Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (1923–1948)

Введение

Британская железнодорожная компания (1923–1947) – британская железнодорожная компания, существовавшая до создания British Railways в 1948 году.

Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) была британской железнодорожной компанией. Она была образована 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года.

В 1938 году LMS эксплуатировала 6870 миль (11056 км) железнодорожных линий (за исключением линий в Северной Ирландии), однако её прибыльность в целом была неудовлетворительной, с уровнем доходности всего 2,7%. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года, вместе с другими компаниями "Большой четвёрки" (Великой Западной железной дорогой, Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой и Южной железной дорогой), LMS была национализирована 1 января 1948 года и стала частью государственной British Railways. LMS была крупнейшей из компаний "Большой четвёрки", обслуживавшей маршруты в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.

Обзор

Закон о железных дорогах 1921 года учредил четыре крупные железнодорожные компании, которые фактически являлись географическими монополиями, хотя и с конкуренцией на стыках их территорий, а некоторые линии либо проникали на территорию конкурентов, либо эксплуатировались совместно. LMS осуществляла перевозки в Лондоне и его окрестностях, Мидлендсе, Северо-Западной Англии, Среднем и Северном Уэльсе, а также в Шотландии. Компания также управляла отдельной сетью линий в Северной Ирландии. Основными маршрутами были West Coast Main Line и Midland Main Line, которые ранее были главными маршрутами двух крупнейших составляющих компаний – Лондонской и Северо-Западной железной дороги и Midland Railway соответственно. К моменту своего создания LMS унаследовала от 35 объединенных компаний систему протяженностью 7000 маршрутных миль и 19000 миль путей, что составляло 38,4% от общей протяженности сгруппированных железных дорог "большой четверки". В ее собственности находилось 9319 локомотивов, 19000 пассажирских вагонов и 286000 грузовых вагонов. Компания ежедневно осуществляла более 10600 пассажирских и 15000 грузовых перевозок, имея штат из 231000 сотрудников. Помимо этого, LMS владела 543 милями каналов, 8950 лошадьми, 17000 повозками, 2000 автомобилями, 64 пароходами и 27 доками, а также являлась владельцем 28 отелей.

Совместные линии

LMS управляла рядом линий совместно с другими основными железнодорожными компаниями. Большинство из них располагались на границах или вблизи границ между двумя или более компаниями, но существовали и заметные примеры, простиравшиеся за пределы этой приграничной зоны. Вместе с Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой LMS эксплуатировала бывшую сеть Midland and Great Northern Joint Railway, которая простиралась от Питерборо до восточного побережья Англии. В 1936 году M&GN была полностью включена в состав LNER. Эта сеть соединяла Бат и Борнмут и проходила через территорию, номинально закреплённую за третьей железнодорожной компанией, Great Western.

Области конкуренции

Будучи географически самой крупной и наиболее центральной из четырех основных железнодорожных компаний, LMS имела общие границы как с LNER, так и с GWR, хотя её пересечение с Southern Railway было ограничено из-за общего отсутствия прямых маршрутов через Лондон. SR и LMS в основном пересекались на линии West London Line. Конкуренция с LNER велась главным образом за престижный трафик между Лондоном и Шотландией, где конкурирующие маршруты LMS (Западное побережье) и LNER (Восточное побережье) стремились обеспечить всё более высокий уровень комфорта пассажиров и сократить время в пути. LNER также конкурировала с LMS за трафик между Лондоном, Ист-Мидлендсом, Южным Йоркширом и Манчестером, при этом бывшая Главная линия Мидленда от Сент-Панкраса (LMS) и Great Central Main Line от Мэрилебона (LNER) обеспечивали экспресс-, пригородные и местные перевозки между этими направлениями. Лондонский коридор до Бирмингема был ареной острой конкуренции: LMS отправляла экспрессы по своей Главной линии Западного побережья через Рагби, а Great Western – через Банбери.

Северная Ирландия

LMS была также единственной из "большой четверки" компаний, осуществлявшей железнодорожное сообщение в Северной Ирландии, обслуживая большинство крупных населенных пунктов региона. 1 июля 1903 года Midland Railway поглотила Belfast and Northern Counties Railway и начала эксплуатировать ее под названием Midland Railway (Комитет Северных округов). После объединения железнодорожная сеть вошла в состав LMS, вновь функционируя под названием Northern Counties Committee, и состояла из 201 мили (323 км) пути с шириной колеи 5 футов 3 дюйма, а также дополнительно 63 мили (101 км) линии с шириной колеи 3 фута.

