Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожная компания Midland Counties' Railway (MCR) существовала в Соединенном Королевстве с 1839 по 1844 год, соединяя Ноттингем, Лестер и Дерби с Рэгби, а оттуда, через Лондонскую и Бирмингемскую железную дорогу, с Лондоном. Система MCR соединялась с Северной Мидлендской железной дорогой и Бирмингемской и Дербийской соединительной железной дорогой в Дерби на станции, впоследствии получившей название Tri Junct Station. Позже эти три компании объединились в Midland Railway. Участок линии MCR между Ноттингемом, Дерби и Лестером до сих пор используется как часть магистрали Midland Main Line, однако участок маршрута от Лестера до Рэгби был закрыт в 1960-х годах.
The Midland Counties' Railway (MCR) was a railway company in the United Kingdom which existed between 1839 and 1844, connecting Nottingham, Leicester and Derby with Rugby and thence, via the London and Birmingham Railway, to London. The MCR system connected with the North Midland Railway and the Birmingham and Derby Junction Railway in Derby at what become known as the Tri Junct Station. The three later merged to become the Midland Railway. The part of the MCR line between Nottingham, Derby and Leicester is still in use as part of the Midland Main Line, the part of the route from Leicester to Rugby however was closed in the 1960s.
Происхождение
Восточный Мидлендс на протяжении нескольких лет был в центре планов по соединению крупных городов по всей стране. Однако MCR возникла в результате конкуренции за поставку угля в Лестер, город, который быстро индустриализировался и являлся важным рынком сбыта угля. Соревнование развернулось между районом Коулвилл в Лестершире и районом долины Эреваш в Ноттингемшире. На протяжении многих лет угольщики Ноттингемшира имели конкурентное преимущество перед своими коллегами из Лестершира, но в 1832 году последние открыли железную дорогу Лестер и Суаннингтон. 16 августа 1832 года на одном из регулярных собраний шахтеров Ноттингемшира в трактире "Sun Inn" в Иствуде была высказана идея о продлении железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон до Лестера. Было решено привлечь внешнее финансирование, и 27 августа 1832 года в гостинице "George Inn" в Альфретоне состоялось публичное собрание для привлечения подписок, а 26 сентября 1832 года проект был официально одобрен в Иствуде, хотя возможность использования паровозов в то время не обсуждалась. В "Derby Mercury" от 17 октября 1832 года новая железная дорога упоминалась как "Железная дорога Мидлендских округов". Джозиас Джессоп был нанят в качестве инженера и, представив отчет в 1833 году, отметил, что в этом году не представляется возможным представить проект в парламент. Подписки были получены от инвесторов из Ланкашира, и с приближающимся завершением строительства железной дороги Лондон и Бирмингем они настаивали на том, чтобы линия продолжалась и соединялась с ней в Рагби, Уорвикшир. Джордж Ренни был привлечен для оценки проекта и планирования южного расширения. Неудивительно, что Лестершир выступил против этого предложения. В октябре был предложен альтернативный план, предусматривающий участие Ноттингема и Дерби, а также Лестера, с использованием разъезда в Лонг-Итоне, с заявленной целью сокращения разницы в ценах на уголь между ними. Наконец, планы были готовы к представлению в парламент на сессии 1834 года. Однако инвестиции оказались значительно ниже ожидаемых затрат, превышающих 125 000 фунтов стерлингов (125 000 фунтов стерлингов в 1834 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в последние годы). Проект был отложен еще на год, в течение которого Чарльза Вигнолеса попросили пересмотреть планы и стать инженером компании. Учитывая, что это была изначальная причина строительства железной дороги, можно представить себе чувства шахтеров Ноттингемшира.
The East Midlands had for some years been at centre of plans to link the major cities throughout the country. However, the MCR came about as a result of competition to supply coal to Leicester, a town which was rapidly industrialising and was a valuable market for coal. The competition was between the Coalville area of Leicestershire, and the Erewash Valley area of Nottinghamshire. For many years, the Nottinghamshire coal miners had enjoyed a competitive advantage over their counterparts in Leicestershire, but in 1832 the latter opened the Leicester and Swannington Railway. On 16 August 1832, at one of the Nottinghamshire miner's regular meetings at the Sun Inn, at Eastwood the idea was mooted to extend the Mansfield and Pinxton Railway to Leicester. The decision was taken to involve outside finance, and, on 27 August 1832, a public meeting to attract subscriptions was held at the George Inn at Alfreton and on 26 September 1832 the scheme was formally approved at Eastwood, though at that time the possibility of using steam locomotives had not been discussed. In the Derby Mercury of 17 October 1832, the new railway was referred to as the Midland Counties' Railway. Josias Jessop was retained as engineer, and reporting in 1833, noted that it would not be possible to put it before Parliament that year. Subscriptions had been obtained from Lancashire investors and with the imminent completion of the London and Birmingham Railway, they insisted that the line should continue to join it at Rugby, Warwickshire. George Rennie was brought in to assess the scheme and plan the southward extension. Not surprisingly there had been opposition from Leicestershire to the proposal. In October an alternative plan was proposed of bringing in Nottingham and Derby, as well as Leicester, using a junction at Long Eaton, with the stated aim that it would reduce any differences in coal prices between them. At last the plans were ready to put before Parliament in its 1834 session. However investment fell far short of the expected cost of over £125,000 (125000.0 in 1834 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). The scheme was delayed for yet another year, during which time Charles Vignoles was asked to review the plans and become the company's engineer. Since this was the original reason for building the railway, one can imagine the feelings of the Nottinghamshire miners.
