West Somerset Mineral Railway

Введение

Бывшая железнодорожная линия в Сомерсете, Англия Западная Сомерсетская минеральная железная дорога была стандартной колесной линией в Сомерсете, Англия. Первоначально предполагалось, что его длина будет составлять 13 миль (21 км), с ветвью в шахту Роли. Основная цель линии заключалась в транспортировке железной руды на север от шахт на Брендон-Хиллз до гавани Уочет на Бристольском канале. Оттуда руда была отгружена на железнодорожные вагоны и доставлена на железнодорожные заводы в Эбб-Вейл. Линия была открыта в 1861 году. Пассажирские перевозки начались в 1865 году. "Период процветания" шахт и линий закончился в 1875 году, и к 1883 году все добыча прекратилась. Линия продержалась для пассажиров и мелких грузов до 1898 года, когда она была закрыта. В 1907 году была предпринята попытка строительства нового минерального предприятия, для которого была вновь открыта большая часть линии и добавлено расширение колеи, но это не удалось, и линия была закрыта в 1910 году. В 1911 году на участке трассы проводились испытания и демонстрации устройства автоматического предупреждения сигналов, и время от времени в этом отношении использовались до 1914 года. В 1917 году рельсы были сняты для утилизации, после чего в 1918 году на части рельсового полотна была проложена легкая железная дорога для перевозки древесины. Это закончилось в 1920 году, а компания была ликвидирована в 1925 году. Линия включала массивную веревку, проработанную наклонной плоскостью длиной 997 м, чтобы спустить руду вниз по вертикальному интервалу в 770 футов (235 м) на градиенте 1 на 4 (25%). На участках линии ниже наклонной плоскости были станции в Уочет, Уошфорд, Роудвотер и Комбероу; поезда также приезжали по запросу на остановках в Торре и Три станции были построены выше наклона, но они никогда не перевозили пассажиров, платящих за проезд. Были предложены дальнейшие расширения, но не построены. В ходе эксплуатации линии было использовано несколько различных локомотивов, в том числе 0 4 0ST "Box" танки, построенные Neilson and Company и более крупные Sharp, Stewart 0 6 0ST. Часть наклонной плоскости была включена в список памятников древности. Его все еще можно увидеть, наряду с остатками некоторых зданий и других сооружений.

Former railway line in Somerset, England

The West Somerset Mineral Railway was a standard gauge line in Somerset, England. Originally expected to be 13 mile (21 km) long its length as built was , with a branch to Raleigh's Cross Mine. The line's core purpose was to carry iron ore northwards from mines on the Brendon Hills to Watchet harbour on the Bristol Channel. From there the ore was shipped northwards to Newport where it was unloaded onto railway wagons and hauled to ironworks at Ebbw Vale. The line opened as intended in 1861. Passenger services commenced in 1865. The mines' and line's "period of prosperity" ended in 1875 and by 1883 all mining had ceased. The line lingered on for passengers and small goods until 1898, when it closed. A new mineral venture was attempted in 1907, for which much of the line was re opened and a gauge extension was added, but this failed and the line closed again in 1910. A section of the track was used to test and demonstrate an automatic signal warning device in 1911 and occasionally used in that connection up to 1914. The tracks were lifted for scrap in 1917, after which a light railway was laid on part of the trackbed in 1918 to carry timber. This ended in 1920 and the company was wound up in 1925. The line included a massive rope worked inclined plane 3,272 feet (997 m) long to bring the ore down a 770 feet (235 m) vertical interval on a 1 in 4 (25%) gradient. There were stations on the sections of the line below the inclined plane at Watchet, Washford, Roadwater and Comberow; trains also called by request at stopping places at Torre and Three stations were built above the incline but they never carried fare paying passengers. Further extensions were proposed but not built. Several different locomotives were used during the operation of the line, including 0 4 0ST "Box" tanks built by Neilson and Company and larger Sharp, Stewart 0 6 0STs. A section of the inclined plane has been scheduled as an ancient monument. It can still be seen, along with the remains of some of the buildings and other structures.

