Река Халл: История, судоходство и защита от наводнений.

Введение

Река в Ист-Райдинге Йоркшира, Англия

Река Халл – судоходная река в Ист-Райдинге Йоркшира в Северной Англии. Она берёт начало из ряда источников к западу от Дриффилда и впадает в устье реки Хамбер в Кингстоне-апон-Халле. После периода, когда архиепископы Йорка взимали плату за её использование, река стала свободной для судоходства. Верхнее течение стало частью Дриффилдской навигационной системы с 1770 года, после чего вновь стало платным, а участок в городе Халл попал под юрисдикцию порта Халл, что привело к тому же результату. Большая часть русла реки протекает по низменной местности, находящейся на уровне моря или чуть выше, и регулярные наводнения долгое время были проблемой для этого водного пути. Для решения этой проблемы по обе стороны реки были построены дренажные системы. Дренажная система Холдернесс на востоке была завершена в 1772 году, второй этап – в 1805 году, а дренаж Беверли и Бармстона на западе – в 1810 году. С 1980 года устье реки защищено от приливных волн шлюзом в устье, который может быть закрыт для предотвращения проникновения приливных волн в речную систему и затопления выше по течению. Большинство мостов, пересекающих реку, являются разводными, чтобы обеспечить проход судов. Существует шесть разводных мостов, четыре подъёмных моста, два из которых имеют двойные створки, по одной для каждой полосы движения дорог, которые они переносят, и три подъёмных моста типа Scherzer – разновидность подъёмного разводного моста. Бывший мост Скотт-стрит (выведенный из эксплуатации в 1994 году и демонтированный в 2020 году) изначально работал от водопровода высокого давления, обслуживаемого первой в мире общественной компанией по распределению электроэнергии.

Этимология

Название "Халл", вероятно, имеет бриттское происхождение. Оно может происходить от *hūl – элемента, связанного с *hū, означающим "кипеть, пропитывать, бурлить" (< древнекельтский *seu; ср. река Силл в Европе). Участок реки от Корпс-Лэндинг до устья судоходен. В Эммотленде к ней присоединяется Фродингем-Бек, также судоходный, который ведет к каналу в Дриффилд, составляющему основную часть Дриффилдской навигации. Скорф-Дайк впадает с запада, за ним следует шлюз Стрэнчон-Хилл, обозначающий конец навигационного пути и официальное начало судоходной реки Халл. Ниже по течению река становится приливной. Разница уровней приливов может достигать 7 футов (2 м) зимой и 4 футов (1 м) летом. Сразу выше шлюза под навигационным каналом в туннеле протекает дренаж Беверли и Бармстон, собирающий воду из водоотводных каналов с обеих сторон основного русла, и текущий к западу от реки почти до ее устья. Ниже шлюза окружающая местность находится почти на уровне моря, а река ограничена дамбами с обеих сторон. На своем пути на юг река проходит мимо бывшего соединения с Айк-Бек, который когда-то был судоходен до Локингтон-Лэндинг, но впоследствии русло было изменено, чтобы впасть в Аррам-Бек. Канал Левен ранее соединялся с восточным берегом, но входной шлюз был заменен шлюзом-затвором. Аррам-Бек впадает с запада, после чего реку пересекает Халл-Бридж, который неоднократно становился причиной споров между владельцами Дриффилдской навигации и корпорацией Беверли, которой принадлежал мост. Непосредственно выше Беверли-Бека, впадающего с запада, находится Гроухилл-Бридж, ныне разводной мост, а ранее – паромная переправа. Достигнув окраины Халла, река отмечена серией мостов, большинство из которых разводятся для прохода судов. Здесь есть разводные, подъемные и башенные мосты, и река становится частью порта Халл. Река, являющаяся границей между Западным и Восточным Халлом, разделяет промышленный район города. Мосты могут вызывать задержки движения во время приливов, хотя речное судоходство сейчас менее оживленное. Дренаж Беверли и Бармстон вновь впадает в реку выше моста Скот-стрит. Река впадает в устье Хамбера в центре Кингстона-апон-Халл.

The name Hull is probably of Brittonic origin. The name may derive from *hūl, an element related to *hū meaning "boil, soak, seethe" (< Old Celtic *seu ; c. f. River Sill in Europe). The river from Corps Landing to its mouth is navigable. At Emmotland, it is joined by the Frodingham Beck, which is also navigable, and leads to the canal into Driffield, which forms the major part of the Driffield Navigation. Scurf Dyke joins from the west and is followed by Struncheon Hill lock, which marks the end of the Navigation, and the official start of the navigable River Hull. Below here, the river is tidal. The tidal range of tides can be up to 7 feet (2 m) in winter and 4 feet (1 m) in summer. Just above the lock, the Beverley and Barmston Drain, which collects water from the catchwater drains on either side of the main channel, flows under the navigation in a tunnel, and runs just to the west of the river almost to its mouth. Below the lock, the surrounding land is almost at sea level, and the river is constrained by flood banks on both sides. On its route southwards, the river passes the former junction with Aike Beck, once navigable to Lockington Landing, but the stream was subsequently re routed to join the Arram Beck. The Leven Canal used to join on the east bank, but the entrance lock has been replaced by a sluice. The Arram Beck flows in from the west, and then the river is crossed by Hull Bridge, the cause of repeated disagreement between the owners of the Driffield Navigation and the Corporation of Beverley, who owned the bridge. Just above Beverley Beck, which joins from the west, is Grovehill Bridge, now a lift bridge but once a ferry bridge. Once the river reaches the outskirts of Hull, its course is marked by a series of bridges, most of which open to allow boats to pass. There are swing bridges, lift bridges and bascule bridges, and the river becomes part of the Port of Hull. The river, which is the dividing line between West and East Hull, bisects the city's industrial area. The bridges can cause traffic delays during high tides, though river traffic is less than it once was. The Beverley and Barmston Drain rejoins the river above Scott Street Bridge. The river reaches its confluence with the Humber Estuary in the centre of Kingston upon Hull.