От Ноттингема до Дерби
В январе 1837 года компания объявила о тендере на три контракта: Дерби – Трент-Джанкшн, Ноттингем – Трент-Джанкшн и Трент-Джанкшн – Саттон-Бонингтон. К февралю 1837 года инженеры разметили трассу всей линии. Основные подрядчики испытывали трудности с соблюдением срока подачи заявок – 22 февраля – для строительства 22 миль железной дороги, поэтому срок был продлен до 28 февраля с дополнительным требованием о строительстве чугунного моста через реку Трент в Трумптоне. Контракты на участок Дерби – Трент-Джанкшн были присуждены в апреле 1837 года за £3000 (3000 фунтов стерлингов в 1837 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в настоящее время) ниже сметной стоимости, с прогнозируемым завершением к сентябрю 1838 года. Контракт на участок от Трент-Джанкшн до Саттон-Бонингтон был заключен в мае 1837 года. Контракт на работы в Ноттингеме был подписан в июне 1837 года, и строительство началось незамедлительно. К сентябрю 1837 года сообщалось о занятости 400 рабочих на трех различных участках линии между Ноттингемом и Дерби. Инженером был Чарльз Блэкер Вигнолес, а руководителем строительства – Томас Джексон Вудхаус. Торжественный первый поезд отправился из Ноттингема 30 мая 1839 года, а регулярное движение для пассажиров началось 4 июня.
In January 1837 the company issued invitations to tender for three contracts, Derby to Trent Junction, Nottingham to Trent Junction and Trent Junction to Sutton Bonington. By February 1837, the engineers had marked out the whole of the line. The principal contractors struggled to meet the deadline of 22 February to quote for the construction of 22 miles of railway, so the deadline was extended to 28 February, with the additional requirement of a cast iron bridge over the River Trent at Thrumpton. Contracts were awarded for the Derby to Trent Junction portion by April 1837 for £3,000 (3000.0 in 1837 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) under the estimate with an forecast of completion by September 1838. The contract for the section from Trent Junction to Sutton Bonington was let in May 1837. The contract for the works in Nottingham were signed in June 1837 and construction started immediately. By September 1837 it was reported that 400 men were employed in three different places on the line between Nottingham and Derby. The engineer was Charles Blacker Vignoles, and the superintendent was Thomas Jackson Woodhouse. The inaugural run took place from Nottingham on 30 May 1839, with a timetabled public service beginning on 4 June.
Наследие
Большая часть первоначальной железнодорожной линии Midland Counties между Ноттингемом, Дерби и Лестером до сих пор функционирует как часть Midland Main Line. Первоначальная линия, ведущая в Дерби, проходящая через территорию, которая впоследствии стала местом расположения Чэдсденских путей отстоя, была закрыта в 1969 году. Также часть первоначального маршрута была заброшена, когда в 1860-х годах, с открытием станции Трент, были внесены изменения в трассу. Участок между Лестером и Рагби был закрыт в 1961 году. Линия между Трент-Джанкшн и Честерфилдом, известная на местном уровне как линия долины Эреваш, и сегодня является второй по загруженности в Восточных Мидлендсах, обеспечивая грузовые перевозки на юго-восток страны. Ежедневно по ней следует поезд Master Cutler, идущий из Шеффилда в Лондон, а несколько экспрессов отклоняются на станции Троуэлл, расположенной к северу от Трента, чтобы сделать остановку в Ноттингеме, прежде чем продолжить путь в Лондон. Хотя старый Северный Мидлендс через Дерби является основной экспресс-линией (поскольку поездам необходимо делать реверс в Ноттингеме), сохраняется получасовое сообщение из самого Ноттингема в Лондон. В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором линия между Рагби и Лестером была отнесена к приоритету 2 для возобновления. Приоритет 2 присваивается линиям, требующим дальнейшей разработки или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства).
Most of the original Midland Counties' Railway line between Nottingham, Derby and Leicester is still operating today as part of the Midland Main Line. The original line into Derby, through what later became the site of Chaddesden Sidings, closed in 1969. Also part of the original route was abandoned when track alterations were put in with the opening of Trent Station in the 1860s. The stretch between Leicester and Rugby was closed in 1961. The line between Trent Junction and Chesterfield, known locally as the Erewash Valley Line, is still today the second most busy in the East Midlands, with freight to the south east of the country. The daily southbound Master Cutler travels along it directly from Sheffield to London, while a few expresses divert at Trowell just north of Trent, to call at Nottingham, before travelling to London. Although the old North Midlands through Derby is the main express line (since trains have to reverse at Nottingham), there is still a half hourly service from Nottingham itself to London. In January 2019, Campaign for Better Transport released a report identifying the line between Rugby and Leicester which was listed as Priority 2 for reopening. Priority 2 is for those lines which require further development or a change in circumstances (such as housing developments).