Наклон на ковбойскую палубу

Наклон иногда называют наклонным склоном Брендон-Хилл, а иногда - наклонным склоном Брендон-Хиллз. Подниматься на высоту в 803 фута (245 м) до шахты было достигнуто при помощи гравитационного наклона длиной 0,75 мили (1 км), на уклоне 1 к 4 (25%). Чтобы достичь постоянного наклона, потребовались огромные земляные работы, и строительство заняло четыре года с мистером Ганном в качестве подрядчика. В то время как это происходило, добыча руды шла быстрыми темпами, и большие запасы руды ждали на склоне, чтобы быть доставленными в гавань. Руда была спущена вниз по склону, когда она была завершена, с 31 мая 1858 года, и она была полностью закончена только в марте 1861 года, когда на одной оси, расположенной ниже рельса, на Брендон-Хилл были установлены два винтовых барабана диаметром 5 метров. Общественный грузопоток был принят с 28 сентября 1859 года. Один вагон с пятью тоннами руды можно было спустить вниз самолетом за двенадцать минут. Сигналы железнодорожного типа использовались для указания на то, что поднимающийся вагон был прикреплен к веревке; тормозной на верхнем уровне затем поднял спускающийся, загруженный вагон на лоб холма, и началось спуск и подъем. Спуск контролировался торможением. Линия WSMR была арендована компании Brendon Hills Iron Ore Company на семь лет с 1859 года, и последняя должна была работать на линии. 24 июня 1864 года договор аренды был продлен и передан компании Ebbw Vale Iron Company. В том же году в газете округа Сомерсет было размещено объявление о том, что "уголь, кальма, лаймовая кукуруза, мука, навоза, строительные материалы и другие товары" будут перевозиться по железной дороге по сниженным тарифам.

Порт Уотчет

Хотя внешним терминалом линии должен был быть причал в Уочете, западный пирс был практически непригодным для использования в течение некоторого времени, и лодки были затоплены и загружены непосредственно с телег, привезенных на набережной. После значительного давления общественности в 1857 году был принят Закон о гавани Уочет, который поместил его под контроль комиссаров; они построили новый восточный пирс и перестроили западный пирс; работа была закончена в 1862 году, и 500-тонные суда могли войти в гавань. WSMR использовал западный пирс, а недавно прибывшая широкополосная железная дорога West Somerset Railway, ветвь от железной дороги Бристоля и Эксетера, использовала восточный пирс. Железная дорога в Западном Сомерсете была открыта до Уочета 3 марта 1862 года. Хотя была предложена связь с WSMR, включающая в себя прокладку смешанного пропуска на линии Mineral, этого никогда не произошло.

Расширения за пределами вершины наклона

Строительство до креста Рэли, на вершине склона, обошлось в 82 000 фунтов стерлингов по сравнению с оценкой в 65 000 фунтов стерлингов для строительства всей линии. Следовательно, дальнейшее строительство было отложено, но оно возобновилось в 1863 году и завершилось в сентябре 1864 года. Цель достижения Хита-Пула, первоначально предполагаемого западного терминала линии, была оставлена. К этому времени Ebbw Vale Company Ltd. приобрела Iron Works, а также шахты, и была заключена новая аренда линии сроком на 55 лет и три месяца. Условия аренды означали, что "железнодорожная компания должна была получать чистую сумму в размере £5,575 каждый год до Майкла 1919 года", соглашение, которое оказалось в ее пользу, поскольку означало, что после прекращения добычи полезных ископаемых около 1880 года компания Ebbw Vale должна была продолжать платить сумму каждый год в течение еще 39 лет, независимо от того, работает ли линия или нет. В 1864 году Совет решил добиться полномочий для расширения железной дороги за пределы Гупворти до рабочих мест в Джойс-Кливе в долине Кварме. Были опубликованы предварительные уведомления, но заявки не подавались. Если бы линия была построена, это привело бы к еще одному наклону, который руда должна была бы подняться, прежде чем отправиться на восток к Брендон-Хилл, где она снова будет падать.