История

Река Халл служила судоходным и дренажным каналом и подвергалась конфликтам, которые обычно возникают в таких случаях, поскольку для судоходства необходимо повышать уровень воды, а для эффективного дренажа – понижать. В 1213 году архиепископы Йорка заявили о своих правах на реку и подтвердили свое право на судоходство по каналу шириной 24 фута (7 метров). Многочисленные рыболовные запруды затрудняли судоходство, и архиепископ добился их демонтажа в 1296 году, чтобы в Гроувхилле можно было построить пристань для обслуживания города Беверли. К 1321 году речные права были расширены и включали в себя взимание платы за проход. За каждый бушель, перевозимый по реке между Эммотлендом и Хамбером, взималась треть шиллинга (4 пенса, эквивалент 1,7 пенса в десятичной системе), что не устроило купцов Халла. В конечном итоге река стала судоходной, и товары могли перевозиться по ней без уплаты пошлин. Аррам Бек также был освобожден от всех сборов. Он остается свободным, за исключением участка протяженностью 1 миля (2 км) от устья, который является частью порта Халл и находится под управлением корпорации Халла. Считается, что в раннем средневековье устье реки, впадающее в Хамбер, изменилось. Первоначальное устье было идентифицировано в месте, называемом Лаймкильн-Крик. Был прорыт или расширен второй канал – Сэйерс-Крик, и некоторое время оба устья существовали одновременно. Впоследствии поток воды в Лаймкильн-Крик был уменьшен до уровня дренажного канала. В средние века нижняя часть реки была окружена солончаками, и тогда же были предприняты первые попытки осушить их. Выше по течению, в XII и XIII веках монахи аббатства Мео прорыли каналы через болота, в основном для обеспечения возможности передвижения на лодках, но со временем они стали частью дренажной системы. Несмотря на то, что это не входило в их компетенцию, комиссары по судоходству пытались расширить свои полномочия, чтобы улучшить реку ниже места соединения с Айк Бек. Они особенно хотели заменить каменный мост Халл возле Беверли разводным мостом, что облегчило бы проход килей к мосту Фродингем. Корпорация Беверли возражала, поскольку мост был основным транспортным маршрутом между Беверли и Холдернессом, и комиссары вместо этого углубили отдельные участки реки, чтобы улучшить доступ. Проход через Халл долгое время был затруднен из-за большого количества судов, используемых для погрузки и разгрузки товаров. В 1794 году купцы из Беверли выступали за строительство доков в Халле с отдельным входом, чтобы не препятствовать движению по верховьям реки, а Дриффилдская навигационная компания безуспешно пыталась внести пункт в Акт парламента, который компания Hull Dock Company получила в 1840 году, чтобы обеспечить свободный проход судов и отмену платы за проезд для лодок, не использующих доки. Навигационная компания также получала жалобы от комиссаров по дренажу Беверли и Бармстона, которые считали, что уровень воды поддерживается выше, чем это было полезно для дренажа. Шлюз первоначально опускался около двенадцати раз в год и защищает около 17 000 объектов недвижимости. В 2009 году была начата модернизация сооружения стоимостью 10 миллионов фунтов стерлингов, чтобы обеспечить его работоспособность в течение следующих 30 лет. Модернизация включала в себя новый приводной механизм, который поднимает и опускает шлюз, а также поворачивает его, когда он находится в верхней части конструкции, так что он лежит горизонтально, а не вертикально. Она также включала новую систему управления. В июле 2017 года сооружению был присвоен статус памятника архитектуры II категории.

