Австралийские авиалинии: История и исчезновение

Введение

Несуществующая австралийская авиакомпания

Авиакомпания 2002–2006 годов

Trans Australia Airlines (TAA), переименованная в Australian Airlines в 1986 году, была одной из двух основных австралийских внутренних авиакомпаний с момента основания в 1946 году и до слияния с Qantas в сентябре 1992 года. В результате проекта "COBRA" (или Common Branding) вся авиакомпания была переименована в Qantas примерно через год, а в билетах мелким шрифтом указывалось "Australian Airlines Limited trading as Qantas Airways Limited" до принятия единого сертификата авиаперевозчика через несколько лет. Впоследствии авиакомпания была официально переименована в "Qantas Airways Limited", сохранив название и ливрею материнской компании, при этом единственным изменением стало изменение слогана под окном с "The Spirit of Australia" на "The Australian Airline", а над ним оставалось прежнее название "Qantas". В период существования TAA компания сыграла важную роль в развитии австралийской индустрии внутренних воздушных перевозок. Создание TAA положило конец монополии Australian National Airways (ANA) на внутренние воздушные перевозки в конце 1940-х годов, а также позволило ей взять на себя воздушную сеть Квинсленда у Qantas. В то же время TAA поддерживала Службу летающих врачей Австралии, предоставляя самолеты, пилотов и инженеров для обеспечения быстрого реагирования на любые чрезвычайные ситуации. Qantas также сыграла важную роль в создании Службы летающих врачей. Штаб-квартира авиакомпании находилась в Мельбурне. В 1954 году TAA стала первой авиакомпанией за пределами Европы, внедрившей Vickers Viscount, а в 1981 году – Airbus A300, первый широкофюзеляжный самолет, приобретенный австралийской внутренней авиакомпанией, что дало TAA явное преимущество перед основным конкурентом Ansett, который приобрел Boeing 767 200 примерно через год. Ирония заключается в том, что, хотя A300 изначально были окрашены в полную ливрею Qantas, они были постепенно выведены из эксплуатации в течение нескольких лет, заменяясь ранее использовавшимися на международных линиях Qantas 767 238ER, 767 338ER, а затем и семью бывшими самолетами British Airways 767 336ER. Qantas возродила бренд Australian Airlines в период с 2002 по 2006 год для обслуживания рынка бюджетных путешествий для туристов, посещающих Австралию, но при этом использовала модель полного обслуживания, эксплуатируя отдельные Qantas 767 338ER, хотя ливрея отличалась от той, что использовалась в предыдущей внутренней операции.

Trans Australia Airlines (TAA), renamed Australian Airlines in 1986, was one of the two major Australian domestic airlines between its inception in 1946 and its merger with Qantas in September 1992. As a result of the "COBRA" (or Common Branding) project, the entire airline was rebranded Qantas about a year later with tickets stating in small print "Australian Airlines Limited trading as Qantas Airways Limited" until the adoption of a single Air Operator Certificate a few years later. At that point, the entire airline was officially renamed "Qantas Airways Limited" continuing the name and livery of the parent company with the only change being the change of by line from "The Spirit of Australia" to "The Australian Airline" under the window line with the existing "Qantas" title appearing above. During its period as TAA, the company played a major part in the development of the Australian domestic air transport industry. The establishment of TAA broke the domestic air transport monopoly of Australian National Airways (ANA) in the late 1940s, and taking over the Queensland air network from Qantas. It was also at the time TAA supported the Flying Doctor Services of Australia by providing aircraft, pilots and engineers to ensure every emergency was answered quickly. Qantas had also been instrumental in the formation of the Flying Doctor Service. The airline's headquarters were located in Melbourne. In 1954 TAA became the first airline outside Europe to introduce the Vickers Viscount, and in 1981 it introduced the Airbus A300, the first wide body aircraft to be purchased by an Australian domestic airline providing TAA with a clear edge over a major competitor at the time, Ansett which had purchased instead, the Boeing 767 200, receiving the type approximately a year later. Ironically, although the A300s were initially painted in full Qantas livery, they were phased out within a few years being replaced by previously international operated Qantas 767 238ERs, 767 338ERs and later supplemented by seven ex British Airways 767 336ERs. Qantas revived the Australian Airlines brand between 2002 and 2006 to serve the low cost leisure market of visitors to and from Australia but using a full service model, operating selected Qantas 767 338ERs – although the livery used was not the same as that used by the previous domestic operation.