Пассажирские перевозки

В верхней части склона линия пролегала вдоль хребта Брендона в обоих направлениях, на восток до Креста Ралли и на запад до конечного пункта в полях, названного в честь близлежащей деревни Гупворти. В этих отдаленных районах проживало значительное количество шахтеров. Некоторое время компания разрешала им и их семьям путешествовать по этой линии бесплатно и на свой страх и риск. Было принято решение о запуске официального пассажирского сообщения между Комбероу и Уочет, которое началось с большого торжества 4 сентября 1865 года. В 1866 году было перевезено 13 000 пассажиров; к 1872 году число пассажиров возросло до 19 000, а в 1874 году достигло пика в 19 680. Сначала в каждый день в одну сторону ездили по четыре пассажирских поезда, но позже их сократилось до двух, а затем до одного. Пассажирские поезда ехали полчаса от Комбероу до Уочета. Соответствующие станции были предоставлены в Уочет, Уошфорд, Роудвотер и Комбероу. Брендон-Хилл, на вершине склона, иногда называемый крестом Ралли и называемый внутри железной дорогой как "Верхняя часть склона", также считался станцией, но Совет решил не тратить деньги, необходимые для приведения склона, пути и станции до стандарта, требуемого для пассажиров, платящих за проезд. Пассажиры были перевезены на грузовиках вверх по склону свободно и без того, чтобы компания взяла на себя какую-либо ответственность за их безопасность. При этом пассажиры поднимались и спускались с повозки по лестнице и садились на поперечные доски. Поезда, перевозившие пассажиров на верхнем уровне, ехали с локомотивом, толкающим вагон. Митчелл и Смит указывают, что на карте Ордененс Свэйд указано "Станция" по адресу: здание компании, очевидно, казалось станцией геодезистам. На линии также были остановки, где пассажиры могли подниматься или опускаться по запросу. Линия иногда использовалась для специальных пассажирских поездов, наиболее распространенные из которых организовывались религиозными и умеренными группами. Для поездок ниже склона были выпущены обычные картоновые билеты с цветовым кодом по классу. Линия успешно работала, и поселения людей, привлеченных в этот район перспективой трудоустройства в шахтах, росли вокруг хребта Брендона. Однако изменения в доступности импортной руды сделали шахты менее привлекательным предложением, и к 1883 году шахты были закрыты, а железнодорожный транспорт прекратил движение полезных ископаемых. В 1879 году железная дорога объявила, что зарплаты всех сотрудников будут снижены. Пассажирские рейсы продолжались до 7 ноября 1898 года; с 1907 года (но не к западу от Брендон-Хилл) было краткое возобновление до окончательного закрытия пассажирских рейсов в 1910 году. В 1895 году в "Железнодорожном путеводителе Брэдшоу" были указаны два поезда в день, в 09:15 и 15:10 из Уотчет, останавливаясь в Уошфорде, Роудвотере и Комбероу, занимающие 30 минут; поезда в обратном направлении были в 10:45 и 16:15, также занимающие 30 минут. Помимо использования досок на вагонах на склоне и к югу от него, железная дорога, по-видимому, имела шесть вагонов, хотя и не все одновременно. Ни одна не была куплена новой. Три вагоны появились в прессе в 1865 году, а четвертый появился в отчётах Совета по торговле 1874 года. В 1894 году компания купила два вакуумных тормозных вагонов, завершив свой парк. Все машины были четырехколесные. Подробности о пяти неясны, но шестой имел три отсека, по одному для пассажиров первого, третьего и второго класса. Этот автомобиль был выведен из эксплуатации в 1894 году и использовался в качестве магазина в Уочете. Исследования продолжаются относительно судьбы остальных. Ни одна фотография не была опубликована, показывающая поезд с более чем двумя вагонами.

At the top of the incline the line ran along the Brendon ridge in both directions, eastward to Raleigh's Cross and westward to a heathland terminus named after the nearby village of Gupworthy. Considerable numbers of miners lived in these remote areas. For some time the Company had permitted them and their families to travel on the line free of charge and at their own risk. It was decided to operate a formal passenger service between Comberow and Watchet, which started with great celebration on 4 September 1865. In the full year 1866 13,000 passengers were carried; by 1872 this had risen to 19,000 and peaked at 19,680 in 1874. Four passenger trains ran each way daily at first, but this was later reduced to two, and then to one. Passenger trains took half an hour to travel from Comberow to Watchet. Proper stations were provided at Watchet, Washford, Roadwater and Comberow. Brendon Hill, at the top of the incline, sometimes referred to as Raleigh's Cross and referred to internally by the railway as "Top of Incline", was also considered to be a station, but the Board decided against spending the monies needed to bring the incline, track and station up to the standard required for fare paying passengers. Passengers were conveyed on trucks up the incline free and without the company assuming any responsibility for their safety. When doing so passengers climbed on and off wagons using a ladder and sat on planks laid crosswise. Trains conveying passengers on the upper level ran with the locomotive pushing the wagon. Mitchell and Smith point out that the Ordnance Survey map shows "Station" at : the Company's building there evidently seemed to be a station to the surveyors. The line also had stopping places at and where passengers could be picked up or set down on request. The line was used on occasions for special passenger trains, the commonest being organised by religious and temperance groups. Conventional cardboard tickets were issued, colour coded by class, for journeys below the incline. The line operated successfully and settlements of people attracted to the area by the prospect of employment in the mines grew around the Brendon ridge. However changes in the availability of imported ore made the mines a less attractive proposition and by 1883 the mines were closed and mineral traffic on the railway ceased. In 1879 the railway announced that the wages of all staff would be reduced. The passenger service continued until 7 November 1898; a brief resumption took place from 1907 (but not west of Brendon Hill) until final closure to passengers in 1910. The 1895 Bradshaw Railway Guide shows two return trips every day, at 09:15 and 15:10 from Watchet, calling at Washford, Roadwater and Comberow, taking 30 minutes; return trains were at 10:45 and 16:15, also taking 30 minutes. As well as the use of planks on wagons on and south of the incline the railway appears to have had six coaches, though not all at the same time. None was bought new. Three carriages appeared in the press in 1865, with a fourth appearing in the Board of Trade Returns of 1874 5. The company bought two vacuum braked coaches in 1894, completing their fleet. All vehicles had four wheels. Details of five are unclear, but the sixth had three compartments, one each for 1st, 3rd and 2nd Class passengers. This vehicle was withdrawn in 1894 and used as a store at Watchet. Research continues as to the fate of the others. No photograph has been published showing a train with more than two carriages.

