane had issued a proclamation claiming the Mesilla Valley as part of New Mexico, leading to protests from Mexico. Pierce was also aware of efforts by France, through its consul in San Francisco, to acquire the Mexican state of Sonora. Pierce recalled Lane in May and replaced him with David Meriwether of Kentucky. Meriwether was given orders to stay out of the Mesilla Valley until negotiations with Mexico could be completed. With the encouragement of Davis, Pierce also appointed James Gadsden as ambassador to Mexico, with specific instructions to negotiate with Mexico over the acquisition of additional territory. Secretary of State William L. Marcy gave Gadsden clear instructions: he was to secure the Mesilla Valley for the purposes of building a railroad through it, convince Mexico that the US had done its best regarding the Indian raids, and elicit Mexican cooperation in efforts by US citizens to build a canal or railroad across the Isthmus of Tehuantepec. Supporting the Sloo interests was not part of the instructions. Gadsden met with Santa Anna in Mexico City on September 25, 1853, to discuss the terms of the treaty. Marcy and Pierce responded with new instructions. Gadsden was authorized to purchase any of six parcels of land with a price fixed for each. The price would include the settlement of all Indian damages and relieve the United States from any further obligation to protect Mexicans. $50 million (equivalent to $ in ) would have bought the Baja California Peninsula and a large portion of the northwestern Mexican states while $15 million ($) was to buy the 38000 square miles (98,420 km2) of desert necessary for the railroad plans. The Mexican President felt threatened by William Walker's attempt to capture Baja California with 50 troops and annex Sonora. Gadsden disavowed any government backing of Walker, who retreated to the U. S. and was placed on trial as a criminal. Santa Anna worried that the US would allow further aggression against Mexican territory. Santa Anna needed to get as much money for as little territory as possible. Santa Anna signed the treaty on December 30, 1853, along with James Gadsden. Then the treaty was presented to the U. S. Senate for confirmation.

Споры после ратификации

Как и задумывалось изначально, покупка охватила бы гораздо более обширный регион, простираясь далеко на юг и включая большую часть современных мексиканских штатов Баха-Калифорния, Баха-Калифорния-Сур, Коауила, Чиуауа, Сонора, Нуэво-Леон и Тамаулипас. Мексиканцы возражали против таких границ, равно как и американцы, выступавшие против рабства, которые рассматривали покупку как расширение территории рабовладения. Даже продажа относительно небольшой полосы земли вызвала возмущение мексиканцев, видевших в действиях Санта-Анны предательство своей страны. Они с тревогой наблюдали за тем, как он растрачивал средства, полученные от продажи. Современные мексиканские историки по-прежнему оценивают эту сделку негативно и полагают, что она предопределила характер американо-мексиканских отношений, оказав на них разрушительное влияние.

Контроль армии

Жители этой области получили полное гражданство США и медленно ассимилировались в американскую жизнь в течение следующего полувека. Главной угрозой миру и безопасности поселенцев и путешественников в этом районе были набеги индейцев-апачей. Армия США взяла под контроль приобретенные земли в 1854 году, но войска были размещены в неспокойном регионе только в 1856 году. В июне 1857 года к югу от реки Гила, в начале долины Сонойта-Крик, был основан форт Бьюкенен. Форт защищал этот район до июля 1861 года, когда он был эвакуирован и разрушен. Новая стабильность привлекла старателей и ранчеров. К концу 1850-х годов шахтерские лагеря и военные посты не только преобразили аризонскую сельскую местность, но и создали новые торговые связи со штатом Сонора в Мексике. Магдалена, Сонора, стала центром снабжения для Тубака; пшеница из расположенного поблизости Кукурпе снабжала войска форта Бьюкенен; а город Санта-Крус поддерживал шахты Моури, находившиеся всего в нескольких милях к северу.