Предыстория

До Второй мировой войны Австралия была одним из ведущих авиационных центров мира. При небольшом населении около семи миллионов человек Австралия занимала шестое место в мире по протяженности регулярных авиалиний, имела 16 авиакомпаний, росла вдвое быстрее среднемировых темпов и воспитала ряд выдающихся пионеров авиации, включая Лоуренса Харгрейва, Гарри Хокера, Берта Хинклера, Лоуренса Уокетта, преподобного Джона Флинна, Сидни Коттона, Кита Вирту и Чарльза Кингсфорда Смита. Правительства обеих политических сил, хорошо осознавая огромные пространства необитаемой пустыни, разделявшие небольшие продуктивные регионы Австралии, рассматривали воздушный транспорт как вопрос национальной важности (как и правительства других географически крупных стран, таких как Советский Союз и Соединенные Штаты). По словам генерального директора Гражданской авиации А.Б. Корбетта: «Нация, отказывающаяся использовать авиацию в своей национальной жизни, неизбежно окажется отсталой и беззащитной». Воздушный транспорт стимулировался как прямыми субсидиями, так и почтовыми контрактами. Непосредственно перед началом войны более половины всех пассажирских и грузовых авиамиль субсидировались. Однако после 1939 года и особенно после вторжения Японии на северные острова в 1941 году, гражданская авиация была принесена в жертву военным нуждам. К концу войны осталось всего девять внутренних авиакомпаний, восемь небольших региональных предприятий и Australian National Airways (ANA) – конгломерат, принадлежащий британским и австралийским судоходным компаниям, который фактически монополизировал основные магистральные маршруты и получал 85% всех государственных субсидий на воздушный транспорт. Взгляд правительства Чифли был сформулирован министром авиации Артуром Дрейкфордом: правительство считало воздушный транспорт прежде всего общественной услугой, как больницы, железные дороги или почта. Если монополия вообще должна существовать, то она должна принадлежать обществу и работать в общественных интересах. В августе 1945 года, через два дня после окончания Второй мировой войны, австралийский парламент принял Закон об Австралийских национальных авиалиниях, учредивший Австралийскую национальную авиационную комиссию (ANAC) и возложивший на нее задачу восстановления национальной авиационной отрасли. В соответствии с социалистическими взглядами правительства Лейбора, закон предусматривал прекращение действия лицензий частных операторов на тех маршрутах, которые адекватно обслуживались национальным перевозчиком. С этого момента, казалось, воздушный транспорт в Австралии станет государственной монополией. Однако судебный иск, поддержанный либеральной оппозицией и деловыми кругами в целом, увенчался успехом, и в декабре 1945 года Высокий суд постановил, что Содружество не имеет права препятствовать выдаче лицензий на авиаперевозки частным компаниям. Правительство могло создать авиакомпанию, если бы пожелало, но не могло законодательно установить монополию. Большая часть прессы резко критиковала создание государственной авиационной сети, рассматривая ее как форму скрытой социализации.

Up until World War II, Australia had been one of the world's leading centres of aviation. With its tiny population of about seven million, Australia ranked sixth in the world for scheduled air mileage, had 16 airlines, was growing at twice the world average and had produced a number of prominent aviation pioneers, including Lawrence Hargrave, Harry Hawker, Bert Hinkler, Lawrence Wackett, the Reverend John Flynn, Sidney Cotton, Keith Virtue and Charles Kingsford Smith. Governments on both sides of politics, well aware of the immense stretches of uninhabitable desert that separated the small productive regions of Australia, regarded air transport as a matter of national importance (as did the governments of other geographically large nations, such as the Soviet Union and the United States). In the words of Director General of Civil Aviation AB Corbett: A nation which refuses to use flying in its national life must necessarily today be a backward and defenceless nation. Air transport was encouraged both with direct subsidies and with mail contracts. Immediately before the start of the war, more than half of all airline passenger and freight miles were subsidised. However, after 1939 and especially after Japan's invasion of the islands to the north in 1941, civil aviation was sacrificed to military needs. By the end of the war, there were only nine domestic airlines remaining, eight smaller regional concerns, and Australian National Airways (ANA), a conglomerate owned by British and Australian shipping interests which had a virtual monopoly on the major trunk routes and received 85% of all government air transport subsidies. The Chifley government's view was summed up by Minister for Air, Arthur Drakeford: Air transport, the government believed, was primarily a public service, like hospitals, the railways, or the post office. If there was to be a monopoly at all, then it should be one owned by the public and working in the public interest. In August 1945, two days after the end of World War II, the Australian parliament passed the Australian National Airways Bill, which set up the Australian National Airways Commission (ANAC) and charged it with the task of reconstructing the nation's air transport industry. In keeping with the Labor government's socialist leanings, the bill declared that the licenses of private operators would lapse for those routes that were adequately serviced by the national carrier. From this time on, it seemed, that air transport in Australia would be a government monopoly. However, a legal challenge, backed by the Liberal opposition and business interests generally, was successful and in December 1945, the High Court ruled that the Commonwealth did not have the power to prevent the issue of airline licenses to private companies. The government could set up an airline if it wished, but it could not legislate a monopoly. Much of the press objected strongly to the setting up of a public airline network, seeing it as a form of socialisation by stealth.

