F-100 Super Sabre: История американского сверхзвукового истребителя

Введение

Семейство истребителей 1953 года

North American F-100 Super Sabre – американский сверхзвуковой реактивный истребитель, разработанный и произведенный компанией North American Aviation. Он стал первым из серии Century американских реактивных истребителей и первым истребителем ВВС США, способным достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. F-100 был задуман в конце 1940-х годов как более совершенный преемник истребителя F-86 Sabre. Изначально известный как Sabre 45, он был представлен ВВС США в январе 1951 года в качестве неофициального предложения, что привело к заказу двух прототипов годом позже после внесения изменений. Первый YF-100A совершил свой первый полет 25 мая 1953 года, на семь месяцев раньше запланированного срока. Летные испытания продемонстрировали многообещающие характеристики F-100, а также ряд недостатков, включая склонность к рысканию и инерционному соединению, что привело к многочисленным смертельным авариям. 27 сентября 1954 года F-100A официально поступил на вооружение ВВС США, однако, в результате шести крупных аварий, произошедших к 10 ноября 1954 года, самолет был временно снят с эксплуатации для проведения расследований и устранения неисправностей. F-100 вернулся в строй в феврале 1955 года. В ответ на запрос Командования тактической авиации (TAC) о создании истребителя-бомбардировщика была разработана модель F-100C, за которой последовала более совершенная F-100D. Было разработано несколько других модификаций, включая двухместный сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет F-100F. Уже в 1958 году ВВС США начали выводить из эксплуатации F-100A, но вернули их в строй в начале 1962 года в условиях нарастающей международной напряженности. Многие F-100 участвовали в боевых действиях во время Вьетнамской войны, прежде чем их заменили более скоростные Republic F-105 Thunderchief в ударных миссиях. F-100 активно использовался в качестве основного самолета непосредственной поддержки с воздуха над Южным Вьетнамом, пока его не заменил более эффективный дозвуковой LTV A-7 Corsair II. Над Вьетнамом было потеряно 242 F-100 различных модификаций. Несколько F-100A были переоборудованы в самолеты воздушной разведки RF-100A. Несколько F-100F были модифицированы в платформы радиоэлектронной борьбы. Ряд предлагаемых моделей и производных, таких как перехватчик F-100B и F-107, не дошли до серийного производства. В связи с относительно высоким уровнем потерь и появлением более современных истребителей, ВВС США приняли решение окончательно вывести оставшиеся F-100 из эксплуатации в начале 1970-х годов. Этот тип самолета также эксплуатировался Воздушной национальной гвардией (ANG) до 1979 года. F-100 экспортировался ряду зарубежных операторов, включая военно-воздушные силы НАТО и других союзников США, в том числе ВВС Турции, ВВС Китайской Республики и ВВС Франции. F-100 был задействован во время турецкого вторжения на Кипр, выполняя задачи непосредственной поддержки с воздуха. Французские F-100 также участвовали в Алжирской войне. В более поздние годы эксплуатации F-100 часто называли "Хан" ("Hun") – сокращенной формой от "сто".