Снижение и закрытие

Хотя иногда продуктивная, ни одна железная шахта девятнадцатого века на Брендон-Хиллз не была прибыльной, и предприятие в целом было финансово разрушительным. Кроме того, отрасль в целом была подвержена буму и краху, с резким спадом с начала 1880-х годов. Железная дорога продолжала работать после окончания добычи полезных ископаемых, хотя она потеряла свой основной трафик. В начале склона был установлен подержанный полупортативный паровой двигатель Robey для питания барабанов, тянувших вагоны вверх в отсутствие регулярного потока вниз по склону. Закрытие шахт не только имело немедленный эффект прекращения основного движения по линии, но и привело к обезлюдению деревень к югу от склона, что еще больше сократило "незначительные" доходы от товаров и пассажиров. Чтобы добавить оскорбление к повреждению, закрытие старой ямы Гупворти удалило водоснабжение для единственного водоканала линии к югу от склона, поэтому кран и резервуар для воды пришлось переместить и установить на Брендон-Хилл. Оценочные поступления с 1852 по 1883 год составили 40 000 фунтов стерлингов за весь нерудный оборот, т.е. менее 1300 фунтов стерлингов в год. 7 ноября 1898 года движение было приостановлено по соглашению с компанией Ebbw Vale, которая выплачивала £5,000 в год в качестве компенсации. В 1907 году другое предприятие, Сомерсетский минеральный синдикат, арендовал железную дорогу и возобновил добычу, 4 июля 1907 года железная дорога была открыта с одним специальным поездом и городской оркестром. Нижняя часть линии и наклон были возвращены в эксплуатацию, но расширение Gupworthy от Брендон-Хилл оставалось закрытым. Наклон вернулся к гравитационному действию. 1500 фунтов были потрачены на новый причал в Уочете, предыдущий был разрушен штормами. В Уошфорде была построена печь стоимостью 2000 фунтов стерлингов для переработки руды в брикеты, тем самым уменьшая объем и примесей. и новая трамвайная дорога была построена от Брендон Хилл до западной границы железной шахты Колтон. Это было на более низкой высоте, чем Брендон-Хилл, поэтому трамвай должен был подниматься из шахты по новому двухуровневому уклону, работающему на стационарном паровом двигателе с использованием двухцилиндрового лебедя с двойными барабанами. Трамвай, включавший деревянный виадук, проезжал почти 3 км до Брендон-Хилла, где руда была перебрасывана в вагоны стандартной колеи, которые опускались по склону и перевозились в Уочет. Инвестиции Колтона стремились дать доход, в то время как большая надежда Синдикатов была развита - новая железная шахта возле подножия склона в Тимвуде. Концепция заключалась в том, чтобы добывать вдоль холма, а не вниз сверху, что неизбежно связано со значительными затратами на откачку воды, подъем руды и ее снова снижение. Как и Колтон Пит, Тимвуд использовал подпольные вагоны с габаритом. В Колтоне их подталкивали к двуфутовым колеям, описанным выше. Руда была наклонена на склад, затем гравитация подавалась в 2-футовые чайники, которые были доставлены на линию стандартного калибра, снова наклонены, а затем опустились вниз по первоначальному уклону. В Тимвуде 16-дюймовые водонагреватели должны были быть подтолкнуты на небольшое расстояние до линии стандартной калибровки и перевернуты один раз, полностью обходя как узкие, так и стандартные наклоны. Уровень движения на WSMR в его период дает четкое указание на малость выпускаемой мощности: "Обычно локомотив совершал один визит в Комбероу и обратно ежедневно, но в некоторые дни он не покидал свой сарай". Никогда не будет известно, станет ли Тимвуд прибыльным, так как руда еще не была достигнута, когда все недокапитализированное предприятие обанкротилось в марте 1910 года. Причал был продан за 70 фунтов, а брикетовая печь за 5 фунтов. Сохранились яркие современные описания линии в ее более поздние годы. В 1911 году австралийский изобретатель А. Р. Ангус привел два локомотива на нижнюю часть линии, чтобы проверить и продемонстрировать автоматическое устройство предупреждения. Демонстрация системы состоялась в Кентсфорде 5 июля 1912 года, которая превратилась в нечто вроде гала для местных жителей, наблюдая, как два нанятых GWR локомотива, единственные локомотивы, работающие на этой линии, были безопасно остановлены, а не ожидаемый столкновение. Испытания этой системы продолжались периодически до начала войны. Военный департамент реквизировал рельсы во время Первой мировой войны, и они были сняты для сбора лома в 1917 году. �...