The River Hull has served as a navigation and a drainage channel, and has been subject to the conflicts that this usually creates, as water levels need to be raised for navigation, but lowered for efficient drainage. In 1213, the Archbishops of York laid claim to the river, and declared their right to navigate on a 24 feet (7 m) channel. A number of fish weirs made navigation difficult, and the Archbishop negotiated their removal in 1296, so that a wharf could be established at Grovehill to serve the town of Beverley. By 1321, river rights had been extended to the charging of tolls. One third of a shilling (4d equivalent to 1.7p decimal currency) was charged for each bushel carried on the river between Emmotland and the Humber, but the merchants of Hull were unhappy with this; eventually the river had free navigation, and goods could be carried on it without toll. The Arram Beck was also exempt from all tolls. It has remained free, except for 1 mile (2 km) from the mouth, which is part of the Port of Hull and is under the control of Hull Corporation. The outlet of the river onto the Humber is thought to have changed in the early medieval period. The original outlet has been identified at a place called Limekiln creek. A second channel Sayers Creek was cut or widened, with both outlets existing simultaneously at one point. Limekiln creek was subsequently reduced in flow to the level of a drain. The lower river was bordered by salt marshes in medieval times, when efforts were first made to drain them. Further upstream, channels were cut through the fens in the twelfth and thirteenth centuries by the monks of Meaux Abbey, primarily to enable travel by boat, but these gradually became part of the drainage system. Although beyond their jurisdiction, the Navigation commissioners attempted to extend their powers, to improve the river below the junction with Aike Beck. They particularly wanted to replace the stone Hull Bridge, near Beverley, with a swing bridge, which would make it easier for keels to reach Frodingham bridge. The Corporation of Beverley objected, because the bridge was the main route of communication between Beverley and Holderness, and the commissioners instead dredged parts of the river to improve access. Passage through Hull had long been difficult, because of the number of ships which used the river for loading and unloading goods. In 1794, the merchants of Beverley had advocated the building of docks at Hull, with a separate entrance, so that traffic to the upper river would not be impeded, while the Driffield Navigation had unsuccessful attempted to get a clause inserted into the Act of Parliament which the Hull Dock Company obtained in 1840, to ensure free passage for vessels, and the removal of tolls for boats not using the docks. The Navigation Company also received complaints from the Beverley and Barmston Drainage Commissioners, who believed that water levels were being kept at a higher level than was good for drainage. The gate was initially lowered about twelve times a year, and protects around 17,000 properties. In 2009, a £10 million upgrade of the structure was started, to ensure it would stay operational for a further 30 years. The upgrade included a new drive mechanism, which raises and lowers the gate, and pivots it when it is at the top of the structure, so that it lies horizontally rather than vertically. It also included a new control system. In July 2017 the barrier was granted Grade II listed status.

Движение транспорта

Поскольку река была судоходной, данных о движении судов по ее нижнему течению нет. Однако она соединялась с рядом водных путей, где взималась плата за проход, и поэтому представление об объеме перевозок можно составить по данным этих водных путей. Основными грузами на Беверли-Бек в 1730 году были уголь, кирпич, торф и шерсть, а также зерновые культуры – пшеница, ячмень, овес и солод. Поступления от платы за проход увеличились более чем вдвое в период с 1732 по 1748 год, после чего сбор платы был отдан на откуп независимым сборщикам. Годовая арендная плата за это право снова удвоилась в период с 1748 по 1792 год. В тот же период наблюдался устойчивый рост торговли по Дриффилд-навигации, поскольку дивиденды, выплачиваемые акционерам, выросли с 1,5 до 4 процентов. В 1789 году компания Bainton, Boyes and Co. договорилась о единовременном платеже для покрытия расходов на уголь, поступавший по Aire and Calder Navigation, на их новую ковровую фабрику, а также на экспорт ковров вниз по течению. Позднее фабрика была переоборудована в зерноперерабатывающий завод. Доходы от платы за проход продолжали расти на Беверли-Бек, увеличившись с 190 до 435 фунтов стерлингов в период с 1793 по 1835 год. В 1838 году было перевезено 31 185 тонн грузов. В 1817 году между Дриффильдом и Халлом было запущено регулярное пароходное сообщение. Совершалось три рейса в неделю, но время в пути было слишком большим, и реклама 1825 года сообщала об изменении двигателя и начале экспресс-пароходного сообщения. В справочнике Йоркшира, опубликованном в 1823 году, было зарегистрировано три лодки, осуществлявшие торговлю между Дриффильдом и Халлом через день. В 1832 году было перевезено 7394 кальдранов угля, 18 173 кварта пшеницы, 7745 кварта овса, 19 396 кварта ячменя и 4555 мешков муки. Дополнительно 1564 кварта пшеницы и 8194 мешка муки были доставлены на или с Фостонской мельницы, до которой можно было добраться по Фродингем-Бек. Регулярный перевозчик также осуществлял рейсы между каналом Левен и Халлом раз в неделю. В период с 1848 по 1905 год объем перевозок по Беверли-Бек более чем утроился – с 33 498 до 101 540 тонн. Уголь и другие минеральные ресурсы составляли около четверти перевозок в 1905 году, а товары, перевозимые в 1906 году, включали удобрения, обожженную руду, муку и металлолом. Коммерческие перевозки продолжались до 1970-х годов, когда с 28 169 тонн грузов было собрано 2365 фунтов стерлингов платы за проход. Объем перевозок по Дриффилд-навигации в период с 1871 по 1905 год оставался относительно стабильным, незначительно снизившись с 35 654 до 32 666 тонн. Перевозились уголь, льняное семя, хлопковое семя, пшеница, мука и искусственные удобрения. В 1922 году от прогулочных судов, использующих навигацию, было получено 7 фунтов стерлингов дохода. В 1930-х годах объем перевозок сократился, и коммерческие перевозки окончательно прекратились в 1944 году. По каналу Левен в 1888 году было перевезено 4242 тонны, а в 1905 году – 4546 тонн, но затем он уступил конкуренции автомобильному транспорту и был закрыт в 1935 году.