Железнодорожные перевозки

Несмотря на широкий спектр интересов в различных коммерческих областях, LMS прежде всего оставалась железнодорожной компанией. Она действовала во всех четырех составляющих частях Соединенного Королевства. Компания эксплуатировала около 7000 миль железнодорожных путей, обслуживая 2944 грузовых депо и 2588 пассажирских станций, используя 291 490 грузовых вагонов, 20 276 пассажирских вагонов и 9914 локомотивов.

Коммерческая организация

Почти десять лет после своего образования LMS функционировала, используя организационную структуру, аналогичную одной из компаний, вошедших в ее состав – Midland Railway. На практике это означало, что коммерческие директора были подчинены нуждам эксплуатационных служб. Это изменилось в 1932 году, когда была завершена крупная реорганизация. В 1938 году LMS открыла Школу транспорта в Дерби для обучения персонала передовым железнодорожным практикам.

Железнодорожные плакаты

Коммерческий успех LMS в 1920-х годах был отчасти обусловлен вкладом английского художника Нормана Уилкинсона. В 1923 году Уилкинсон посоветовал руководителю отдела рекламы и PR LMS, Т. С. Джеффри, улучшить продажи железнодорожных билетов и другие услуги LMS, включив изобразительное искусство в дизайн рекламных плакатов. В то время изобразительное искусство уже ассоциировалось в Европе и Северной Америке с хорошим вкусом, долговечностью и высоким качеством. Джеффри хотел, чтобы коммерческий имидж LMS соответствовал этим качествам, и поэтому принял совет Уилкинсона. Для первой серии плакатов Уилкинсон лично пригласил 16 своих сокурсников из Королевской академии художеств в Лондоне принять участие. В переписке с художниками Уилкинсон подробно изложил суть предложения LMS. Гонорар каждому участнику составил 100 фунтов стерлингов. Размер плаката должен был быть 50 x 40 дюймов. На этой площади дизайн художника воспроизводился бы как фотолитография на двойной сатиновой бумаге королевского формата, занимая пространство 45 x 35 дюймов. Массово произведенные плакаты размещались на железнодорожных станциях в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе. LMS определяла предмет рекламы, а выбор стиля и подхода оставлялся на усмотрение художника. Открытый бриф LMS привел к созданию коллекции плакатов, отражающих широкий спектр направлений и возможностей, предлагаемых транспортной компанией. Для Ирландского свободного государства Уилкинсон разработал плакат в 1927 году, призывающий воспользоваться паромом LMS и соединяющими его поездами до Ирландии. В рамках этой рекламной кампании дизайн Уилкинсона сопровождали четыре плаката с изображением Ирландии, созданные Белфастским художником-модернистом Полом Генри. Коммерческий успех сотрудничества Уилкинсона и Джеффри проявился в период с 1924 по 1928 год, когда было продано 12 000 железнодорожных плакатов.

Чартерный и экскурсионный трафик

Чартерные и экскурсионные поезда были значительным источником дохода, и LMS стала специалистом в перевозке больших групп людей, причём локомотивы и подвижной состав часто содержались в рабочем состоянии исключительно для обслуживания такого сезонного трафика. За один год LMS организовала 43 специальных поезда для доставки зрителей на скачки Гранд-Нэшнл в Эйнтри и ещё 1456 поездов, связанных с иллюминацией в Блэкпуле. Эффект этих улучшений был значительным: доходы от пассажирских перевозок увеличились на 2,9 миллиона фунтов стерлингов (29 000 000 фунтов стерлингов в 1929 году эквивалентны приблизительно <расчетная сумма> в последние годы) в период с 1932 по 1938 год. Предлагался ряд услуг повышенного комфорта, кульминацией которых в 1937 году стал запуск поезда Coronation Scot, следовавшего между лондонским вокзалом Сент-Панкрас и вокзалом Сент-Энох в Глазго. Служба грузовых перевозок, и была даже более разнообразной, чем пассажирские перевозки, обслуживая широкий спектр грузов – от скоропортящихся продуктов, таких как молоко, рыба и мясо, до сыпучих минералов и небольших партий, отправляемых от отправителя к получателю между частными лицами и компаниями. Особенно выделялись угольные поезда Тотон – Брент, перевозившие уголь из угольного бассейна Ноттингемшира в Лондон.