The North American F 100 Super Sabre is an American supersonic jet fighter aircraft designed and produced by the aircraft manufacturer North American Aviation. The first of the Century Series of American jet fighters, it was the first United States Air Force (USAF) fighter capable of supersonic speed in level flight. The F 100 was envisioned during the late 1940s as a higher performance successor to the F 86 Sabre air superiority fighter. Initially referred to as the Sabre 45, it was delivered as an unsolicited proposal to the USAF in January 1951, leading to two prototypes being ordered one year later following modifications. The first YF 100A performed its maiden flight on 25 May 1953, seven months ahead of schedule. Flight testing demonstrated both the F 100's promising performance and several deficiencies, which included its tendency of yaw instability and inertia coupling that led to numerous fatal accidents. On 27 September 1954, the F 100A officially entered USAF service, however, as a result of six major accidents occurred by 10 November 1954, the type was grounded while investigations and remedial work were conducted. The F 100 returned to flight in February 1955. In response to the Tactical Air Command's (TAC) request for a fighter bomber, the F 100C was developed, followed by the more capable F 100D. Several other models would be developed, including the two seat F 100F supersonic trainer. As early as 1958, the USAF began to withdraw its F 100As, but returned them to service during early 1962 amid escalating world tensions. Many F 100s saw combat use during the Vietnam War before being superseded by the high speed Republic F 105 Thunderchief in the strike mission. The F 100 flew extensively over South Vietnam as the air force's primary close air support aircraft until being replaced by the more efficient subsonic LTV A 7 Corsair II. 242 F 100s of various models were lost over Vietnam. Several F 100As were rebuilt into RF 100A aerial reconnaissance aircraft. Several F 100Fs were modified into electronic warfare platforms. Several proposed models and derivatives, such as the F 100B interceptor and the F 107, did not proceed through to production. Amid a relatively high attrition rate and the arrival of more advanced fighters, the USAF opted to permanently withdraw its remaining F 100s during the early 1970s. The type was also operated by the Air National Guard (ANG) until 1979. The F100 was exported to several overseas operators, including NATO air forces and other U. S. allies, including the Turkish Air Force, Republic of China Air Force, and the French Air Force. The F 100 was deployed during the Turkish invasion of Cyprus, performing close air support missions. French F 100s also saw action during the Algerian War. During its later life, the F 100 was often referred to as the "Hun", a shortened version of "one hundred".

Предыстория

История F 100 берет начало в внутреннем конструкторском исследовании, проведенном North American Aviation еще в 1949 году. Он получил название Sabre 45 из-за угла стреловидности крыла в 45° и по сути являлся развитием успешного F 86 Sabre компании. В январе 1951 года компания представила ВВС США (USAF) незапрошенное предложение по разработке сверхзвукового дневного истребителя. Примерно в это же время работы по разработке значительно замедлились, поскольку North American Aviation сосредоточилась на улучшении и увеличении производства F 86 в ответ на срочные потребности в большем количестве самолетов для участия в Корейской войне. Набрав высоту 35 000 футов, он разогнался до сверхзвуковой скорости, оставив пилота сопровождения, "Пита" Эвереста, далеко позади на его F 86D. Таким образом, он стал первым человеком, превысившим скорость Маха 1 в горизонтальном полете на реактивном самолете. Во время одного из первых испытательных полетов первый прототип достиг максимальной скорости 1,05 Маха, несмотря на то, что был оснащен двигателем Pratt & Whitney XJ57 P 7 с пониженной тягой. К сентябрю летные испытания подтвердили наличие трех основных недостатков в конструкции, все из которых требовали устранения, прежде чем самолет будет признан приемлемым. Соответственно, в декабре 1953 года Совет по авиации принял решение изменить программу, сократив количество заказов на F 100A на 70 единиц в пользу нового варианта истребителя-бомбардировщика, способного нести ядерные бомбы. В ноябре 1954 года производство F 100 было сокращено до 24 самолетов в месяц в связи с серией трагических аварий. Построенные самолеты были законсервированы, а исправления были внесены позднее. После проведения необходимых корректировочных работ ВВС США частично сняли ограничения на производство и полеты F 100 в феврале 1955 года; поставки возобновились два месяца спустя.