Because the river was a free river, there are no figures for traffic on the lower river. However, it connected to a number of waterways on which tolls were collected, and so an indication of the traffic can be gained from the figures for these waterways. The main cargoes on Beverley Beck in 1730 were coal, bricks, turfs and wool, together with cereal crops, consisting of wheat, barley, oats and malt. Receipts from tolls more than doubled between 1732 and 1748, after which the tolls were let to an independent collector. The annual rent charged for this privilege doubled again between 1748 and 1792. There was a steady expansion of trade on the Driffield Navigation during the same period, as the dividends paid to shareholders rose from 1.5 to 4 per cent. In 1789, Bainton, Boyes and Co negotiated a lump sum payment to cover coal from the Aire and Calder Navigation to their new carpet factory and the export of their carpets in the downstream direction. The factory later became a corn mill. Toll rentals continued to increase on the Beverley Beck, rising from £190 to £435 between 1793 and 1835. Some 31,185 tons of cargo were carried in 1838. In 1817, a steam packet service started to run between Driffield and Hull. Three return trips each week were made, but the journey times were too long, and an advertisement in 1825 indicated that the engine had been altered and an express steam packet service would commence. Three boats were recorded as trading between Driffield and Hull every other day in a directory of Yorkshire published in 1823. Traffic for 1832 included 7,394 chaldrons of coal, 18,173 quarters of wheat, 7,745 quarters of oats, 19,396 quarters of barley and 4,555 sacks of flour. An additional 1,564 quarters of wheat and 8,194 sacks of flour were carried to or from Foston Mill, reached from Frodingham Beck. A regular carrier also operated between the Leven Canal and Hull once a week. Between 1848 and 1905, traffic on Beverley Beck more than trebled, from 33,498 tons to 101,540 tons. Coal and other minerals accounted for around one quarter of the traffic in 1905, while goods carried in 1906 included fertiliser, burnt ore, flour and scrap metal. Commercial traffic continued into the 1970s, when tolls of £2,365 were collected on 28,169 tons of cargo. Traffic on the Driffield Navigation was relatively steady between 1871 and 1905, falling slightly from 35,654 to 32,666 tons. Goods carried included coal, linseed, cottonseed, wheat, flour and artificial manures. In 1922, £7 of income was received from pleasure craft using the navigation. Traffic declined during the 1930s, with commercial traffic finally ceasing in 1944. The Leven Canal carried 4,242 tons in 1888 and 4,546 in 1905, but then succumbed to road competition, and closed in 1935.

Дренаж

Проблемы затопления земель, прилегающих к реке, были решены путем строительства отводных каналов с обеих ее сторон. Восточная сторона реки была защищена системой дренажа Холдернесс. Джон Гранди работал над планами проекта, который должен был защитить низменные земли к северо-востоку от Халла. Джон Смитон также принимал участие в работе, хотя окончательный отчет был в основном работой Гранди, и 5 апреля 1764 года был принят акт парламента, санкционирующий проведение работ. Попечители проекта написали Гранди и Смитону в мае 1764 года, попросив их продолжить работу над проектом. Жена Гранди умерла всего две недели назад, и два инженера переписывались, однако, помимо ценных замечаний относительно планов Гранди по выпусному шлюзу, Смитон больше не принимал участия, и именно Гранди руководил проектом, который включал 27 км защитного вала вдоль восточной стороны реки. Джон Хоггард был назначен руководителем проекта, а Джозеф Пейдж – инженером-резидентом для надзора за строительством каналов и выпускного шлюза. Гранди регулярно посещал стройку до октября 1767 года, когда шлюз и основные дренажные каналы были завершены, после чего он и Пейдж перешли к другим задачам, а Хоггард осуществлял надзор за дополнительными работами по каналам и валам, которые продолжались еще несколько лет. К моменту завершения в 1772 году проект обошелся в 24 000 фунтов стерлингов. Несмотря на систему Холдернесс, проблемы сохранялись в районе Левена и Уила, и Уильям Джессоп провел месяц, осматривая местность, прежде чем представить отчет в июле 1786 года. Его план предусматривал разделение воды, стекающей с возвышенностей на севере и протекающей через низменные районы, от местного дренажа этих низменностей. Джордж Пламмер выполнил большую часть последующих геодезических работ от имени Джессопа, хотя сам Джессоп обследовал реку Халл в 1787 году, чтобы определить, как можно улучшить выпуск воды. Джессоп время от времени посещал работы, совершив семь визитов в период с 1789 по 1792 год, в то время как повседневный надзор за проектом осуществлял Пламмер как инженер-резидент. Пламмера сменил Энтони Бауэр, который был инженером с 1792 по 1795 год, и вся система была завершена в 1805 году, обойдясь в 16 000 фунтов стерлингов. В 1796 году Роберта Чепмена попросили подготовить отчет о возможных решениях проблемы наводнений на западе. Его отчет послужил основой для Закона о дренаже Беверли и Бармстона, принятого парламентом в июне 1798 года. Чепман был назначен инженером проекта, который должен был стоить 115 000 фунтов стерлингов и обеспечить защиту от наводнений и дренаж земель к западу от реки. Проект включал строительство 37 км дренажных каналов и возведение дамб вдоль 32 км реки. В Халле был построен выпускной шлюз, а канал проходил через туннели под одиннадцатью водными путями, включая Беверли-Бек. Было построено 27 мостов для переброски дорог через канал, и весь проект был завершен в 1810 году.