Строительство

LMS владела и эксплуатировала ряд железнодорожных мастерских, все из которых были унаследованы от дочерних компаний. На этих предприятиях строились локомотивы, пассажирские вагоны, моторные вагоны и грузовые вагоны, а также ряд несамоходного оборудования, необходимого для повседневной работы железной дороги. В Дерби располагалось два предприятия: Derby Loco и Carriage & Wagon. Первое было открыто в 1840-х годах компаниями North Midland, Midland Counties и Birmingham & Derby Railway для удовлетворения их общих потребностей в строительстве и обслуживании локомотивов, вагонов и грузовых вагонов. Второе предприятие было открыто в 1860-х годах Midland Railway в рамках реорганизации мощностей в Дерби, и первоначальный участок был оставлен для сосредоточения на производстве и ремонте локомотивов. Midland Railway также имела мастерские в Бромсгроуве (Worcestershire), унаследованные от Birmingham and Gloucester Railway. LNWR также внесла несколько предприятий в состав LMS. Крю-Уоркс был открыт в 1840 году Grand Junction Railway и к моменту объединения являлся локомотивным заводом LNWR. Мастерские Вулвертон (Buckinghamshire) были основаны London and Birmingham Railway в 1830-х годах, а с 1862 года (когда все локомотивные мастерские были переведены в Крю) стали вагоностроительным заводом LNWR. В 1922 году, за год до образования LMS, LNWR поглотила Lancashire and Yorkshire Railway, включая их мастерские в Хорвиче (Lancashire), открытые в 1886 году. Железнодорожные мастерские Сент-Роллокс, к северо-востоку от Глазго, были построены в 1856 году Caledonian Railway, а мастерские Стоук (Staffordshire) были основаны в 1864 году North Staffordshire Railway. Обе были поглощены LMS вместе со своими материнскими компаниями, и в то время как первые стали основными мастерскими Северного дивизиона LMS, последние были закрыты в 1930 году, а все работы были перенесены в расположенный поблизости Крю. Более мелкие мастерские также были переданы LMS другими дочерними компаниями, в том числе в Барроу-ин-Фернесс (Furness Railway), Боу (North London Railway), Килмарнок (Glasgow and South Western Railway) и Инвернесс (Highland Railway). В таблице ниже перечислены все основные мастерские, перешедшие к LMS при ее создании.

The LMS owned and operated a number of railway works, all of which were inherited from constituent companies. Between them these sites constructed locomotives, coaching stock, multiple units and freight wagons, as well as a number of non rolling stock items required for the everyday running of the railway. Two facilities were located in Derby, one known as Derby Loco and one as Carriage and Wagon. The former was opened in the 1840s by the North Midland, Midland Counties and Birmingham & Derby railway companies to meet their joint requirements for locomotive, carriage and wagon construction and maintenance. The latter site was opened in the 1860s by the Midland Railway as part of a reorganisation of facilities in Derby and left the original site to concentrate on locomotive manufacture and repair. The Midland Railway also had works at Bromsgrove in Worcestershire, which had been inherited from the Birmingham and Gloucester Railway. The LNWR also contributed several works sites to the LMS. Crewe Works was opened in 1840 by the Grand Junction Railway and by the time of grouping was the locomotive works for the LNWR. Wolverton works in Buckinghamshire had been established by the London and Birmingham Railway in the 1830s, and since 1862 (when all locomotive works had transferred to Crewe) had been the LNWR's carriage works. In 1922, one year prior to the formation of the LMS, the LNWR had absorbed the Lancashire and Yorkshire Railway, including their works at Horwich in Lancashire, which had opened in 1886. St. Rollox railway works, north east of Glasgow, had been built in 1856 by the Caledonian Railway, while Stoke works in Staffordshire were established in 1864 by the North Staffordshire Railway. Both were absorbed into the LMS with their parent companies, and while the former became the main workshops for the Northern Division of the LMS, the latter works were wound down, closing in 1930, all work being transferred to nearby Crewe. Smaller workshop facilities were also transferred to the LMS by other constituent companies, including at Barrow in Furness (Furness Railway), Bow (North London Railway), Kilmarnock (Glasgow and South Western Railway) and Inverness (Highland Railway). The table below shows all major works taken over by the LMS upon formation. Works Pre grouping company Type Closed by LMS Barassie G&SWR Carriage & Wagon – Barrow in Furness FR Locomotive 1930 Bow NLR Locomotive – Bromsgrove MR Wagon – Crewe LNWR Locomotive – Derby Carriage & Wagon MR Carriage & Wagon – Derby Loco MR Locomotive – Earlestown LNWR Wagon – Horwich LNWR (L&Y) Locomotive – Kilmarnock G&SWR Locomotive – Lochgorm (Inverness) HR Locomotive, Carriage & Wagon – Maryport M&CR Locomotive c. 1925 Newton Heath LNWR (L&Y) Carriage & Wagon c. 1932 Stoke on Trent NSR Locomotive 1930 St. Rollox CR Locomotive, Carriage & Wagon – Wolverton LNWR Carriage –

