Glasgow and Paisley Joint Railway

Введение

Железная дорога Глазго и Пейсли (англ. Glasgow and Paisley Joint Railway) - участок железнодорожной линии между железнодорожной станцией Глазго Бридж-стрит и Пейсли, на западе Шотландии. Он был построен и эксплуатировался совместно двумя конкурирующими железнодорожными компаниями как ствол их линий в Гринок и Айр соответственно, и он был открыт в 1840 году. Совместный комитет, контролировавший линию, построил ветку в Гован, а затем в Док Сесснока, а затем в Док Принса. С принятием Закона о железных дорогах 1921 года (Акт о группировке) линия вместе с Каледонской железной дорогой и Глазго и Юго-Западной железной дорогой стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Линия до сих пор используется в качестве восточного конца линии Инверклид и береговой линии Айршира.

Формирование

В 1830-х годах инициаторы на западе Шотландии рассматривали возможность строительства железной дороги, а на парламентской сессии 1837 года сторонники двух схем представили законопроекты. Одна из них предполагала строительство от Глазго до Гринкока, а другая - от Глазго до Айра с филиалом в Килмарноке. Оба хотели начать с остановки в Глазго на Бридж-стрит, и их предложенный курс до Пейсли был почти идентичным. В то время парламент был против того, чтобы разрешить стройку вблизи параллельных, и стало ясно, что единственный путь вперед - объединиться, чтобы построить и использовать общую линию до Пейсли. 15 июля 1837 года акты по двум схемам получили королевскую согласие, и новые компании получили названия Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) и Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR). GPK&AR открыла участок на южном конце 19 июля 1839 года между Ирваном и Айром (Ньютон на Айре), а 14 июля 1840 года она начала работу на совместной линии от временной станции в Глазго (Бридж-стрит) до Пейсли. GP&GR открылся в марте 1841 года, но был отложен из-за трудностей при строительстве туннеля в Бишоптоне.

Статус совместной линии

Совместной железнодорожной компании Глазго и Пейсли никогда не существовало; Совместная линия управлялась отдельно от других частей двух владеющих компаний и управлялась совместным комитетом. Некоторые авторы ссылаются на "Совместную железную дорогу", и это иногда воспринималось как подразумевающее статус компании, но это ошибочно.

Расширения и перенаправления услуг в Глазго

В 1840 году остановка на Бридж-стрит на Клайд-плейс была адекватна; это была временная станция, замененная на навязывающую постоянную структуру 6 апреля 1841 года, обслуживающая пассажиров и грузы. Однако по мере роста трафика, хотя он был увеличен, его недостатки стали очевидными, и его расположение на южной стороне реки Клайд было расценено как недостаток. GPK&AR объединилась с железной дорогой Глазго, Дамфриса и Карлайла и стала Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G&SWR) в 1850 году, а в 1876 году она открыла новый пассажирский терминал в Глазго под названием Сент-Энох. В настоящее время площадка в значительной степени включена в торговый центр St Enoch. Новый терминал был открыт через железную дорогу города Глазго, расходясь (считается, что она приближается к Глазго) на перекрестке Шилдс и пересекая Клайд на железнодорожном мосту Союза. Станция Сент-Энох стала главным пассажирским терминалом Г&СВР в Глазго, хотя они некоторое время продолжали использовать Бридж-стрит. Каледонская железная дорога (CR) стала преемницей железной дороги Глазго, Пейсли и Гриньока, и она тоже хотела построить больший пассажирский терминал на северной стороне Клайда; 31 июля 1879 года CR открыла новый терминал под названием Глазго-Централ, напротив Гордон-стрит; линия была продлена через Клайд от Бридж-стрит на четырехполосном мосту, построенном сэром Уильямом Арролом и компанией. Станция Бридж-стрит также была улучшена, чтобы включить две новые платформы, ведущие к Центральной станции и четыре платформы: две для CR и две для G&SWR. С открытием станции Дунлоп-стрит на Линии Сити-Юнион 12 декабря 1870 года G&SWR имела гораздо более удобный центральный терминал в Глазго, а неудобная станция на Бридж-стрит больше не была преимуществом. G&SWR прекратила использовать его 1 февраля 1892 года, и "Joint Line теперь начиналась на мосту через Кук-стрит, и его мильники должны были быть сброшены для целей расчетов пробега". Центральный вокзал был улучшен и расширен в период с 1901 по 1905 год, а также был построен дополнительный восьмиполосный мост через Клайд. Станция Бридж-стрит была закрыта в 1905 году, и место использовалось в качестве каретных перегородок.