Начало

С соответствующими поправками, направленными на устранение монопольных положений, в феврале 1946 года была создана Австралийская национальная авиационная комиссия. Сами комиссары были видными и успешными деятелями, включая генерального директора гражданской авиации, его заместителя, влиятельную фигуру Лейбористской партии и бывшего члена совета директоров Коммерческого банка Содружества, генерального директора почтовой и телеграфной службы и помощника секретаря Казначейства. Председателем комиссии должен был стать Артур Коулз. Коулз был одним из самых богатых людей в Австралии и соучредителем группы компаний Coles. К тому времени он уже отошел от активного управления семейным бизнесом. Он был "страстным сторонником конкуренции" и не согласился бы занять должность председателя ANAC, если бы монопольные положения остались в силе. Комиссия приняла название "Trans Australia Airlines", обратилась в Казначейство с просьбой о предварительном авансе в размере 10 000 фунтов стерлингов и приступила к разработке планов, найму персонала и закупке оборудования. Рег Ансетт, владелец небольшой викторианской компании Ansett Airways, быстро предложил помочь новой авиакомпании начать работу, продав всю свою компанию ANAC как действующее предприятие, включая, по желанию, свои услуги в качестве управляющего агента. Комиссия сочла запрошенную цену завышенной, и Ансетт отклонил более скромное встречное предложение. Между Комиссией и Иваном Холиманом, председателем ANA, велась обширная переписка с целью привлечения Холимана на должность генерального директора TAA с высокой зарплатой в 10 000 фунтов стерлингов в год, а после отказа от этого предложения – выкупа почти монопольной авиакомпании. Холиман не был готов продавать или работать в государственной организации, но проявлял интерес к созданию "объединенной компании", детали которой оставались неясными. В конечном итоге ANAC приступила к первоначальному плану – созданию авиакомпании с нуля. Одним из первых нанятых был Лестер Брайн, тогдашний операционный менеджер Qantas. Брайн имел 22-летний опыт работы в авиации и считался человеком, стоящим за репутацией Qantas в области технического совершенства. Он подал заявку на должность операционного менеджера TAA, но к своему удивлению и радости ему предложили должность генерального менеджера, хотя и с зарплатой в 3000 фунтов стерлингов в год, а не 10 000 фунтов стерлингов, предложенных Холиману. В середине июня 1946 года TAA приобрела свои первые два самолета – Douglas DC-3. В течение следующих нескольких месяцев было добавлено еще дюжину DC-3, все бывшие самолеты Королевских военно-воздушных сил Австралии, первоначально приобретенные правительством Австралии по программе ленд-лиза. В июле Казначейство выделило 350 000 фунтов стерлингов, чтобы TAA могла заказать четыре более крупных и современных Douglas DC-4 в Соединенных Штатах, а Брайн назначил Обри Коха (из Qantas) старшим пилотом DC-4 Skymaster и Джона Уоткинса главным техническим специалистом. Уоткинс стал одной из ключевых фигур в успехе TAA. Его первой задачей было отправиться в Соединенные Штаты для приемки DC-4. Позже он написал: Это было типично для Коулза, который ничего не понимал в самолетах, – полагать, что качественное оборудование будет жизненно важно, а затем выбрать лучшего специалиста для его поиска и быть готовым поддержать его решение. В этот момент политические соображения вновь вышли на первый план. TAA планировала начать регулярные рейсы 7 октября, но федеральные выборы были назначены на 28 сентября. Военный премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль пользовался огромной популярностью в самые темные времена, но был отстранен от власти при первой же возможности после войны. Не было уверенности, что правительство Чифли не постигнет та же участь, а оппозиция выступала против государственной собственности. Коулз выступил перед Комиссией на заседании 2 сентября 1946 года. После обсуждения было решено, что авиакомпания еще не готова. У нее было название, отличные пилоты и несколько самолетов, но не было наземных служб, торговых представителей, документации и даже билетов. При больших усилиях можно было бы успеть к запланированной дате начала – 7 октября. Завершив обсуждение, Коулз сказал: После недели отчаянных усилий по найму персонала, аренде жестяного ангара на базе ВВС в Лавертоне, поскольку аэропорт Эссендон превратился в грязь из-за сильных дождей, разработке руководств по эксплуатации, пассажирских манифестов, билетов и бортовых листов – и даже изготовлению пассажирских трапов и багажных тележек, поскольку не было времени покупать их обычным способом – капитаны Хепберн и Никелс вылетели из Лавертона в 5:45 утра в Сидней. Первый регулярный рейс TAA перевозил полную загрузку VIP-персон и всего одного платящего пассажира.