Мастерские | До объединения компания | Тип | Закрыты LMS
---|---|---|---
Barassie | G&SWR | Пассажирские и грузовые вагоны | –
Barrow in Furness | FR | Локомотивы | 1930
Bow | NLR | Локомотивы | –
Bromsgrove | MR | Грузовые вагоны | –
Crewe | LNWR | Локомотивы | –
Derby Carriage & Wagon | MR | Пассажирские и грузовые вагоны | –
Derby Loco | MR | Локомотивы | –
Earlestown | LNWR | Грузовые вагоны | –
Horwich | LNWR (L&Y) | Локомотивы | –
Kilmarnock | G&SWR | Локомотивы | –
Lochgorm (Inverness) | HR | Локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны | –
Maryport | M&CR | Локомотивы | ок. 1925
Newton Heath | LNWR (L&Y) | Пассажирские и грузовые вагоны | ок. 1932
Stoke on Trent | NSR | Локомотивы | 1930
St. Rollox | CR | Локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны | –
Wolverton | LNWR | Пассажирские вагоны | –

Коучинг-старт

LMS унаследовала широкий спектр пассажирского подвижного состава от своих дочерних компаний и назначила Роберта Уайта Рида, бывшего сотрудника Мидлендской железной дороги, начальником вагонного отдела. До объединения Рид уже начал внедрять более эффективные методы строительства вагонов на Дербийском вагоностроительном заводе Мидлендской железной дороги.

Большинство железнодорожных вагонов строились путем сборки деталей, предварительно обработанных с запасом по размерам, которые затем подгонялись и соединялись опытными вагоностроителями. Новый метод Рида заключался в использовании шаблонов или "кондукторов" для массового производства деталей по заданному образцу и размеру. После проверки любой экземпляр конкретной детали мог взаимозаменяемо использоваться с любым другим такого же типа. Этот метод применялся к любым изделиям, которые можно было изготавливать большими партиями (поскольку изготовление первоначальных кондукторов требовало значительных затрат), таким как двери, вентиляторы, окна и сиденья. Естественным развитием стало упрощение процесса сборки, и компания внедрила метод, известный как последовательное строительство. В этом процессе серийно выпускаемые детали объединялись в "блочные сборки", каждая из которых являлась крупным узлом готового вагона, например, боковая панель, торцевая часть или крыша. Мастерские были организованы по принципу "поточной линии", аналогично современной сборочной линии, и блочные сборки доставлялись на рабочие места, где прецизионная обработка серийных деталей обеспечивала их точную установку, что позволяло собирать готовый вагон по мере продвижения сборки по поточной линии.

Ливрея

Каждая из компаний, входивших в состав LMS, имела собственные ливреи для локомотивов и подвижного состава. В совете директоров LMS доминировали бывшие служащие Мидлендской железной дороги, и компания переняла ливрею "малиновое озеро" для пассажирского подвижного состава, как это делали Мидлендская и Глазго и Юго-Западные железные дороги до объединения (при этом Северная Стаффордширская железная дорога использовала очень похожий оттенок). Эта ливрея оказалась удачной, демонстрируя износостойкость и практичность. В районе Ливерпуля линии были электрифицированы с использованием третьей рельсы, питаемой напряжением 630 В постоянного тока. Маршруты от Ливерпульской биржи до Саутпорта и Эйнтри, а также от Эйнтри до Ормскирка были завершены еще до образования LMS. В 1938 году к этой сети добавились линии от Биркенхед-парка до Западного Кирби и Нью-Брайтона. В Манчестере линия от Бьюри до Манчестера Виктория уже была электрифицирована железной дорогой Ланкашир и Йоркшир с использованием системы третьего рельса с боковым токосъемом. Совместно с LNER линии бывшей железной дороги Манчестер, Саут-Джанкшн и Альтринчем были электрифицированы системой воздушных линий 1500 В постоянного тока, открытых 11 мая 1931 года. Наконец, маршрут между Ланкастером и Хейшемом через Морекамб был электрифицирован Мидлендской железной дорогой с использованием воздушной системы 6600 В переменного тока еще в 1908 году.