In 1840 the Bridge Street terminus on Clyde Place was adequate; it was a temporary station, replaced by the imposing permanent structure on 6 April 1841, handling passengers and goods. However, as traffic grew, although it was enlarged, its shortcomings became obvious, and its location on the south side of the River Clyde was seen as a disadvantage. The GPK&AR had merged with the Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway and become the Glasgow and South Western Railway (G&SWR) in 1850, and in 1876 it opened a new Glasgow passenger terminus called St Enoch. The site is nowadays largely subsumed in the St Enoch shopping centre. The new terminal was accessed over the City of Glasgow Union Railway, diverging (considered approaching Glasgow) at Shields Junction and crossing the Clyde at the Union Railway Bridge. St Enoch station became the main Glasgow passenger terminal for the G&SWR, although they continued to use Bridge Street for some time. The Caledonian Railway (CR) became the successor to the Glasgow Paisley and Greenock Railway, and it too wished build a larger passenger terminal on the north side of the Clyde; on 31 July 1879, the CR opened a new terminus called Glasgow Central, fronting Gordon Street; the line was extended across the Clyde from Bridge Street on a four track bridge built by Sir William Arrol & Co. Bridge Street station was also improved to include two new through platforms leading to Central Station and four bay platforms: two for the CR and two for the G&SWR. With the opening of Dunlop Street station on the City Union Line on 12 December 1870, the G&SWR had a much more convenient central terminal in Glasgow, and the inconvenient station at Bridge Street was no longer an asset. The G&SWR ceased using it on 1 February 1892, and "the Joint Line now started at the bridge over Cook Street and its mileposts had to be reset for the purpose of mileage calculations." Central Station was improved and extended in the period 1901 to 1905, and an additional eight track bridge built over the Clyde. Bridge Street station was closed in 1905 and the site was used as carriage sidings.

Гованский филиал

Объединенный комитет перевел филиал из Иброкса в Гован. Он был открыт для грузовых перевозок 1 мая 1868 года и для пассажиров 2 декабря 1868 года. Как внутренняя пригородная линия, она была уязвима для конкуренции трамваев, и пассажирские услуги были прекращены 9 мая 1921 года. Работы включали в себя открытие туннеля Арклстон, который, как сообщалось, был выполнен в 1882 году. 260 поездов ежедневно проезжали по этой части в то время, 300 в пиковый летний период. British Rail позже сократила участок между перекрестками Шилдс и Арклстон до двух путей в середине 1960-х годов, в рамках сигнализации и электрификации линии в сторону Горока, и далее удалила медленные линии между Арклстоном и Уоллнюком (точка расхождения линии Айра и линии Горока) во время электрификации побережья Айршира в 1980-х годах.

В настоящее время: линии Инверклид и Эйршир Кост

Совместная линия по-прежнему важна сегодня как часть интенсивно движущихся линий Инверклид и Эйршир Кост. В середине 2000-х годов было предложено, чтобы линия стала частью железнодорожного сообщения между Глазго-Аэропортом и Глазго-Центральным вокзалом, и планы по связке были одобрены шотландским парламентом в 2007 году. Эти планы включали в себя ряд расширений пропускной способности для совместной линии, чтобы обеспечить дополнительные поезда, которые будут обслуживать аэропорт, включая предоставление двунаправленной третьей полосы в центре существующих двух путей между перекрестками Шилдс и Арклстон, восстановление четырехпутной схемы между Арклстоном и Уоллнюком и обширную замену истекшей срока службы сигнализации по всей линии. Несмотря на то, что впоследствии в 2009 году связь с аэропортом была отменена в результате сокращения государственных расходов, совместные работы по линии продолжались как проект улучшения коридора Пейсли и были завершены в 2012 году.

1855 столкновение с хвостом

22 февраля 1855 года в 6.00 утра поезд из Дамфриса в Глазго остановился на Совместной линии из-за срыва рельсов из-за сломанной шины. Двери одного из пассажирских вагонов были заперты, и прежде чем охранник смог освободить пассажиров, в 9:15 утра поезд из Гринкока в Глазго врезался в задний поезд. Один человек погиб, а несколько получили ранения. На расследовании было заявлено, что Объединенный комитет не выдал печатных инструкций по эксплуатации.