Дальнейшее развитие

В ходе разработки рассматривались различные адаптации и производные модели F 100. В середине 1954 года изучалась модель перехватчика; в июле того же года был завершен макет перспективного F 110B1, который предназначался в качестве резервного варианта для разрабатываемого перехватчика Convair F 102 Delta Dagger. Однако трудности, возникшие с F 100A, рассматривались как свидетельство того, что самолет, даже с учетом ожидаемых улучшений, не сможет соответствовать эксплуатационным требованиям в большей степени, чем F 102. Окончательной моделью стал F 100D. В мае 1954 года TAC запросил более совершенный истребитель-бомбардировщик; компания стремилась устранить недостатки F 100C в ударных возможностях, сделав его в первую очередь штурмовиком с вспомогательными истребительными функциями. Для этого самолет оснастили автопилотом, модернизированной авионикой и, начиная с 184-го серийного экземпляра, совместимостью с ракетой класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder. Для дальнейшего устранения опасных летных характеристик размах крыла был увеличен на 26 дюймов (66 см), а площадь вертикального оперения – на 27%. В октябре 1954 года был заключен первоначальный контракт на производство F 100D, последующие контракты были подписаны в марте и декабре следующего года. 24 января 1956 года первый F 100D (54–2121), пилотируемый Дэниелом Дарнеллом, совершил свой первый полет. В декабре 1955 года был размещен первоначальный контракт на производство учебного самолета F 100F. Прототип TF 100C, лишенный большей части оперативного оборудования, совершил первый полет 6 августа 1956 года, за ним последовал первый серийный самолет 7 марта 1957 года. В отличие от современных стабилизаторов, использующих антисервотабы, к ручке управления были присоединены зубчатая передача и пружина переменной жесткости для обеспечения достаточного сопротивления и предотвращения колебаний, вызванных пилотом. Необычно, в конструкции самолета широко использовался титан в ключевых элементах планера. F 100 демонстрировал ряд проблем с управляемостью, особенно на ранних этапах эксплуатации. Особую тревогу вызывала рыскающая неустойчивость в определенных режимах полета, приводящая к инерционному соединению. Самолет мог внезапно войти в рыскание и крен, развивающиеся слишком быстро для коррекции пилотом, что приводило к перегрузке конструкции и ее разрушению. Именно в таких условиях 12 октября 1954 года погиб главный летчик-испытатель компании North American, Джордж Уэлч, во время испытаний пикирования на раннем серийном F 100A (s/n 52-5764). Для решения этой проблемы было внесено несколько ранних модификаций, включая установку блоков регистрации параметров по осям рыскания и тангажа, изменение формы вертикальных плоскостей хвостового оперения, укорочение киля и увеличение хорды руля направления. На протяжении всего срока службы F 100 подвергался многочисленным программам модернизации. Многие из них были направлены на улучшение электроники, усиление конструкции и упрощение обслуживания. Одной из таких модернизаций стала замена оригинальных форсажных камер двигателей J 57 на более совершенные форсажные камеры списанных перехватчиков Convair F 102 Delta Dagger. Эта модификация изменила внешний вид задней части F 100, отказавшись от оригинальной выхлопной системы "лепесткового" типа. Модификация форсажных камер началась в 1970-х годах и решила проблемы с обслуживанием старого типа, а также эксплуатационные проблемы, включая помпаж компрессора.