The problems of flooding of the land adjacent to the river were addressed by the construction of catchwater drains to both sides of it. The east side of the river was protected by the Holderness Drainage scheme. John Grundy worked on plans for the scheme which would protect of low lying land to the north east of Hull. John Smeaton was also involved, although the final report was largely Grundy's work, and an Act of Parliament to authorise the work was passed on 5 April 1764. The Trustees for the scheme wrote to Grundy and Smeaton in May 1764, asking them to work on the project. Grundy's wife had died only a fortnight previously, and the two engineers corresponded, but besides valuable comment on Grundy's plans for the outfall sluice, Smeaton had no further involvement, and it was Grundy who ran the project, which included 17 mile (27 km) of barrier bank along the east side of the river. John Hoggard acted as Superintendent for the scheme, while Joseph Page was appointed as resident engineer, to oversee the construction of the drains and the outfall sluice. Grundy made regular visits until October 1767, by which time the sluice and the main drainage channels were completed, at which point he and Page moved on, while Hoggard oversaw additional work on the drains and banks, which lasted for several more years. By the time of its completion in 1772, the scheme had cost £24,000. Despite the Holderness scheme, there were still problems near Leven and Weel, and William Jessop spent a month inspecting the area before writing a report in July 1786. His plan advocated separating the water which fell on the uplands to the north and flowed through the low lying areas, from the local drainage of those low lying areas. George Plummer carried out most of the subsequent survey work on Jessop's behalf, although Jessop surveyed the River Hull in 1787, to identify how the outfall could be improved. Jessop visited the works from time to time, making seven visits between 1789 and 1792, while the day to day oversight of the scheme was handled by Plummer as resident engineer. Plummer was succeeded by Anthony Bower, who was engineer from 1792 to 1795, and the whole scheme was completed in 1805, having cost £16,000. In 1796, Robert Chapman was asked to report on possible solutions for flooding to the west. His report formed the basis for the Beverley and Barmston Drainage Act, which was passed by Parliament in June 1798. Chapman was appointed as engineer for the scheme, which would cost £115,000, and would provide flood defences and drainage for of land to the west of the river. The project included the construction of 23 mile (37 km) of drainage cuts, and building embankments along 20 mile (32 km) of the river. At Hull, an outfall sluice was constructed, and the drain passed through tunnels under eleven waterways, including the Beverley Beck. 27 bridges were built to carry roads over the drain, and the whole project was finished in 1810.

Речные переправы

В районе Халла есть несколько мостов, пересекающих реку Халл. Подробности о них приведены в следующей таблице, начиная с самого северного и двигаясь на юг к устью реки. МостДата постройкиПримечанияНовый мост Халл, Беверли1974Фиксированный бетонный мост с плоской проезжей частью, по которому проходит объездная дорога A1035 Тиктон.Мост Халл, Беверли1976Фиксированный пешеходный мост, заменивший стальной разводной мост 1913 года постройки после открытия объездной дороги Тиктон.Мост Гроувихилл, Беверли1953Эти мосты завершили строительство объездной дороги Эннердейл-Линк, начатое около 1992 года, при этом речной переход первоначально планировался как туннель. Работы по туннелю были остановлены в 1994 году из-за сложностей с грунтовыми условиями. Вместо этого были использованы мосты, спроектированные Rendel Palmer и Tritton на основе уже установленных на Стоунферри. Работы были частью более масштабного проекта дорог вокруг Халла для улучшения доступа к докам (через Hedon Road) от объездной дороги Beverley South Western (A1079). Новый мост представлял собой двухразводной мост, каждая пролетная конструкция которого весила 250 тонн, а общий вес составлял 800 тонн, включая 600-тонный противовес.Мост Саттон Роуд1939Разводной мост типа Шерцера. Построен компанией Cleveland Bridge & Engineering Company, с элегантными операторскими рубками в стиле ар-деко / нео-георгианском стиле.Мост Стоунферри1988–91Два разводных моста с пролетами длиной 105 футов (32 м), по одному для каждого направления движения. Спроектирован Rendel Palmer и Tritton и построен Cementation Construction. Заменил разводной мост 1905 года и более ранний паром, который, предположительно, изначально был бродом в этом месте.Мост Халл1885Стальной арочный разводной мост. Охраняется как памятник архитектуры II категории с 1994 года. Построен Hull and Barnsley Railway в 1885 году, до сих пор используется грузовыми поездами.Вилмингтонский разводной мост1907Разводной железнодорожный мост II категории, построенный Северо-Восточной железной дорогой. Он был открыт 7 мая 1907 года и заменил оригинальный мост 1853 года. Железнодорожное движение прекратилось в 1968 году, и теперь он используется как пешеходная и велосипедная дорожка.Мост Скалькоутс1874Мост Скалькоутс, кованый железный разводной мост, был открыт в 1875 году. Мост состоял из фиксированного пролета на восточном берегу длиной 27 футов (8 м) и противовесного разводного пролета, состоящего из 34-метровых балок, с пролетом над рекой длиной 56 футов (17 м). Проект разработан окружным инженером Дж. Фоксом, мост построен компанией Bridge and Roofing Co. из Дарластона. Общая стоимость составила 18 000 фунтов стерлингов. В 1994 году был включен в список памятников архитектуры II категории. Двухпролетный разводной мост. Мост, будка мостоводов, перила и фонари были внесены в список памятников архитектуры II категории в 1994 году. В 1994 году он был окончательно поднят, так как конструкция была слишком слабой для движения транспорта, а стоимость полного ремонта оценивалась в 5 миллионов фунтов стерлингов. В 2018 году Бэнкси посетил этот мост и оставил граффити в честь года Халла как Города культуры. Мост Скотт-стрит был окончательно демонтирован в 2020 году.Северный мост1928–32На этом месте (недалеко от Северных ворот городских стен) с 1541 года был мост, перед которым был паром. Мост здесь несколько раз модифицировался, перестраивался и расширялся. В 1925 году были представлены планы нового моста; один из которых стоил 275 000 фунтов стерлингов с выпрямленной подъездной дорогой примерно к северу от моста 1870 года. Мост был заключен на строительство в 1927 году за 86 100 фунтов стерлингов для Widnes Foundry (1295) Ltd, который построил его как разводной мост типа Шерцера (или "шагающий разводной мост"). В 1994 году мост был внесен в список памятников архитектуры II категории.Драйпул-Бридж1961Разводной мост типа Шерцера – тип разводного моста.Заменил более ранний разводной мост, также известный как Драйпул-Бридж или мост Солтхаус-Лейн, утвержденный в 1885 году, строительство которого началось в 1887 году и открылось в 1889 году, стоимостью 18 550 фунтов стерлингов, с основными железными конструкциями, собранными J. Butler and Co. из Станнингли, Лидс; речные стены и подходы Т. Б. Мэзер из Халла. Мост работал на гидравлической энергии от источника, предоставленного компанией Hull Hydraulic Power Company.Изображение.Пешеходный разводной мост между Скейл-Лейн (запад) и Тауэр-стрит (восток). Награжденный дизайн Ренато Бенедетти. Первоначально планировалось открыть в конце 2010 года, но открытие было отложено из-за ликвидации финансирующих агентств в результате рецессии в конце 2000-х годов, установка основного пролета началась 25 февраля 2012 года. Мост был официально открыт в июне 2013 года.Майтонский разводной мост1981Асимметричный вантовый стальной разводной мост на дороге A63 Гаррисон-роуд, с пролетами.Южный мостНедействующий1865–1944Платный мост. Также известен как "Мост за полпенни", он был построен для улучшения доступа к недавно построенному Виктория-Доку. Закрыт в 1934 году. Разводной мост, расположенный между Блэкфрайаргейт и Хамбер-стрит (между нынешним мостом Майтон и волнорезом). Изображение. Инженером был Джон Хоукшоу, подрядчиком - Генри Грисселл (Regent's Canal Ironworks Co.).Тысячелетний мост2001Пешеходный разводной мост, обеспечивающий доступ к The Deep, с пролетом 102 фута (31 м).