Гражданская война

В 1861 году, во время Гражданской войны в США, Конфедеративные Штаты Америки сформировали Конфедеративную территорию Аризоны, в состав которой вошли, главным образом, земли, приобретенные по договору Гадсдена. В 1863 году Союз, проведя разделительную линию с севера на юг, создал собственную территорию Аризона из западной части территории Нью-Мексико. Новая американская территория Аризона также включала большую часть земель, приобретенных по договору Гадсдена. Эта территория вошла в состав Союза в качестве штата Аризона 14 февраля 1912 года, став последним штатом из континентальных 48 штатов, получившим государственный статус.

Социальное развитие

После покупки Гадсдена социальная элита южной Аризоны, включая семьи Эстевана Очоа, Мариано Саманиего и Леопольдо Каррильо, оставалась преимущественно мексикано-американской до появления железной дороги в 1880-х годах. Когда компания Sonora Exploring and Mining Company открыла серебряные рудники в южной Аризоне, она стала искать образованных американцев из среднего класса, разделявших трудовую этику и обладающих лидерскими качествами, для управления рудниками. Биографический анализ примерно 200 сотрудников компании, отнесенных к категориям капиталистов, управленцев, рабочих и вспомогательного персонала, показывает, что сформировавшаяся рабочая сила включала европейцев, американцев, мексиканцев и коренных американцев. Эта пестрая смесь не смогла стабилизировать отдалённый регион, которому не хватало формальной социальной, политической и экономической организации в период с момента покупки Гадсдена до Гражданской войны.

Экономическое развитие

С конца 1840-х годов и до 1870-х годов техасские скотоводы гнали свой крупный рогатый скот через южную Аризону по Техасско-Калифорнийскому тракту. Техасцев впечатлили возможности для выпаса скота, которые предлагала территория Гадсдена в Аризоне. В последней трети века они перегнали свои стада в Аризону и основали там отрасль скотоводства. Техасцы привнесли свой проверенный опыт ведения хозяйства в новую травянистую местность Аризоны, но также привезли с собой и свои проблемы. Техасские скотокрады принесли беззаконие, плохое управление привело к перевыпасу, а небрежность – к распространению опасных болезней. Однако эти трудности побудили власти и объединения Аризоны принять меры для их урегулирования и решения. Фронтир англо-американских скотоводов в Аризоне был продолжением техасского опыта. Когда в 1863 году из южной части территории Нью-Мексико была образована территория Аризоны, округ Пима, а позднее округ Кочиз, выделенный из восточной части округа Пима в январе 1881 года, постоянно подвергались пограничным конфликтам. Этот район характеризовался быстрорастущими городами-призраками, продолжающимися набегами апачей, контрабандой и кражей скота через границу между Соединенными Штатами и Мексикой, развивающимися ранчо и внедрением новых технологий в горнодобывающей промышленности, на железной дороге и в сфере телекоммуникаций. В 1860-х годах конфликт между апачами и американцами достиг своего пика. До 1886 года в регионе, прилегающем к мексиканской границе, почти постоянно велись боевые действия. Незаконная торговля скотом поддерживала низкие цены на говядину в приграничном регионе и обеспечивала дешевый скот, который помогал мелким ранчерам выживать. Многие жители Томбстоуна, Аризона, закрывали глаза, когда грабили "только мексиканцев". Преступники, презрительно называемые "Ковбоями", часто грабили дилижансы и нагло воровали скот прямо посреди бела дня, пугая законных ковбоев, охранявших стада. Бандиты использовали границу между Соединенными Штатами и Мексикой, чтобы совершать набеги в одном направлении и искать убежище в другом. В декабре 1878 года и снова в следующем году мексиканские власти жаловались на "Ковбоев", которые воровали мексиканскую говядину и перепродавали ее в Аризоне. Газета "Arizona Citizen" сообщила, что бандиты из США и Мексики воровали лошадей из долины Санта-Крус и продавали их в Соноре. Территориальный губернатор Аризоны Фремонт расследовал обвинения мексиканского правительства и, в свою очередь, обвинил его в том, что оно позволяет преступникам использовать Сонору в качестве базы для совершения набегов на Аризону. В 1870-х и 1880-х годах в регионе существовала значительная напряженность между сельскими жителями, которые в основном были демократами с сельскохозяйственного Юга, и городскими жителями и предпринимателями, которые в основном были республиканцами с промышленного Северо-Востока и Среднего Запада. Напряженность вылилась в так называемую вражду в округе Кочиз и вражду между Эрпами и Клэнтонами, которая завершилась исторической перестрелкой в О.К. Коррале и вендеттой Уайатта Эрпа. Покупка Гадсдена привела к разделу народа Тохоно О’одхам и их исконных земель новой международной границей. Это нарушило традиционные миграционные практики и транспортировку материалов и товаров, необходимых для их духовности, экономики и традиционной культуры. Девять общин находятся на мексиканской стороне этой границы. Конфликты в основном возникли в 21 веке из-за усиления контроля за соблюдением таможенных законов на границе.