With the bill suitably amended to remove the monopoly provisions, the Australian National Airways Commission came into existence in February 1946. The commissioners themselves were prominent high achievers, including the director general of civil aviation, the deputy director, a Labor party luminary and former member of the Commonwealth Bank board, the director general of posts and telegraphs, and the assistant secretary of the Treasury. The commission was to be chaired by Arthur Coles. Coles was one of the richest men in Australia and the co founder of the Coles Group. By this time, Coles had withdrawn from the active management of the family business. He was 'a great believer in competition for business' and would not have accepted the post of Chairman of the ANAC had the monopoly provision been retained. The Commission decided on the name "Trans Australia Airlines", applied to the Treasury for a preliminary advance of £10,000 and set about making plans, recruiting staff, and purchasing equipment. Reg Ansett, proprietor of the small Victorian company Ansett Airways was quick to offer to get the new airline off to a flying start by selling his entire operation to the ANAC as a going concern, including, if desired, his own services as managing agent. The asking price, the Commission decided, was optimistic, and Ansett declined a more modest counter offer. There was considerable correspondence between the Commission and Ivan Holyman, the Chairman of ANA, with a view to recruiting Holyman as General Manager of TAA at the princely salary of £10,000 pa, and, when that offer was declined, of buying the near monopoly airline outright. Holyman was not willing to sell, nor to work for a government owned body, but was interested in setting up a "composite company", the details of which proposal remained unclear. Eventually, the ANAC proceeded with the original plan, to build an airline from scratch. One of the first people hired was Lester Brain, then the operations manager at Qantas. Brain had 22 years of pioneering aviation experience behind him and was regarded as the man behind Qantas' reputation for technical excellence. He applied for the advertised position of TAA Operations Manager, but to his surprise and delight, was instead offered an appointment as General Manager — though at £3,000 pa, not the £10,000 that had been offered to Holyman. TAA acquired its first two aircraft in mid June 1946, both Douglas DC 3s. A dozen more DC 3s would be added over the next few months, all ex Royal Australian Air Force aircraft originally bought by the Australian Government under lend lease. In July, the Treasury released £350,000 to allow TAA to order four larger, more modern Douglas DC 4s in the United States, and Brain appointed Aubrey Koch (from Qantas) as Senior Pilot DC4 Skymaster and John Watkins as Chief Technical Officer. Watkins would become one of the key figures in TAA's success. His first task was to travel to the United States to accept delivery of the DC 4s. He later wrote:

It was typical of Coles, who knew nothing about aircraft, to reason that quality equipment would be vital, and then select the best man for the job of finding it and be prepared to back his judgement. At this point, political considerations came to the fore again. TAA planned to start regular services on 7 October, but there was a federal election set for 28 September. Britain's wartime Prime Minister Winston Churchill had been enormously popular during the darkest hours but was voted out at the first post war opportunity. There was no certainty that the Chifley government would not be treated likewise, and the opposition was opposed to government ownership. Coles addressed the Commission at a meeting on 2 September 1946. After some discussion, it was agreed that the airline was not ready. It had a name, some excellent pilots, and some aircraft, but no ground facilities, no sales staff, no documentation, not even tickets. With a great deal of effort, it should be possible to make the planned start date of 7 October. With the discussion complete, Coles said:

After a week of frantic effort hiring staff, borrowing a tin shed at the RAAF base at Laverton because Essendon Airport had been turned into mud by heavy rain, creating operations manuals, passenger manifests, tickets, and load sheets — even making passenger steps and baggage carts because there was no time to buy them in the ordinary way — Captains Hepburn and Nickels took off from Laverton at 5:45 am bound for Sydney. TAA's first scheduled flight carried a full load of VIPs and just one paying passenger.