There are several bridges in the Hull area which cross the River Hull. Details of them are shown in the following table, starting from that furthest north and moving south to the river mouth. BridgeDate builtNotesNew Hull Bridge, Beverley1974A fixed flat deck concrete bridge, carrying the A1035 Tickton bypassHull Bridge, Beverley1976A fixed foot bridge, which replaced a 1913 built steel rolling bridge once Tickton bypass opened. Grovehill Bridge, Beverley1953 These completed the Ennerdale Link bypass construction of which started c.1992, with the river crossing originally intended to be a tunnel. Work on the tunnel was halted in 1994 after difficulties with the ground conditions were encountered. Instead bridges designed by Rendel Palmer and Tritton based on those already installed at Stoneferry were used. The work was part of a wider scheme of roads around Hull to give better access to the docks (via Hedon Road) from the Beverley South Western bypass (A1079). The new bridge was a twin bascule bridge each with 250t bridge decks and a total weight of 800t, in including the 600t counterbalance. Sutton Road Bridge1939A Scherzer type rolling lift bridge. Built by Cleveland Bridge & Engineering Company, with elegant Art Deco / Neo Georgian style operating houses. Stoneferry Bridge1988–91Twin bascule bridges with 105 feet (32 m) leaves, one for each direction of traffic. Designed by Rendel Palmer and Tritton, and built by Cementation Construction. Replaced a 1905 swing bridge, and earlier ferry, thought to have originally been a ford at this point. Hull Bridge1885Steel bowstring span swing bridge. Grade II Listed 1994. Built by the Hull and Barnsley Railway in 1885, still used by freight trains. Wilmington Swing Bridge1907A Grade II Listed railway swing bridge, built by the North Eastern Railway. It opened on 7 May 1907, and replaced the original 1853 bridge. Railway use ceased in 1968, and it is now used as a footpath and cycleway. Sculcoates Bridge1874Sculcoates Bridge, a wrought iron swing bridge, was opened in 1875. The bridge consisted of a fixed span on the east bank of 27 feet (8 m) and a counterbalanced swing span made of 113 feet (34 m) girders, with a river span of 56 feet (17 m). The design was by J. Fox district engineer, the bridge was constructed by the Bridge and Roofing Co. of Darlaston. Total cost was £18,000. Grade II listed in 1994. A double bascule bridge. The bridge, bridgemasters hut, railings and lamps were Grade II listed in 1994. It was permanently raised in 1994 as the structure was too weak to carry traffic, and the cost of full repair was estimated at £5 million. In 2018, Banksy visited this bridge and left a piece of graffiti to honour Hull's year as City of Culture. Scott Street Bridge was finally removed in 2020. North Bridge1928–32There has been a bridge at this point (close to the North Gate of the city walls) since 1541, before which there was a ferry. The bridge here has been modified, rebuilt and enlarged several times. In 1925 plans were submitted for a new bridge; of which one costed at £275,000 with a straightened approach road approximately north of the 1870 bridge was accepted. The bridge was contracted in 1927 for £86,100 to the Widnes Foundry (1295) Ltd, who constructed as a Scherzer rolling lift bridge (or "Walking lift bridge"). The bridge was Grade II listed in 1994. Drypool Bridge1961Scherzer rolling lift bridge – a type of Bascule bridge