Though sometimes productive, no nineteenth century iron mine on the Brendon Hills was profitable and the venture as a whole was financially ruinous. Furthermore, the industry as a whole was prone to boom and bust, with a sharp decline from the early 1880s. The railway continued in operation after the end of mining, although it had lost its primary traffic. A second hand Robey semi portable steam engine was installed at the head of the incline to power the drums, hauling wagons up in the absence of a regular downhill flow. Closing the mines not only had the immediate effect of ending the line's core traffic, it led to depopulation of the villages south of the incline, reducing further what was in any event "trifling" income from goods and passengers. To add insult to injury, the closure of Gupworthy Old Pit removed the water supply for the line's only water crane south of the incline, so the crane and water tank had to be moved and erected at Brendon Hill. The estimated receipts from 1852 to 1883 were £40,000 for all non ore traffic, i. e. less than £1,300 a year. On 7 November 1898 traffic was suspended by agreement with the Ebbw Vale Company, who paid £5,000 per annum in compensation. In 1907 another venture, the Somerset Mineral Syndicate, leased the railway and resumed mining, re opening the railway on 4 July 1907 with a one off special train and the town band. The lower section of the line and the incline were brought back into use, but the Gupworthy extension from Brendon Hill remained closed. The incline reverted to gravity operation. £1,500 was expended on a new jetty at Watchet, the previous one having been wrecked by storms. A kiln costing £2,000 was built at Washford to process the ore into briquettes, thereby reducing volume and impurities. and a new gauge tramway was built from Brendon Hill to the Colton Iron Mine's western adit. This was at a lower altitude than Brendon Hill, so the tramway had to ascend from the mine on a new double track incline worked by a stationary steam engine using a two cylinder winch drive with twin drums. The tramway, which included a wooden viaduct, ran nearly 2 mile (3 km) to Brendon Hill, where the ore was tipped into standard gauge wagons which were lowered down the incline and hauled to Watchet. The Colton investment sought to give an income while the Syndicates' greater hope was developed — a new iron mine near the foot of the incline at Timwood. The concept was to mine laterally into the foot of the hill rather than downwards from the top, which inevitably involved significant costs in pumping water, raising ore and lowering it again. Like Colton Pit, Timwood used gauge hopper wagons underground. At Colton they were pushed to the 2 ft gauge tracks described above. The ore was tipped onto a stockpile then gravity fed into 2 ft tipplers which were taken to the standard gauge line, tipped again then lowered down the original incline. At Timwood the 16 inch gauge tipplers were to be pushed a short distance to the standard gauge line and tipped once, completely bypassing both narrow and standard gauge inclines. Traffic levels on the WSMR in his period give a clear indication of the paucity of output: "Generally the locomotive made one visit to Comberow and back daily, but on some days it did not leave its shed." It will never be known if Timwood would have become profitable, as ore had yet to be reached there when the whole undercapitalised venture collapsed in March 1910. The jetty was sold for £70 and the briquette kiln for £5. Evocative contemporary descriptions of the line in its later years have been preserved. In 1911 A. R. Angus, an Australian inventor, brought two locomotives onto the lower section of the line to test and demonstrate an automatic signal warning device. The demonstration of the system took place at Kentsford on 5 July 1912, which turned into something of a gala for local people, watching two hired GWR tender locos, the only tender locos to work this line, being brought safely to a halt rather than the anticipated head on collision. Testing of this system continued intermittently until the outbreak of war. The War Department requisitioned the rails during the First World War and they were lifted for scrap in 1917. A majority of the railway company board proposed seeking an abandonment order at once, but a rival Board was established; they continued to receive the Ebbw Vale Company's contracted lease payments until the lease expired in 1919. While all this was going on the line became host to a fourth venture. In September 1918 the Timber Supply Department of the Board of Trade applied for and were granted permission to lay a light railway on the lower trackbed and to use either Washford or Roadwater station buildings. The line was used to carry timber to Watchet from a government sawmill at Washford, using mules as motive power. The track was removed in early 1920. Recorded simply as "narrow", research continues as to its gauge. In 1923 an Act of Parliament was passed authorising abandonment of the railway. its effects were auctioned on 8 August 1924 and the final general meeting wound the company up on 7 July 1925. The debenture holders received 70% of the nominal value of their holdings and the shareholders received nothing.