Быстрое расширение

Последующие несколько лет ознаменовались значительным ростом новой авиакомпании. По мере того как послевоенная экономия уступала место более благополучному времени, австралийцы стали все чаще путешествовать по воздуху. Большая часть роста внутриавиационных перевозок в 1950-х, 1960-х и 1970-х годах определялась соперничеством между частной компанией Ansett ANA и государственной авиакомпанией TAA, которую поддерживало правительство. Важным фактором успеха государственной авиакомпании стал грамотный выбор воздушных судов. После первоначального использования надежного и широкодоступного Douglas DC-3, TAA смогла приобрести революционный герметичный Convair 240. Этот самолет пользовался популярностью у пассажиров благодаря возможности летать над большей частью неблагоприятных погодных условий, и именно он заложил репутацию авиакомпании в отношении превосходства и надежности обслуживания. Маршрутная сеть на восточном побережье постоянно расширялась, и TAA вскоре заслужила звание подлинно «трансавстралийской» авиакомпании, осуществляя рейсы в Перт на западном побережье континента на самолетах Douglas DC-4. Турбовинтовые самолеты Vickers Viscount были введены в эксплуатацию в 1950-х годах и вновь оказались чрезвычайно популярными благодаря плавному и безвибрационному полету. Несмотря на государственную собственность, либерально-консервативное правительство 1950-х годов проявляло определенную склонность к потребностям частной компании Ansett, что негативно сказалось на требованиях TAA. Была введена противоречивая политика «Двух авиакомпаний», которая фактически серьезно ограничила возможности роста и расширения авиакомпаний без одобрения правительства. Количество рейсов и расписание строго контролировались, и TAA и Ansett ANA неизменно выполняли рейсы в одно и то же место назначения из одного и того же аэропорта одновременно и на одинаковом типе воздушного судна. Политика была настолько строгой, что даже вновь приобретенные идентичные самолеты (по одному от каждой авиакомпании) должны были одновременно войти в воздушное пространство Австралии при их поставке. Благосклонное отношение консервативного правительства к Ansett проявилось в 1950-х годах, когда TAA была вынуждена обменять ряд своих популярных турбовинтовых самолетов Vickers Viscount на более медленные и устаревшие Douglas DC-6B с поршневыми двигателями, принадлежащие Ansett ANA. В другом случае TAA планировала оснастить свой парк революционным реактивным самолетом Sud Aviation Caravelle, но поскольку Ansett считала его на тот момент слишком передовым для своих нужд, обе авиакомпании были обязаны приобрести предпочтительный для Ansett, менее продвинутый турбовинтовой Lockheed L-188 Electra. Electra оказался надежным самолетом, и TAA непрерывно росла и процветала. В 1960-х годах были введены Boeing 727-100 и McDonnell Douglas DC-9-30 Whispering T Jets на основных маршрутах, а также турбовинтовые самолеты Fokker F27 Friendship Jetliner на региональных маршрутах. К концу 1960-х годов авиакомпания имела обширную сеть, пересекающую континент, а также внутреннюю сеть в Папуа-Новой Гвинее и рейсы из Дарвина в Баукау в Португальский Тимор. В то время ливреей авиакомпании была знаменитая белая буква «T» на синем хвосте, известная как «The Look of the '70s». Одной из самых запоминающихся телевизионных рекламных роликов того периода был джингл «Вверх, вверх и прочь, с TAA, дружелюбным и приветливым способом», текст и музыка которого были вариацией песни 1967 года «Up, Up and Away», написанной Джимми Уэббом и также использованной американской авиакомпанией Trans World Airlines. Дальнейшее расширение произошло в 1970-х годах, и были приобретены более крупные 727-276 (одновременно с Ansett). Снова условия приобретения были ограничены политикой двух авиакомпаний. В 1974 году TAA приобрела контрольный пакет акций на острове Грейт-Кеппел. В июле 1975 года в партнерстве с Mayne Nickless была создана автобусная компания AAT Kings. В 1978 году компания по прокату автомобилей Kay Hertz была приобретена в партнерстве с Mayne Nickless. В декабре 1980 года TAA начала выполнять рейсы из Хобарта в Веллингтон (Новая Зеландия) под номером рейса Qantas. Политика двух авиакомпаний была незначительно смягчена в начале 1980-х годов, когда TAA смогла ввести Airbus A300B4, в то время как Ansett выбрала Boeing 767. A300 в то время был революционным самолетом для отечественной авиационной отрасли, поскольку представлял собой широкофюзеляжный (двухпроходный) самолет. Он обеспечил значительное увеличение пропускной способности на основных маршрутах восточного побережья и в Перт. В 1986 году Trans Australia Airlines была переименована в «Australian Airlines», и кенгуру вернулся в ее ливрею. Новый имидж совпал с очень успешной и популярной телевизионной кампанией: «You Should See Us Now», «Face To Face» и «The Way We Do The Things We Do» стали новыми слоганами авиакомпании.