From the late 1840s into the 1870s, Texas stockmen drove their beef cattle through southern Arizona on the Texas–California trail. Texans were impressed with the grazing possibilities offered by the Gadsden Purchase country of Arizona. In the last third of the century, they moved their herds into Arizona and established the range cattle industry there. The Texans contributed their proven range methods to the new grass country of Arizona, but also brought their problems as well. Texas rustlers brought lawlessness, poor management resulted in overstocking, and carelessness introduced destructive diseases. But these difficulties did force laws and associations in Arizona to curb and resolve them. The Anglo American cattleman frontier in Arizona was an extension of the Texas experience. When the Arizona Territory was formed in 1863 from the southern portion of the New Mexico Territory, Pima County and later Cochise County—created from the easternmost portion of Pima County in January 1881—were subject to ongoing border related conflicts. The area was characterized by rapidly growing boom towns, ongoing Apache raids, smuggling and cattle rustling across the United States Mexico border, growing ranching operations, and the expansion of new technologies in mining, railroading, and telecommunications. In the 1860s conflict between the Apaches and the Americans was at its height. Until 1886, almost constant warfare existed in the region adjacent to the Mexican border. The illegal cattle operations kept beef prices in the border region lower and provided cheap stock that helped small ranchers get by. Many early Tombstone, Arizona residents looked the other way when it was "only Mexicans" being robbed. Outlaws derisively called "The Cowboys" frequently robbed stagecoaches and brazenly stole cattle in broad daylight, scaring off the legitimate cowboys watching the herds. Bandits used the border between the United States and Mexico to raid across in one direction and take sanctuary in the other. In December 1878, and again the next year, Mexican authorities complained about the "Cowboy" outlaws who stole Mexican beef and resold it in Arizona. The Arizona Citizen reported that both U. S. and Mexican bandits were stealing horses from the Santa Cruz Valley and selling them in Sonora. Arizona Territorial Governor Frémont investigated the Mexican government's allegations and accused them in turn of allowing outlaws to use Sonora as a base of operations for raiding into Arizona. In the 1870s and 1880s there was considerable tension in the region—between the rural residents, who were for the most part Democrats from the agricultural South, and town residents and business owners, who were largely Republicans from the industrial Northeast and Midwest. The tension culminated in what has been called the Cochise County feud, and the Earp Clanton feud, which ended with the historic Gunfight at the O. K. Corral and Wyatt Earp's Vendetta Ride. The Gadsden purchase resulted in the division of the Tohono Oʼodham Nation and its ancestral lands by the new international border. This disrupted traditional migratory practices and transportation of materials and goods essential for their spirituality, economy and traditional culture. Nine communities are on the Mexican side of this boundary. Conflicts have arisen mainly in the 21st century with stronger enforcement of customs laws at the border.