Главная линия

В первый период эксплуатации линии использовались два различных типа локомотивов. Меньшие локомотивы были танками 0 4 0ST, построенными компанией Neilson and Company. Самые ранние из них были так называемыми "бокс-танками" - они имели резервуар для воды над котлом с прямоугольным профилем, и два из них были доставлены готовыми к открытию линии. Однако одна из них была позже заменена после смертельного столкновения в Кентсфорде в августе 1857 года. Один был возвращен в Эбб Вэйл в 1883 году, но в декабре 1896 года флот был увеличен до двух. Они обычно работали над наклоном: ниже этой точки использовались более крупные Sharp, Stewart 0 6 0ST. Первый прибыл в 1857 году, а второй - в 1866 году. Два локомотива провели короткие периоды в Уочете в 1890-х годах. Когда линия была открыта в 1907 году, использовался только один локомотив. Это был Beyer Peacock 4 4 0T, построенный в 1879 году для метрополитенской железной дороги в Лондоне, это был номер 37 их конденсационных локомотивов класса А. Он прибыл на железную дорогу 30 июня 1907 года путем временного соединения с Great Western Railway (GWR) в Кентсфорде и получил щедрую местную рекламу в июле. Для демонстрации оборудования автоматического управления поездами Angus были использованы два локомотива, которые первоначально были West Midland Railway 2 4 0s No 103 и 104. Они были на WSMR с 17 декабря 1911 года и использовались для демонстрации 5 июля 1912 года. 4 ноября 1917 года они были перемещены в Таунтон, где хранились до 1919 года. После продажи в 1920 году компании Bute Works Supply они были проданы в 1921 году Камбрианской железной дороге под номерами 10 и 1. Они были поглощены в Великую западную железную дорогу как 1328 и 1329. Имя/номер Строитель Работа No. Построенные колеса В использовании Примечания Neilson and Co. 370 1856 0 4 0ST 1856c.1897 Известный в местном сообществе как "Котка". Стоит 1055 фунтов. Поврежден в январе 1857 года, когда огонь был зажжен без воды в котле. Вернулся с ремонта в апреле 1857 года. Neilson and Co. 391 1856 0 4 0ST 1857 Поврежден при столкновении Август 1857 отправлен на ремонт и так и не возвращен. Роуклифф Шарп, Стюарт 995 1857 0 6 0ST 1857c.1883 Привезен в Уочет после столкновения 1857 года для работы нижней части линии. Локо было названо в честь адвоката компании, который работал в компании 20 лет. Нилсон и Ко ? 1864 0 4 0ST 1883 Третий "коробка" на линии. Понтипул Шарп, Стюарт 1677 1866 0 6 0ST 18661899 Вакуумные тормоза были добавлены в Ebbw Vale в 1894 году. Продан на аукционе в Ньюпорте в 1904 году. Эсперанса Шарп, Стюарт 2262 или 2263 1872 0 6 0ST c.1894 Временный заменный двигатель. Whitfield Sharp, Stewart 1011 или 1010 c.1857 0 6 0ST 1895 Построен в качестве тендера для L&NWR. Сброшен в Южном Хеттоне в 1948 году. Ньюпорт Нилсон и Ко ? 1855 0 4 0ST 1896c.1900 Временный заменный локомотив. 1895 перестройка одного из шести "Box" 0 4 0ST, купленных компанией Ebbw Vale в 1855 году. 37 Бейер Пикок 1881 1879 4 4 0T 19071910 Построен для метрополитенской железной дороги и перестроен в 1889 году. В 1910 году он был продан за 200 фунтов стерлингов Bute Works Supply Company. 212 Beyer Peacock 248 1861 2 4 0 19111917 Используется в испытаниях автоматического управления поездом. 213 Beyer Peacock 249 1861 2 4 0 19111917 Используется в испытаниях автоматического управления поездом. Поскольку железная дорога была фактически разделена на две половины по склону, понадобилось два моторных сарая, один для нижней линии от Уочет до Комбероу и другой для верхнего уровня к югу от вершины склона. Первоначально нижний уровень использовал временный локошед на сайдинге Торре. Это было заменено постоянной "дорогой" (дорожным) структурой, известной как "Watchet". Первоначально он был построен из дерева, но был перестроен из каменной кладки и сланца зимой 1872-1873 годов, при этом часть оригинального сарая сохранилась на северном конце, чтобы служить мастерской. В 1911 году сарай был расширен в южной части, чтобы вместить два локомотива, участвующих в испытаниях автоматического управления. Это расширение было удалено после того, как были изъяты пробные локомотивы. Шлагбаум стоял к востоку от линии в районе Уайтхолла, в нескольких минутах езды к югу от станции. Он был открыт в течение трех периодов: с апреля 1857 года по 7 ноября 1898 года, с 4 июля 1907 года по 1910 год и с 1911 года. В 2015 году он использовался в качестве жилья. На верхнем уровне было два сарая, которые покрывали разные периоды; они оба были известны как "Брендон Хилл". Первая имела одну "дорогу" (дорогу) и находилась на территории шахты Роли Крос. Он открылся с общественной услугой 28 сентября 1858 года и закрылся до 1880 года. Впоследствии он использовался в качестве столярной мастерской до закрытия шахты в 1882 году. Второй сарай также имел одну "дор�...