Replaced an earlier swing bridge, also known as Drypool Bridge or Salthouse Lane Bridge, sanctioned 1885, with construction beginning 1887, and opening 1889, at a cost of £18,550, with the main ironwork assembled by J. Butler and Co., of Stanningley, Leeds; the river walls and approaches by T. B Mather of Hull. The bridge was hydraulically powered from a supply provided by the Hull Hydraulic Power Company. Image. Scale Lane Footbridge2011–13 Pedestrian swing bridge between Scale Lane (west) and Tower Street (east). An award winning design by Renato Benedetti. Originally scheduled to open late 2010, delayed due to winding up of funding agencies as a result of the late 2000s recession, main span installation began 25 February 2012. The bridge was officially opened in June 2013. Myton Swing Bridge1981An asymmetric cable stayed box girder steel swing bridge on the A63 Garrison Road, with spans of South Bridgedefunct1865–1944Toll Bridge. Also known as the "Ha'penny Bridge", it was built to give better access to the newly built Victoria Dock. Closed 1934. Swing bridge located between Blackfriargate and Humber Street (between present Myton Bridge and Tidal Barrier). Image. The engineer was John Hawkshaw, the contractor was Henry Grissell (Regent's Canal Ironworks Co.). Millennium Bridge2001A pedestrian swing bridge giving access to The Deep, with a span of 102 feet (31 m)

The present Drypool Bridge was designed by W. Morris, the Hull City Engineer, and it was built in Hull. The previous wrought iron swing bridge, which had opened in 1888, was too narrow, with a carriageway which was 16 feet (5 m) wide. It was closed in May 1959, so that it could be demolished and Morris's new bridge opened in March 1961. Scott Street Bridge had gradually deteriorated, and a public consultation was held in 1986, to determine its future. By that time a 10 ton weight limit had been imposed on traffic using the bridge, because of its poor structural state. Three suggestions were made as to its future. These were to close and demolish it, to refurbish it at an estimated cost of £1.6 million, and to build a new bridge on the same site but a different alignment, to eliminate the awkward turn at the west end, which was costed at £2 million. None of these actions have been taken, as the bridge leaves were raised in 1994, and have remained raised ever since. Consideration was given in 2007 to preserving two of the hydraulic rams which operated the bridge, during planning to demolish the structure. The Hull Hydraulic Power Company was set up in 1872, and by 1876 was operating a pumping station on Machell Street. This supplied water to a high pressure main which ran from Wellington Street to Sculcoates Bridge, and was used by local industries to power machinery, including the bridge when it was constructed. Although the power company closed in the 1940s, it made Hull the first city in the world to have a public system of power distribution. The design for the Ennerdale Link road included a tunnel under the river. Initial investigations suggested that there was a layer of boulder clay below the alluvium of the river bed, and that a chalk aquifer was below the clay. Construction work started in July 1991. A cofferdam was built on the east bank, and the cutting which would have provided access to the twin bore tunnel was nearly excavated when a 6.6 feet (2 m) hole appeared in the river bed, and the entire site flooded. A 3 month investigation took place, which suggested that it would be difficult to finish the tunnel and maintain the integrity of the aquifer. Despite some £10 million having been spent on the project, it was abandoned and the river was crossed by twin lift bridges, which were opened in April 1997. The project had cost £30 million, compared to an original budget of just £13 million. Before 1897, there had been a ferry at Grovehill, and a shipyard on the east bank, owned by Joseph Scarr. To assist his workers to reach the shipyard, Scarr designed and built a ferry bridge, which cost him £300. It consisted of a large rectangular pontoon, above which was fitted a bridge deck with handrails. Two jack screws enabled the deck to be raised or lowered in relation to the pontoon, so that it remained at approximately the same height, whatever the state of the tide. On the eastern bank, Scarr constructed a variable height landing, but the landing on the west bank was constructed by Beverley Council, and was fixed. Scarr campaigned to have a variable landing here as well, and was prepared to fund it, but his requests were always rejected. The fixed landing made access to the bridge difficult at high tides. When a boat needed to pass, the west end was freed, and the pontoon swung round to lie parallel to the bank, either upstream or downstream, depending on the state of the tide. It would then be winched back into position by a small barrel winch. At night the bridge was closed and moored beside the bank. Responsibility for the bridge was taken over by Beverley Council before the Second World War. Its condition deteriorated, and in 1948, they attempted to replace it with a footbridge around further upstream. Because the ferry rights had been in existence for more than 600 years, an Act of Parliament was needed, and this was thwarted by a petition containing 84 signatures, presented by the people of Weel to the House of Lords. Plans for a new lift bridge were drawn up, and it was opened on 19 October 1953. In 1913, the Hull Bridge upstream of Beverley, which had caused so much disagreement in the 18th century until it had been replaced in 1801, was demolished by the County Council, who installed a steel rolling bridge in its place. Once the Tickton Bypass bridge had been built a short distance upstream, it no longer needed to carry road traffic, and it was replaced by a footbridge in 1976. which gave access to the Victoria Dock, opened in 1850. South Bridge replaced the ferry in 1865, making it easier for workers to reach the dock. The swing footbridge was closed in 1934, but was not demolished until 1944.