Развитие железной дороги

В 1846 году Джеймс Гадсден, тогдашний президент железной дороги Южной Каролины, предложил построить трансконтинентальную железную дорогу, соединяющую Атлантический океан в Чарльстоне с Тихим океаном в Сан-Диего. Федеральные и частные исследования, проведенные лейтенантом Джоном Г. Парком и Эндрю Б. Грей, подтвердили возможность прокладки южного трансконтинентального маршрута, однако междоусобная борьба и Гражданская война задержали строительство предложенной железной дороги. Южная Тихоокеанская железная дорога из Лос-Анджелеса достигла Юмы, штат Аризона, в 1877 году, Тусона, штат Аризона, в марте 1880 года, Деминга, штат Нью-Мексико, в декабре 1880 года и Эль-Пасо в мае 1881 года, став первой железной дорогой, проложенной через Гадсденскую покупку. В то же время, в 1879–1881 годах, железная дорога Ачисон, Топика и Санта-Фе строилась через Нью-Мексико и соединилась с Южной Тихоокеанской железной дорогой в Деминге, штат Нью-Мексико, 7 марта 1881 года, завершив строительство второй трансконтинентальной железной дороги (первая, центральная трансконтинентальная, была завершена 10 мая 1869 года в Промонтори-Саммите, штат Юта). Получив права на использование путей SP от Деминга до Бенсона, Santa Fe построила линию на юго-запад до Гуаймаса, Сонора, Мексика, завершив ее в октябре 1882 года, как свой первый выход к Тихому океану. Эта линия позже была продана Южной Тихоокеанской железной дороге. Южная Тихоокеанская железная дорога продолжила строительство на восток от Эль-Пасо, соединившись с железной дорогой Техас и Тихий океан в декабре 1881 года, и, наконец, в 1883 году завершила строительство своей собственной южной трансконтинентальной магистрали, Sunset Route, от Калифорнии до Нового Орлеана, соединив воды Атлантического и Тихого океанов. Эти железные дороги вызвали горнодобывающий бум в начале 1880-х годов в таких местах, как Томбстоун, Аризона, Бисби, Аризона, и Санта-Рита, Нью-Мексико, последние два из которых являлись производителями меди мирового класса. От Бисби была построена третья субтрансконтинентальная железная дорога через Гадсденскую покупку, El Paso and Southwestern Railroad, до Эль-Пасо к 1905 году, а затем до соединения с линией Rock Island, образовав маршрут Golden State Route. В начале 1920-х годов EP&SW была продана Южной Тихоокеанской железной дороге. Участок Южной Тихоокеанской железной дороги в Аризоне первоначально в основном располагался в пределах Гадсденской покупки, но западная часть позже была перенаправлена к северу от реки Гила, чтобы обслуживать город Феникс (в рамках соглашения о покупке EP&SW). Участок в Нью-Мексико в основном проходит через территорию, которая оспаривалась между Мексикой и Соединенными Штатами после вступления в силу Договора Гуадалупе-Идальго и до момента Гадсденской покупки. Компания Santa Fe Railroad Company также завершила строительство железной дороги через Северную Аризону, через Холбрук, Уинслоу, Флагстафф и Кингман в августе 1883 года. Эти две трансконтинентальные железные дороги, Южная Тихоокеанская (теперь часть Union Pacific Railroad) и Санта-Фе (теперь часть BNSF), являются одними из самых загруженных железнодорожных линий в Соединенных Штатах. В начале двадцатого века в Гадсденской покупке было построено несколько коротких линий, обычно связанных с горнодобывающими бумами, в Ахо, Сильвербелл, Твин-Баттс, Кортленд, Глисон, Аризона, Шекспир, Нью-Мексико и другие шахты. Большинство этих железных дорог были заброшены. Оставшаяся часть границы долины Гила до покупки была пройдена Аризонской восточной железной дорогой к 1899 году и железной дорогой Copper Basin Railway к 1904 году. Исключался участок протяженностью 32 км в индейской резервации Сан-Карлос-Апачей, от сегодняшнего озера Сан-Карлос до Винкельмана у устья реки Сан-Педро, включая пустыню Needle's Eye Wilderness. Участок шоссе США 60 протяженностью около 32 км между Супериором и Майами через Top of the World (этот участок дороги находится к востоку от Феникса, в Национальном лесу Тонто, проходя через горный район) проходит по альтернативному маршруту (17,4 км) между железнодорожными путями Magma Arizona Railroad и железнодорожными конечными станциями Arizona Eastern Railway по обе стороны этого разрыва. Это шоссе находится к северу от Гадсденской покупки. Учитывая высоту этих трех мест, для рельсов, проложенных здесь, потребовался бы уклон не менее 3%, а не окончательное выравнивание; железные дороги предпочитают уклон 1% или меньше для более эффективной работы. Этот пересеченный рельеф над рекой Гила подтверждает инженерную и техническую целесообразность приобретения Гадсденской покупки для строительства южной трансконтинентальной железной дороги. Уильяму Эмори из Корпуса топографических инженеров армии США, который исследовал этот регион в 1840–1850-х годах, это представлялось хорошим маршрутом "к Тихому океану".