The subsequent few years led to massive growth for the new airline. As post war austerity gave way to a more affluent era, Australians were able to travel by air in ever increasing numbers. Much of the growth in domestic aviation in the 1950s, 1960s and 1970s was dominated by the rivalry between the privately owned Ansett ANA and the government supported TAA. A major factor in the success of the government airline was the wise choice of aircraft. After initially utilising the venerable and readily available Douglas DC 3, TAA was able to acquire the revolutionary pressurised Convair 240. Popular with the travelling public because of its ability to fly above much of the weather, it was really this aircraft that established the airline's reputation for excellence and service reliability. East coast services were continually expanded and TAA soon earned its title as a true 'trans Australian' airline with services to Perth on the west coast of the continent, using Douglas DC 4 aircraft. Vickers Viscount turboprop aircraft were introduced in the 1950s and again proved immensely popular as a result of their smooth, vibration free ride. Although government owned, the Liberal conservative government of the 1950s had a philosophical leaning towards the needs of the privately owned Ansett and the requirements of TAA suffered as a result. The controversial Two Airlines Policy was introduced and effectively seriously limited growth and expansion opportunities for the airlines without government approval. Flight numbers and schedules were strictly controlled, and TAA and Ansett ANA invariably had flights departing airports for the same destination at exactly the same time with exactly the same equipment. The policy was so strict that even newly purchased identical aircraft (one from each airline) were required on their delivery flights to enter Australian airspace at exactly the same time. The conservative government's benevolent attitude towards Ansett was epitomised in the 1950s when it forced TAA to swap a number of its popular turbo prop Viscount aircraft with Ansett ANA in return for slower and older, piston engined Douglas DC 6Bs. In another instance, TAA had planned to re equip with the revolutionary Sud Aviation Caravelle pure jet but as Ansett felt this was too advanced at that stage for their own needs, both airlines were required to purchase the Ansett preference: the less advanced turbo prop Lockheed L 188 Electra. The Electra proved a reliable aircraft and TAA continuously grew and prospered. In the 1960s it introduced Boeing 727 100 and McDonnell Douglas DC 9 30 Whispering T Jets on primary routes as well as Fokker F27 Friendship Jetliner turboprops on regional routes. By the late 1960s it had a massive network crisscrossing the continent, as well as an internal network within Papua New Guinea and flights from Darwin to Baucau in Portuguese Timor. At this time the airline's livery was the famous white "T" on a blue tail, referred to as "The Look of the '70s". One of the more memorable television advertisements of the period was the jingle "Up, up and away, with TAA, the friendly friendly way", whose lyrics and music were a variation on the 1967 song "Up, Up and Away", written by Jimmy Webb and also used by the US airline Trans World Airlines. Further expansion occurred in the 1970s and larger 727 276s (simultaneously with Ansett) were acquired. Once again the terms of the introduction were restricted by the Two Airlines Policy. In 1974, TAA acquired a majority shareholding in Great Keppel Island. In July 1975 in partnership with Mayne Nickless it formed coach operator AAT Kings. In 1978, car rental company Kay Hertz was purchased in partnership with Mayne Nickless. In December 1980, TAA commenced operating a service from Hobart to Wellington in New Zealand under a Qantas flight number. The Two Airlines Policy was marginally relaxed in the early 1980s when TAA was able to introduce the Airbus A300B4, whilst Ansett chose to purchase the Boeing 767. The A300 was a revolutionary aircraft at the time for the domestic airline industry, in that it was a wide body (twin aisle) aircraft. It provided significant extra capacity on the trunk east coast network and to Perth. In 1986, Trans Australia Airlines was rebranded as 'Australian Airlines' and the kangaroo returned to its livery. Its new image coincided with a very successful and popular television campaign: "You Should See Us Now", "Face To Face" and "The Way We Do The Things We Do" became the carrier's new theme songs.

Переименование

В 1986 году, после смены руководства авиакомпании, название Trans Australia Airlines вызвало споры, когда его заменили на Australian Airlines. С этой сменой имиджа была разработана новая ливрея для самолетов авиакомпании, на которых появилось название "Australian". Australian Airlines была спонсором телешоу Neighbours, Wheel of Fortune и Sale of the Century с конца 1987 по 1994 год. С 1980 года и до слияния с Qantas, некоторые команды, участвовавшие в Австралийском чемпионате туринговых автомобилей, несли символику Trans Australia Airlines (TAA) и Australian Airlines, а с 1985 по 1990 год команда комментаторов Seven Network использовала авиакомпанию для перелетов между штатами на различные гоночные трассы. К концу 1980-х годов правительство начало курс на дерегулирование внутренних авиаперевозок. Дерегулирование вступило в силу в октябре 1990 года. Предвестником этих изменений стал Австралийский конфликт пилотов 1989 года. В результате длительного сдерживания заработной платы, этот конфликт привел к увольнению большинства членов экипажа Australian Airlines, и базовая структура авиакомпании была навсегда изменена. Кабинет министров Хоука не только поощрял авиакомпании нанимать зарубежных "заменителей бастующих", но и пошел еще дальше, приняв решение выплачивать зарплату вновь нанятым пилотам из государственного бюджета.