Вагоны из стали

В 1926 году LMS представила свой "цельностальной вагон", что стало значительным отходом от прежних методов строительства вагонов. Ранее вагоны строились с деревянным или стальным кузовом, установленным на тяжелом основании. Цельностальные вагоны отличались тем, что состояли из стальной трубы или коробчатой балки, которая формировала не только кузов, но и несущую конструкцию вагона, что исключало необходимость в тяжелом основании. Новая технология также обеспечивала большую прочность вагонов при столкновениях, что подтвердилось во время аварии в Динуди-Уамфрей 25 октября 1928 года, когда ведущий "цельностальной" вагон принял на себя основную силу удара. Строительство вагонов для LMS осуществлялось сторонними компаниями, в основном для обеспечения занятости в сложный экономический период. 26 апреля 1924 года электропоезд проскочил сигналы и столкнулся с экскурсионным поездом на станции в Лондоне. 4 ноября 1924 года пассажирский экспресс сошел с рельсов недалеко от Литхэм-Сент-Эннс, Ланкашир, из-за лопнувшей шины локомотива. Погибли четырнадцать человек. 19 ноября 1926 года вагон частного владельца грузового поезда развалился возле станции в Йоркшире, что привело к сходу с рельсов грузового поезда, частью которого он был. Сигнальный столб был частично опрокинут, перекрывая соседний путь. Стороны вагонов пассажирского поезда были разорваны сигнальным столбом, в результате чего погибли одиннадцать человек. Прямым следствием этой аварии стала необходимость регистрации вагонов частных владельцев в железнодорожных компаниях перед допуском на основные линии. Они также подлежали детальной проверке каждые десять лет. 30 ноября 1926 года пассажирский поезд проскочил сигналы в Апни, Эссекс, и столкнулся с другим поездом. Из 604 пострадавших только четверо были госпитализированы. В июне 1928 года почтовый поезд сошел с рельсов в Суиндерби, Линкольншир. 8 января 1929 года пассажирский экспресс из Бристоля, Сомерсет, в Лидс, Йоркшир, проскочил сигналы возле станции в Глостершире и столкнулся с грузовым поездом, который выполнял маневровые работы. Погибли четыре человека. 2 февраля 1929 года пассажирский поезд по ошибке сигналиста был отправлен на боковой путь в Глазго. Несколько человек получили ранения, когда поезд врезался в ограничители. 18 декабря 1931 года грузовой поезд отсоединился в Эссексе. Из-за ошибки сигналиста пассажирский поезд врезался в заднюю часть грузового поезда. Погибли два человека, несколько получили ранения. 17 июня 1932 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Грейт-Бриджфорде, Стаффордшир. 10 июля 1933 года пассажирский экспресс столкнулся с грузовым поездом и сошел с рельсов в Литтл-Солкелде, Камберленд, из-за ошибки сигналиста. Один человек погиб, около 30 получили ранения, один из них – тяжело. Хроникальные кинохроники показывают последствия четырехсторонней аварии. 23 февраля 1937 года экспресс-грузовой поезд сошел с рельсов в Миддлсексе. 30 сентября 1945 года пассажирский экспресс сошел с рельсов в Бурн-Энде, Хертфордшир, из-за превышения скорости на стрелочном переводе. Погибли сорок три человека, 64 получили ранения. 1946 год – железнодорожная авария в Личфилде; погибли 20 человек, 21 получили ранения. 12 апреля 1947 года пассажирский поезд сошел с рельсов недалеко от Кейли, Йоркшир, когда под ним обрушился мост. Хотя выжившие в 1948 году перешли в Управление доков и внутренних водных путей Британской транспортной комиссии, а затем в Британскую комиссию по водным путям.