In 1846, James Gadsden, then president of the South Carolina Railroad, proposed building a transcontinental railroad linking the Atlantic at Charleston with the Pacific at San Diego. Federal and private surveys by Lt. John G. Parke and Andrew B Gray proved the feasibility of the southern transcontinental route, but sectional strife and the Civil War delayed construction of the proposed railroad. The Southern Pacific Railroad from Los Angeles reached Yuma, Arizona, in 1877, Tucson, Arizona in March 1880, Deming, New Mexico in December 1880, and El Paso in May 1881, the first railroad across the Gadsden Purchase. At the same time, 1879–1881, the Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad was building across New Mexico and met the Southern Pacific at Deming, New Mexico March 7, 1881, completing the second transcontinental railroad (the first, the central transcontinental, was completed May 10, 1869 at Promontory Summit, Utah). Acquiring trackage rights over the SP, from Deming to Benson, the Santa Fe then built a line southwest to Guaymas, Sonora, Mexico, completed October 1882, as its first outlet to the Pacific. This line was later sold to the Southern Pacific. The Southern Pacific continued building east from El Paso, completing a junction with the Texas & Pacific in December 1881, and finally in 1883, its own southern transcontinental, the Sunset Route, California to New Orleans, Atlantic waters to the Pacific. These railroads caused an early 1880s mining boom in such locales as Tombstone, Arizona, Bisbee, Arizona, and Santa Rita, New Mexico, the latter two world class copper producers. From Bisbee, a third sub transcontinental was built across the Gadsden Purchase, the El Paso and Southwestern Railroad, to El Paso by 1905, then to a link with the Rock Island line to form the Golden State Route. The EP&SW was sold to the Southern Pacific in the early 1920s. The portion of the Southern Pacific in Arizona was originally largely in the Gadsden Purchase but the western part was later rerouted north of the Gila River to serve the city of Phoenix (as part of the agreement in purchasing the EP&SW). The portion in New Mexico runs largely through the territory that had been disputed between Mexico and the United States after the Treaty of Guadalupe Hidalgo had gone into effect, and before the time of the Gadsden Purchase. The Santa Fe Railroad Company also completed a railroad across Northern Arizona, via Holbrook, Winslow, Flagstaff and Kingman in August 1883. These two transcontinental railroads, the Southern Pacific (now part of the Union Pacific Railroad) and the Santa Fe (now part of the BNSF), are among the busiest rail lines in the United States. During the early twentieth century, a number of short lines usually associated with mining booms were built in the Gadsden Purchase to Ajo, Silverbell, Twin Buttes, Courtland, Gleeson, Arizona, Shakespeare, New Mexico, and other mine sites. Most of these railroads have been abandoned. The remainder of the Gila Valley pre Purchase border area was traversed by the Arizona Eastern Railway by 1899 and the Copper Basin Railway by 1904. Excluded was a 20 mile (32 km) section in the San Carlos Apache Indian Reservation, from today's San Carlos Lake to Winkelman at the mouth of the San Pedro River, including the Needle's Eye Wilderness. The section of US Highway 60 about 20 mile (32 km) between Superior and Miami via Top of the World (this road segment is east of Phoenix, in the Tonto National Forest passing through a mountainous region), takes an alternate route (17.4 road miles) between the Magma Arizona Railroad and the Arizona Eastern Railway railheads on each side of this gap. This highway is well north of the Gadsden Purchase. Given the elevations of those three places, at least a 3% grade would have been required for rails built here, rather than the final alignment; railroads prefer 1% or less grade for better operation. This rugged terrain above the Gila River confirms the engineering, technical wisdom of acquiring the Gadsden Purchase for a southern transcontinental railroad. To William H. Emory of the U. S. Army Corps of Topographical Engineers who surveyed the region in the 1840s–1850s, it was a good route "to the Pacific."