Снижение

Начало 1990-х годов кардинально изменило внутренние авиаперевозки в Австралии. Федеральное правительство, хотя и провело техническую дерегуляцию сектора гражданской авиации, фактически сделало невозможным успех новой авиакомпании Compass Airlines. В 1987 году правительство Хоука объявило об эффективной приватизации и сдаче в аренду двух внутренним авиакомпаниям тогдашних государственных внутренних аэропортов. Compass, представлявшая угрозу дуополии TAA/Ansett, получила крайне ограниченный доступ к терминальной инфраструктуре. В аэропорту Сиднея обе крупные авиакомпании фактически получили право собственности на два отдельных терминала. Позже Федеральная корпорация аэропортов приобрела терминал Ansett после ее банкротства в 2002 году. Любой третьей авиакомпании, осуществляющей там полеты, приходилось довольствоваться инфраструктурой региональных авиалиний. В других аэропортах обе авиакомпании арендовали преимущественно пустые терминалы и самостоятельно устанавливали все необходимое операционное оборудование. Администрация аэропортов охотно принимала арендную плату от Compass, практически не предоставляя ей места в своих терминалах. Правительство выделило амбициозной новой авиакомпании явно худшие выходы на посадку, в наименее привлекательных секциях внутренних терминалов по всей стране (в некоторых случаях использовались временные постройки типа Atco), и вынудило ее осуществлять полеты из международного терминала аэропорта Перта. В результате залога, наложенного на самолеты Compass (из-за предполагаемой неуплаты сборов за использование воздушного пространства), Гражданское управление авиации фактически привело к закрытию Compass 20 декабря 1991 года, за 5 дней до начала чрезвычайно прибыльного периода рождественских перевозок. Кажется, был реализован хорошо спланированный замысел, в результате которого самолеты Compass были оперативно вывезены из страны, что, возможно, положило конец истинной дерегуляции внутреннего авиационного сектора. Ansett и TAA/Australian остались единственными игроками, фактически вернув страну к политике двух авиакомпаний. На протяжении всего этого периода трансформации и дерегуляции Australian Airlines продолжала успешно развиваться, демонстрируя стабильную прибыль, увеличивая пассажиропоток и завоевывая популярность благодаря запоминающимся телевизионным рекламным роликам. Хотя слияние с Qantas считалось неизбежным для расширения внутренней сети последней и улучшения ее финансовых показателей, многие бывшие сотрудники Australian Airlines (TAA) и широкая общественность скорбели о потере этого культового австралийского бренда.

The early 1990s changed the face of Australian domestic air travel. The Federal Government, although technically having deregulated the domestic aviation sector, made it effectively impossible for new entrant Compass Airlines to succeed. In 1987, the Hawke government announced that the then government owned domestic air terminals would be effectively privatised and leased to the two domestic airlines. Compass, a threat to the TAA/Ansett duopoly, was granted severely limited access to terminal facilities. At Sydney Airport both major airlines had effectively been given freehold ownership of their two separate terminals. The Federal Airports Corporation later purchased the Ansett terminal when it went broke in 2002. Any third airline operating there had to make do with the regional airline facilities. At other airports the two airlines had leased mostly empty terminals and installed all operational furnishings themselves. The airport authorities eagerly accepted lease money from Compass while providing almost no space in their terminals. The ambitious new airline was allocated by the government what were clearly the worst gates, in the least desirable sections of domestic terminals across the country (in some cases, Atco huts were used) and had to operate from the international terminal at Perth Airport. As the result of liens placed over the Compass aircraft (due to alleged non payment of airways expenses), the government's Civil Aviation Authority effectively caused the shutting down of Compass on 20 December 1991, 5 days before what would have been the immensely profitable Christmas travel period. A seemingly well orchestrated plan saw the Compass aircraft quickly flown out of the country and, with them, potentially the demise of a truly deregulated domestic aviation sector. Ansett and TAA/Australian were the sole remaining players, in effect a de facto two airline policy yet again. Throughout this period of transformation and deregulation, Australian Airlines continued its successful run by posting healthy profits, increasing passenger loads and gained much favour from its catchy television commercials. Although the merger with Qantas was seen as inevitable to give the latter a domestic network — and revive its bottom line — many former staff of Australian Airlines (TAA) and the general public mourned the loss of this iconic Australian brand.

Приобретение Qantas

Хотя компания Compass была спорно и, возможно, неизбежно вынуждена прекратить свою деятельность, дни авиакомпаний Australian и Ansett были сочтены: на уровне федерального правительства было принято решение о продаже обеих государственных авиакомпаний – Qantas и Australian. Australian Airlines была предложена первой, но Qantas быстро выкупила ее, предложив 400 миллионов долларов за покупку отечественного перевозчика. Затем Qantas решила объединить авиакомпанию в свою сеть. Впоследствии правительство предложило всю объединенную структуру в рамках публичного размещения акций, предварительно продав ключевой пакет в 25% акций British Airways, вернув Qantas на фондовый рынок после перерыва в листинге с 1947 года. Qantas приобрела Australian Airlines 14 сентября 1992 года в преддверии ее закрытия 30 апреля 1994 года. После слияния клиентский код Boeing "76", использовавшийся TAA/Australian, был заменен на клиентский код Qantas "38" для всех последующих поставок самолетов Boeing, начиная с Boeing 737-838. Большая часть фирменного стиля Australian Airlines была удалена в процессе слияния и заменена на фирменный стиль Qantas; например, лаунж Australian Flight Deck Lounge стал The Qantas Club. Единственным сохранившимся элементом фирменного стиля Australian Airlines оставался журнал The Australian Way (бортовой журнал), который был переименован в The Qantas Magazine в 2016 году.