Two different types of locomotives were used during the first period of operation of the line. The smaller locomotives were 0 4 0ST tanks built by Neilson and Company. The earliest ones were so called "box tanks"—they had a water tank over the boiler with a rectangular profile—and two were delivered ready for the line's opening. However one was later replaced following the fatal collision at Kentsford in August 1857. One was returned to Ebbw Vale in 1883 but the fleet was increased to two again in December 1896. They usually operated above the incline: below that point larger Sharp, Stewart 0 6 0STs were used. The first arrived in 1857 and a second in 1866. The two locomotives spent short spells at Watchet in the 1890s. When the line reopened in 1907 just one locomotive was used. This was a Beyer Peacock 4 4 0T built in 1879 for the Metropolitan Railway in London, it was number 37 of their A Class condensing locomotives. It arrived on the railway on 30 June 1907 by way of a temporary connection from the Great Western Railway (GWR) at Kentsford and was afforded lavish local publicity in the July. Two tender locomotives were used to demonstrate the Angus automatic train control equipment; they had originally been West Midland Railway 2 4 0s numbers 103 and 104. They were on the WSMR from 17 December 1911 and used for a demonstration on 5 July 1912. On 4 November 1917 they were moved to Taunton, where they were stored until 1919. After being sold to the Bute Works Supply Company in 1920 they were sold on to the Cambrian Railways in 1921 as their numbers 10 and 1. They were absorbed into the Great Western Railway as 1328 and 1329. Name/number Builder Works no. Built Wheels In use Notes – Neilson and Co. 370 1856 0 4 0ST 1856–c.1897 Known locally as "The Box". Cost £1055. Damaged January 1857 whenfire was lit without water in its boiler. Returned from repair April 1857. – Neilson and Co. 391 1856 0 4 0ST 1857 Damaged in collision August 1857 sent for repair and never returned. Rowcliffe Sharp, Stewart 995 1857 0 6 0ST 1857–c.1883 Brought to Watchet following 1857 collision to work the lower section of the line. The loco was named after the company's solicitor of 20 years. – Neilson and Co. ? 1865 0 4 0ST 1883 The third "Box" to work on the line. Pontypool Sharp, Stewart 1677 1866 0 6 0ST 1866–1899 Vacuum brakes were added at Ebbw Vale in 1894. Auctioned for scrap at Newport in 1904. Esperanza Sharp, Stewart 2262 or 2263 1872 0 6 0ST c.1894 Temporary replacement engine. Whitfield Sharp, Stewart 1011 or 1010 c.1857 0 6 0ST 1895 Built as a tender for L&NWR. Scrapped at South Hetton in 1948. Newport Neilson and Co. ? 1855 0 4 0ST 1896–c.1900 Temporary replacement locomotive. 1895 rebuild of oneof the six "Box" 0 4 0STs bought by the Ebbw Vale Company in 1855. 37 Beyer Peacock 1881 1879 4 4 0T 1907–1910 Built for Metropolitan Railway and rebuilt in 1889. It was sold for £200 in 1910 to Bute Works Supply Company. 212 Beyer Peacock 248 1861 2 4 0 1911–1917 Used in Automatic Train Control trials. 213 Beyer Peacock 249 1861 2 4 0 1911–1917 Used in Automatic Train Control trials. As the railway was effectively split into two halves by the incline, two engine sheds were needed, one for the lower level line from Watchet to Comberow and another for the upper level south of the incline top. Initially the lower level used a temporary locoshed at Torre siding. This was replaced by a permanent one "road" (track) structure known as "Watchet". It was originally built of wood, but was rebuilt in masonry and slate in the winter of 1872–1873, with part of the original shed retained at the northern end to act as a workshop. In 1911 the shed was extended at the southern end to cater for the two locomotives participating in the automatic control trials. This extension was removed after the trial locomotives were taken away. The shed stood east of the line in the Whitehall area, a short distance south of station. It was open for three periods: April 1857 to 7 November 1898, 4 July 1907 to 1910 and 1911–14. In 2015 it was in use as a dwelling. The upper level had two sheds which covered different periods; they were both known as "Brendon Hill". The first had one "road" (track) and was located within the Raleigh's Cross Mine site. It opened with the public goods service on 28 September 1858 and closed before 1880. It was subsequently used as a carpenter's workshop until the mine closed in 1882. The second shed also had a single "road", and was located south of the line south of the site of Carnarvon Pit. It was open for two periods: from lifting of the Raleigh's Cross branch in Summer 1884 to 7 November 1898 and from 4 July 1907 to 1910. Both Brendon Hill sheds have long been demolished.

Кольтонский трамвай

На 2-футовой трамвайной линии Колтона работали два небольших локомотива, оба из которых были расположены на главной линии на Брендон-Хилл. Эти локомотивы были размещены в локомотивном сарае возле погрузочного отсека в Брендон-Хилле. Имя/номер Строитель Работа No. Созданные колеса в использовании Примечания W. G. Bagnall 300 или 210 1880 ? 0 4 0T c.19071910 Продан за 20 фунтов 28 июня 1910 года. Керр Стюарт 702 1900 ? 0 4 0T c.19071910 Сирдарский класс. Продан за 18 фунтов 28 июня 1910 года.

Сигнализация

Сигналы, используемые, были древнего дискового и поперечного типа, установленных при открытии линии и никогда не модифицированных. Они оставались в использовании до закрытия линии в 1898 году. В период Синдиката использовался только один локомотив, поэтому сигналы не требовались. К 1913 году некоторые упали, но другие остались в рабочем состоянии.