Аризона

Границы большинства округов в Аризоне не совпадают с северной границей Гадсденской покупки, однако в шести округах Аризоны большая часть населения проживает на территории, приобретенной по Гадсденскому договору. Четыре из них также включают участки к северу от Гадсденской покупки, но эти участки малонаселены, за исключением северо-восточной части округа Пинал, включая города Апач-Джанкшн и Флоренс. Округ Марикопа также простирается на юг в район Гадсденской покупки, но и эта территория также малонаселена. Тусон – крупнейший город на территории Гадсденской покупки.

Окружной центр Население Площадь (mi2) Площадь (km2)
Кочиз Бисби 131 346 6 219 квадратных миль (16 107 км2)
Грэм Саффорд 37 220 4 641 квадратных миль (12 020 км2)
Пима Тусон 980 263 9 189 квадратных миль (23 799 км2)
Пинал Флоренция 375 770 5 374 квадратных миль (13 919 км2)
Санта-Крус Ногалес 47 420 1 238 квадратных миль (3 206 км2)
Юма Юма 195 751 5 519 квадратных миль (14 294 км2)
Итого 1 767 770 32 180 квадратных миль (83 346 км2)

Самая северная точка Гадсденской покупки, а также место расположения национальной границы в период с 1848 по 1853 год, находится приблизительно в городе Гудъер, примерно в 48 км (30 милях) к юго-западу от Феникса.

Нью-Мексико

Санленд-Парк (население 14 267 человек в 2010 году) — пригород Эль-Пасо, штат Техас, расположенный в округе Дона-Ана, штат Нью-Мексико, и является крупнейшим населённым пунктом Нью-Мексико, возникшим в результате Гадсденской покупки. Лордсбург, штат Нью-Мексико (население 2797 человек в 2010 году), административный центр округа Хидальго, находился в спорной территории до Гадсденской покупки, а Деминг, штат Нью-Мексико, административный центр округа Луна, располагался к северу от как мексиканских, так и американских территориальных претензий до Гадсденской покупки. Однако предложенный в 1851 году компромисс Бартлетта — Конде мог бы оставить Деминг в составе Мексики. В более позитивном ключе, переговоры по Гадсденской покупке разрешили пограничные споры с Мексикой и привели к передаче этих земель Соединённым Штатам.

Экономическая эффективность

Геолог Гарольд Л. Джеймс в 1969 году заявил о покупке Гадсдена: "Несмотря на то, что территориальный спор не принес никаких уроков и не способствовал обретению мудрости, он привел к приобретению чрезвычайно ценной полосы земли, которая с лихвой окупила себя благодаря последующим запасам полезных ископаемых и сельскохозяйственным ресурсам. Несмотря на череду ошибок, хаос и недоразумений, Юго-Запад должен быть признателен за это".

В популярной культуре

Последствия покупки Гадсдена для мексиканцев и коренных американцев, проживавших в этом регионе, лежат в основе сюжета фильма "Завоевание Кочиза" (Columbia, 1953). 30 декабря 1953 года почтовое ведомство США выпустило почтовую марку, посвященную 100-летию покупки Гадсдена. В 2012 году покупка Гадсдена была упомянута в одном из выпусков Late Night with Jimmy Fallon. В романе Стивена Кинга "Билли Саммерс" (2021) один из второстепенных персонажей носит имя "Гадсден Дрейк" – в честь покупки Гадсдена.