Настоящий мост Драйпул был спроектирован У. Моррисом, главным инженером города Халл, и был построен в Халле. Предыдущий кованый железный разводной мост, открытый в 1888 году, был слишком узким, ширина проезжей части составляла 16 футов (5 м). Он был закрыт в мае 1959 года, чтобы его можно было демонтировать, и новый мост Морриса был открыт в марте 1961 года. Мост Скотт-стрит постепенно пришел в негодность, и в 1986 году было проведено публичное обсуждение для определения его будущего. К тому времени на движение по мосту был установлен ограничение веса в 10 тонн из-за его плохого структурного состояния. Было предложено три варианта его будущего. Это закрыть и снести его, отремонтировать его по предварительной оценке в 1,6 миллиона фунтов стерлингов и построить новый мост на том же месте, но по другому направлению, чтобы устранить неудобный поворот на западном конце, который стоил 2 миллиона фунтов стерлингов. Ни одно из этих действий не было предпринято, так как пролеты моста были подняты в 1994 году и остаются поднятыми до сих пор. В 2007 году рассматривался вопрос о сохранении двух гидравлических домкратов, которые приводили в действие мост, во время планирования демонтажа конструкции. Компания Hull Hydraulic Power Company была основана в 1872 году, и к 1876 году она эксплуатировала насосную станцию на улице Мачелл. Это обеспечивало подачу воды в магистраль высокого давления, которая шла от Уэллингтон-стрит до моста Скалькоутс и использовалась местными предприятиями для питания машин, включая мост во время его строительства. Хотя компания по энергоснабжению закрылась в 1940-х годах, она сделала Халл первым городом в мире с общественной системой распределения энергии. Проект дороги Эннердейл-Линк включал туннель под рекой. Первоначальные исследования показали, что под аллювием русла реки есть слой валунной глины, а под глиной - известковый водоносный горизонт. Строительные работы начались в июле 1991 года. На восточном берегу была построена кессонная камера, и выемка, которая должна была обеспечить доступ к двухствольному туннелю, была почти вырыта, когда в русле реки появилась дыра диаметром 6,6 фута (2 м), и вся площадка была затоплена. Было проведено 3-месячное расследование, которое показало, что завершить туннель и сохранить целостность водоносного горизонта будет сложно. Несмотря на то, что на проект было потрачено около 10 миллионов фунтов стерлингов, от него отказались, и река была пересечена двумя подъемными мостами, которые были открыты в апреле 1997 года. Проект стоил 30 миллионов фунтов стерлингов по сравнению с первоначальным бюджетом в 13 миллионов фунтов стерлингов. До 1897 года у Гроувихилла был паром и верфь на восточном берегу, принадлежащая Джозефу Скарру. Чтобы помочь своим работникам добраться до верфи, Скарр спроектировал и построил паромный мост, который стоил ему 300 фунтов стерлингов. Он состоял из большой прямоугольной понтонной платформы, над которой была установлена мостовая конструкция с перилами. Два винтовых домкрата позволяли поднимать или опускать палубу относительно понтона, чтобы она оставалась примерно на той же высоте, независимо от состояния прилива. На восточном берегу Скарр построил посадочную площадку переменной высоты, но посадочная площадка на западном берегу была построена Советом Беверли и была фиксированной. Скарр выступал за наличие здесь переменной посадочной площадки и...

Качество воды

Агентство по охране окружающей среды измеряет качество воды в речных системах Англии. Каждой из них присваивается общий экологический статус, который может быть одним из пяти уровней: высокий, хороший, умеренный, плохой и неудовлетворительный. Для определения этого используются несколько компонентов, включая биологический статус, который оценивает количество и разнообразие беспозвоночных, цветковых растений и рыб. Химический статус, который сравнивает концентрации различных химических веществ с известными безопасными концентрациями, оценивается как "хорошо" или "неудовлетворительно". Качество воды в системе реки Халл в 2016 году было следующим:

Раздел | Экологический статус | Химический статус | Общий статус | Длина | Водосборный бассейн | Русло
------- | -------- | -------- | -------- | -------- | -------- | --------
искусственный | | | | 10,4 мили (17 км) | 35,90 квадратных миль (93 км²) |
| | | | | 4,2 мили (7 км) | 9,81 квадратных миль (25 км²) |
сильно модифицированное | | | | 6,6 мили (11 км) | 1,72 квадратных миль (4 км²) |
сильно модифицированное | | | | 4,2 мили (7 км) | 2,00 квадратных миль (5 км²) |
сильно модифицированное | | | | 4,3 мили (7 км) | 5,87 квадратных миль (15 км²) |
искусственный | | | | 9,1 мили (15 км) | 9,34 квадратных миль (24 км²) |
сильно модифицированное | | | | | |

Причинами, по которым качество воды ниже хорошего, являются сброс канализационных стоков и физическое изменение русла реки.