In 1926, the LMS introduced its "all steel carriage", which represented a significant departure from previous carriage construction. Previously carriages had been built with wood or steel plated wood bodies, mounted on heavy underframes. The all steel carriages differed in that they consisted of a steel tube or box girder, which not only formed the body but also formed the load bearing part of the carriage, meaning that a heavy underframe was not required. The new technique also meant that the carriages were stronger under collision conditions, as proved during an accident at Dinwoodie – Wamphray on 25 October 1928 when the leading "all steel" carriage absorbed most of the impact. Construction of the carriages was carried out for the LMS by external companies, largely to provide work for them during a difficult economic period,
On 26 April 1924, an electric multiple unit overran signals and was in a rear end collision with an excursion train at station, London. On 4 November 1924, an express passenger train was derailed near Lytham St. Annes, Lancashire due to a broken tyre on the locomotive. Fourteen people were killed. On 19 November 1926, a private owner wagon of a goods train disintegrated near station, Yorkshire, derailing the goods train that it was part of. A signal post was partially knocked over, obstructing the adjacent line. An express passenger train had the sides of its carriages ripped open by the signal post, killing eleven people. A direct consequence of this accident was that private owner wagons had to be registered with railway companies before they were allowed to run on main lines. They were also subject to a detailed inspection every ten years. On 30 November 1926, a passenger train overran signals at Upney, Essex and was in a rear end collision with another. Of 604 people injured, only four are hospitalised. In June 1928, a mail train was derailed at Swinderby, Lincolnshire. On 8 January 1929, an express passenger train from Bristol, Somerset to Leeds, Yorkshire when it overran signals at , Gloucestershire and collided with a goods train that was being shunted. Four people were killed. On 2 February 1929, a passenger train was sent into the bay platform at , Glasgow, due to a signalman's error. Several people were injured when the train crashed through the buffers. On 18 December 1931, a goods train became divided at , Essex. Due to a signalman's error, a passenger train ran into the rear portion of the goods. Two people were killed and several were injured. On 17 June 1932, a passenger train was derailed at Great Bridgeford, Staffordshire. On 10 July 1933, an express passenger train was in collision with a goods train and was derailed at Little Salkeld, Cumberland due to a signalman's error. One person was killed and about 30 were injured, one seriously. Contemporaneous newsreel footage shows the aftermath of the four fold accident. On 23 February 1937, an express goods train was derailed at , Middlesex. On 30 September 1945, an express passenger train was derailed at Bourne End, Hertfordshire due to excessive speed through a set of points. Forty three people were killed and 64 were injured. 1946 – Lichfield rail crash; 20 killed and 21 injured. On 12 April 1947, a passenger train was derailed near Keighley, Yorkshire when a bridge collapsed under it. although those surviving in 1948 passed to the Docks and Inland Waterways Executive of the British Transport Commission, and eventually to the British Waterways Board.

Морская перевозка

LMS приобрела многочисленные доки, гавани и пирсы от своих предшественников. Они варьировались по размеру от крупных портов в Барроу-ин-Фурнессе и Грангемуте через паромные гавани, такие как Холихед, Хейшем, Странрейр и Флитвуд, до гораздо меньших сооружений, включая пирсы на Темзе и Клайде. LMS также унаследовала пароходы и пирсы от железной дороги Фурнесса на озёрах Виндермир и Конистон Уотер, а также суда, унаследованные от Мидлендской железной дороги.

ShipLaunchedTonnage(GRT)Примечания и ссылки
SS Antrim19042,100Продан в 1928 году компании Isle of Man Steam Packet Company. Списан в Престоне в ноябре 1936 года. Приобретён у Barrow Steam Navigation Co Ltd в 1907 году. Продан в 1925 году греческому владельцу, переименован в Nicolaos Togias. Переименован в Kephallina в 1933 году. Потонул 13 августа 1941 года у побережья Египта.
||Продан в 1928 году компании Bland Line, Гибралтар, переименован в Gibel Dersa. Списан в 1949 году в Малаге, Испания.
||Продан в 1927 году компании Angleterre Lorraine Alsace, переименован в Flamand. Списан в 1937 году в Альтенвердере, Германия.
||Построен как буксир, использовался для прогулочных экскурсий от Хейшема до Флитвуда до Второй мировой войны. Списан в 1960 году.

LMS также унаследовала доки в Гуле.