1882 столкновение

Ошибка сигнализатора привела к столкновению в Пенили, на западном конце нынешней станции Хиллингтон-Уэст, днем 9 сентября 1880 года, вскоре после ввода в эксплуатацию четырехпутной линии. Поезд с минералами из Хёрлфорда в Глазго шел по линии "Вверх по грузу". Это был тяжелый поезд, с большим количеством чугуна. Двигатель был не. 139, 0 4 2 по проекту Патрика Стирлинга Двое мужчин из Hurlford были ответственны, водитель Джеймс Лаудердейл и пожарный Эндрю Гилкрист Они добрались до Пенли и были задержаны на старте, потому что балласт работал в секции Кардональда. Через двенадцать минут, сигналист из Пеннили отвел их обратно, намереваясь отправить их на пассажирскую линию, чтобы продолжить путешествие по ней. Мужчина устал после долгой смены, что, вероятно, странно для новой установки. Невероятной ошибкой он открыл не один перекресток, а два, и поезд двинулся назад на пассажира вверх, а затем на пассажира вниз! Затем сигналист восстановил свои рычаги и отправился на 4-часовой экспресс из Глазго в Гринок. Джимми Лаудердейл, из 139-го, был немного озадачен этим. Но они все были новичками в четырех треках, и он предположил, что это нормально. Затем сигналист дал им зеленый флаг из ящика, так что Лаудердейл начал выдвигаться вперед, чтобы увидеть, что он хотел. Но охранник заметил вниз сигналы все выключены, тщательно встревоженный, он начал бегать вперед и кричать, и в настоящее время Лаудердейл услышал его и остановился. Но тогда было уже слишком поздно что-то делать. Экспресс был в 200 ярдах, ехал со скоростью 40 миль в час. - Нет, не могу. Экипаж 139 вышел и перелез через стену, и экспресс пошел прямо в 139. Это был довольно плохой удар. Охранник и двое пассажиров были убиты. Пожарный и еще один пассажир погибли позже. Водитель сбежал с сильными синяками. Было очень почти еще один столкновение сразу после, для минеральных Caley из Лесмагоу прибывает на линии Доун Гудс. Водитель увидел, что произошло, и успел остановиться как раз вовремя.

A signalman's error led to a collision at Penilee, at the west end of the present Hillington West station, on the afternoon of 9 September 1880, not long after the commissioning of the four track layout. A mineral train from Hurlford to Glasgow was plodding along the Up Goods Line. It was a heavy train, with a lot of pig iron. The engine was no. 139, an 0 4 2 of Patrick Stirling's design Two Hurlford men were in charge, driver James Lauderdale and fireman Andrew Gilchrist They got to Penilee and were held at the starter, for a ballast was working in the section to Cardonald. After about twelve minutes, the Penilee signalman waved them back, intending to put them on to the Up Passenger Line, to resume their journey on that. The man was tired at the end of a long shift, probably rather strange to the new set up. By some incredible error he opened not one crossover, but two, and the train propelled back on to the Up Passenger and then on to the Down Passenger! The signalman then restored his levers and pulled off for the 4 o'clock Caley express Glasgow to Greenock. Jimmy Lauderdale, on 139, was a bit puzzled by all this. But they were all new to the four track, and he supposed it was all right. Then the signalman gave them a green flag from the box, so Lauderdale started pulling forward to see what he wanted. But the guard had spotted the down signals all off; thoroughly alarmed, he began running forward and shouting, and presently Lauderdale heard him and stopped. But it was too late then to do anything. The express was 200 yards away, coming 40 miles an hour. No. 139's crew cleared out and went over the wall, and the express went head on into 139. It was quite a bad smash. The guard and two passengers were killed. The fireman and another passenger died later. The driver escaped with severe bruising. There was very nearly another collision immediately after, for a Caley mineral from Lesmahagow was coming on the Down Goods line. Its driver saw the crash occur and managed to pull up just in time.

Несчастные случаи после национализации

30 августа 1973 года произошла авария на западной стороне перекрёстка Шилдс, когда поезд Инверклидской линии из залива Уэмисс в Глазго-Централ врезался в заднюю часть рейса Эйрширской береговой линии из Айра, который только что отходил от сигнала. Западный конец линии был местом железнодорожной аварии 16 апреля 1979 года, когда линия Inverclyde Line из Глазго-Централ в бухту Уэмисс пересекла линию Down Fast Line на линию Down Gourock Line на перекрестке Уоллнюк, непосредственно к востоку от железнодорожной станции Пейсли-Гилмор-стрит. Он столкнулся лицом к лицу со специальным рейсом Ayrshire Coast Line из Айра, который покинул платформу 2 на красный сигнал.