Следы

Кроме на склоне, дорожка была плоской дном с легкими стульями, весом 70 фунтов за ярд. На склоне рельсы были прикреплены прямо к спальным. Правящий градиент был 1 к 43.

Остатки линии

Все пути, кроме нескольких ярдов, встроенных в набережной в Уочете, были удалены к 1920 году, но другие особенности были удалены или изменены по частям с течением времени. К 1940 году, например, от вокзала Уошфорд не осталось никаких следов, но оба набора ворота для переездов на уровне остались на месте. Сегодня на некоторых участках покрытие покрыто железной дорогой, хотя большая часть его принадлежит частным лицам. Бывшая станция в Уочете была преобразована в квартиры, известные как "Старый вокзал", а рядом также сохранился склад для грузов. Линия маршрута проходит параллельно железной дороге Западного Сомерсета от Уочет до Уошфорда, где она образует пешеходную тропу. Станция Уошфорд была снесена, а на месте расположился бунгало. Затем линия поворачивается на юго-запад, частично в виде дороги, мимо аббатства Клив и Роудвотер, где здания станции выживают с расширением, чтобы сформировать бунгало. Линия продолжается до Комбероу. Станционная группа, которая была у подножия склона, четко идентифицируется в Комбероу, к западу от моста, который несет наклон, как и дом начальника станции и следы платформы. Отсюда часть линии на север, кажется, пешеходная тропа. С этого места наклон не виден из-за роста деревьев, и трудно получить к нему доступ без необоснованного посягательства на частную собственность, хотя карта ОС показывает общественную тропу, пересекающую наклон примерно на двух третей пути. Остатки станции Брендон-Хилл занесены в список II степени. К остаткам вершины можно подойти, но входить в них опасно: они расположены к западу от перекрестка дорог B3224 и B3190. На перекрестке до сих пор стоит часовня, построенная для удовлетворения духовных потребностей шахтеров и их семей. Линия находится в национальном парке Эксмор, и средства были предоставлены для сохранения через Фонд лотереи наследия и другие источники. Были проведены работы по наклонной винтовой трубе, сняты деревья с наклонной трубы и проведен ремонт, чтобы сохранить оставшиеся промышленные конструкции. Линия продолжалась на запад до Гупворти с небольшими земляными работами; они все еще видны, вместе с некоторыми опорными мостами, где небольшие дороги пересекают выравнивание. На бывшей станции Гупворти (на ) есть частный дом; это был железнодорожный дом, и там видна выравнивание. Площадь, занесенная в список II степени, принадлежит Национальному парку Экзмур. Железная шахта Карнарвон Нью Пит и участок минерального железнодорожного пути, прилегающий к нему, были включены в список древних памятников. Он был добавлен в реестр объектов культурного наследия, находящихся под угрозой из-за уязвимости от роста кустарников и деревьев.

All tracks except the few yards embedded in the quayside at Watchet were removed by 1920, but other features were removed or altered piecemeal over time. By 1940, for example, no trace remained of Washford station, but both sets of level crossing gates remained in place. Today the trackbed can still be seen in places, although much of it is private property. The former station at Watchet was converted into flats, known as the "Old Station House", and the nearby goods shed also survives. The line of route runs parallel to the West Somerset Railway from Watchet to Washford where it forms a footpath. Washford station has been demolished and a bungalow is on the site. The line then curves south west, partly in the form of a road, past Cleeve Abbey and Roadwater, where the station buildings survive with an extension to form a bungalow. The line continues to Comberow. The siding group that was at the foot of the incline is clearly identifiable at Comberow, to the west of the bridge that carried the incline, as is the station master's house and traces of the platform. Part of the line northwards from there seems to be a footpath. The incline from there is not visible because of tree growth and it is difficult to get access to it without unreasonable encroachment on private property, although the OS map shows a public footpath crossing the incline about two thirds of the way up. The remains of Brendon Hill station are Grade II listed. The remains of the summit winding house can be approached but are dangerous to enter: they are located just west of the junction of the B3224 and B3190 roads. A chapel built to attend to the spiritual needs of the miners and their families still stands at the junction. The line is located in the Exmoor National Park, and funds have been made available for conservation through the Heritage Lottery Fund and other sources. Work has been undertaken on the incline winding house, trees cleared from the incline and repairs undertaken to preserve the remaining industrial structures. The line continued west to Gupworthy with modest earthworks; these are still visible, together with some bridge abutments, where minor roads cross the alignment. There is a private house at the former Gupworthy station (at ); this was the railway house and the alignment is visible there. The Grade II listed incline site is owned by Exmoor National Park. The Carnarvon New Pit iron mine and a section of the mineral railway track bed adjacent to it has been scheduled as an ancient monument. It was added to the Heritage at Risk Register because of vulnerability from scrub and tree growth.