Смертельная

8 августа 1951 года около 9 вечера по местному времени самолет Douglas C-47 Skytrain авиакомпании Trans Australia Airlines (регистрационный номер VH-TAT) потерпел крушение в море вскоре после взлета с аэродрома Кембридж для выполнения грузового рейса в Мельбурн, в результате чего погибли два пилота. Они потеряли управление самолетом из-за сильного обледенения. 31 октября 1954 года самолет Vickers Viscount (регистрационный номер VH-TVA) разбился вскоре после взлета из аэропорта Мангалор. Три из восьми членов экипажа, находившихся на тренировочном рейсе, погибли. 10 июня 1960 года рейс 538 из Рокхэмптона в Маккей, штат Квинсленд, выполнявшийся на самолете Fokker F27 Friendship с регистрационным номером VH-TFB, потерпел крушение в море при заходе на посадку в аэропорт Маккей, в результате чего погибли 25 пассажиров и четыре члена экипажа. Это была самая страшная катастрофа в истории авиакомпании. 24 мая 1961 года самолет Douglas DC-4 с регистрационным номером VH-TAA был уничтожен при крушении на острове Булвер во время захода на посадку в аэропорт Брисбена, погибли два пилота, выполнявшие грузовой рейс из Сиднея. У капитана случился сердечный приступ, и он потерял управление дроссельными рычагами, в то время как второй пилот не смог увидеть высокие деревья перед собой, так как не мог дотянуться до выключателя посадочного света. 28 апреля 1970 года самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (регистрационный номер VH-TGR) разбился вскоре после взлета с грунтовой полосы аэродрома недалеко от Каинанту, Папуа — Новая Гвинея, в результате чего погибли два пилота и шесть из девяти пассажиров на борту.

Не смертельно

29 января 1971 года Boeing 727 с регистрационным номером VH TJA столкнулся хвостовым оперением Douglas DC-8 авиакомпании Canadian Pacific Air Lines (регистрационный номер CF CPQ) сразу после взлета из Сиднея рейсом 592 в Перт. DC-8 еще не покинул взлетно-посадочную полосу после посадки. Самолет TAA 727 получил повреждение фюзеляжа, но пилотам удалось безопасно вернуть воздушное судно в аэропорт, и никто не пострадал. 11 апреля 1972 года Douglas C-47 Skytrain (регистрационный номер VH PNB), арендованный у Ansett, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в аэропорту Маданг и оказался в море, получив повреждения, не подлежащие экономически целесообразному ремонту. 9 июня 1982 года Fokker F27 Friendship получил непоправимые повреждения, соскользнув с взлетно-посадочной полосы при посадке на авиабазе RAAF Amberley. На борту самолета находились три человека, выполнявшие тренировочный полет, включавший посадку с намеренно выключенным одним двигателем, во время которой пилот потерял управление.

Преступные действия

19 июля 1960 года рейс 408 из Сиднея в Брисбен, выполнявшийся на самолете Lockheed L 188 Electra с регистрационным номером VH TLB, стал объектом попытки угона. Вооруженный мужчина потребовал изменить маршрут рейса и направиться в Сингапур, но экипаж справился с ним. 8 июня 1979 года на борту самолета TAA McDonnell Douglas DC 9 во время рейса из Кулангатты в Брисбен произошла попытка угона. Пилоты посадили самолет в аэропорту Брисбена, где злоумышленник был арестован. 21 сентября 1982 года рейс 454 авиакомпании Trans Australia Airlines, выполнявшийся на самолете McDonnell Douglas DC 9 с регистрационным номером VH TJS, стал объектом попытки ограбления в размере 600 000 долларов из Резервного банка Австралии. В ограблении участвовали четверо мужчин, которые замаскировались под груз, намереваясь похитить деньги во время двух рейсов самолета. 13 февраля 1983 года самолет Airbus A300, выполнявший рейс 004 авиакомпании Trans Australia Airlines, был захвачен во время полета из Перта в Мельбурн. Угонщик, 27-летний студент Клиффорд Уотего, потребовал доставить его в Тасманию. Пилоты продолжили полет в аэропорт Мельбурна, где, во время руления, угонщик, находившийся в кабине пилотов, сообщил экипажу, что его бомба с таймером. Самолет был немедленно остановлен, и была объявлена полная эвакуация. Угонщик был впоследствии арестован. Он заявил, что пытался привлечь внимание общественности к "социальной несправедливости".