Various adaptions and derivatives of the F 100 were considered during its development. During mid 1954, an interceptor model of the aircraft was being studied; in July of that year, a mockup of the envisioned F 110B1 was completed, it was intended as a backup for the in development Convair F 102 Delta Dagger interceptor. However, the difficulties experienced with the F 100A were viewed as evidence that the aircraft, even in the face of expected improvements, would be incapable of satisfying the operational requirement to a greater degree than that of the F 102. The definitive model would be the F 100D. During May 1954, the TAC had requested a more sophisticated fighter bomber; the company aimed to address the offensive shortcomings of the F 100C by being primarily a ground attack aircraft with secondary fighter capabilities. To achieve this, the aircraft was fitted with autopilot, upgraded avionics, and starting with the 184th production aircraft, compatibility with the AIM 9 Sidewinder air to air missile. To further address the dangerous flight characteristics, the wingspan was extended by 26 in (66 cm) and the vertical tail area was increased by 27%. In October 1954, an initial production contract was issued for the F 100D, follow on contracts would be issued in March and December of the following year. On 24 January 1956, the first F 100D (54–2121) flew, piloted by Daniel Darnell. During December 1955, an initial production contract for the F 100F trainer was placed. The prototype TF 100C, which lacked most operational equipment, made its first flight on 6 August 1956; it was followed by the first production aircraft on 7 March 1957. Unlike modern stabilators which use an anti servo tab, gearing and a variable stiffness spring were attached to the control stick to provide acceptable resistance to prevent pilot induced oscillation. Unusually, the aircraft made extensive use of titanium throughout key areas of the airframe. The F 100 exhibited several concerning handling difficulties, especially early on in its flying career. Particularly troubling was the yaw instability in certain flight conditions, which produced inertia coupling. The aircraft could develop a sudden yaw and roll, occurring too rapidly for the pilot to correct and would quickly overstress the aircraft's structure, leading to disintegration. It was under these conditions that North American's chief test pilot, George Welch, was killed while dive testing an early production F 100A (s/n 52 5764) on 12 October 1954. Several early modifications were made to address the issue, including the integration of black boxes with the yaw and pitch axis, the reshaping of the vertical tail surfaces, shortening of the tailfin, and increased chord of the rudder. The F 100 was the subject of many modification programs over the course of its service. Many of these were improvements to electronics, structural strengthening, and projects to improve ease of maintenance. One of these was the replacement of the original afterburners of the J 57 engines with the more advanced afterburners from retired Convair F 102 Delta Dagger interceptors. This modification changed the appearance of the aft end of the F 100, doing away with the original "petal style" exhaust. The afterburner modification started in the 1970s and solved maintenance problems with the old type, as well as operational problems, including compressor stall issues.

Эксплуатационная история

27 сентября 1954 года F 100A официально поступил на вооружение ВВС США в составе 479-го истребительного крыла, базирующегося на авиабазе Джордж, штат Калифорния. В течение 1961 года был завершен вывод всех F-100A из состава ВВС США; к тому времени 47 самолетов было потеряно в крупных авариях. Однако F 100A в основном использовался для обучения летного состава в этот период. В связи с выработкой ресурса, ANG прекратил эксплуатацию F 100A в 1967 году, а ВВС США приняли решение о полной утилизации модели в начале 1970 года. Истребитель-бомбардировщик F 100C поступил на вооружение 14 июля 1955 года в составе 450-го истребительного крыла на авиабазе Фостер, штат Техас. Оперативные испытания в 1955 году показали, что F 100C является, в лучшем случае, временным решением, унаследовавшим все недостатки F 100A. Модернизированный двигатель J57 P-21 повысил характеристики, хотя он по-прежнему страдал от срывов компрессора, но F 100C считался отличной платформой для ядерного сброса бомб благодаря своей высокой максимальной скорости. Проблема инерционной связи была в разумной степени решена путем установки демпфера рыскания на 146-м F 100C, который впоследствии был установлен на более ранние самолеты. Демпфер тангажа был добавлен, начиная с 301-го F 100C, стоимостью 10 000 долларов США за самолет. 450-е самолеты оказались дефицитными и дорогими и часто заменялись меньшими топливными баками объемом 335 галлонов (1290 литров). Наибольшую обеспокоенность для TAC вызывал тот факт, что по состоянию на 1965 год только 125 F 100C были способны использовать все виды неядерного оружия, состоящего на вооружении ВВС США, в частности кассетные бомбы и ракеты AIM-9 Sidewinder. К моменту вывода F 100C из эксплуатации в июне 1970 года 85 самолетов было потеряно в крупных авариях. F 100D поступил на вооружение 29 сентября 1956 года в составе 405-го истребительного крыла на авиабазе Лэнгли. Модель с самого начала демонстрировала проблемы с надежностью, особенно с инвертором постоянной скорости, который обеспечивал электросистему током постоянной частоты. Этот агрегат был настолько ненадежным, что ВВС США потребовали для него отдельную систему смазки, чтобы минимизировать повреждения в случае отказа. Неисправности шасси и тормозного парашюта привели к потере нескольких самолетов, а заправочные зонды имели тенденцию отрываться во время высокоскоростных маневров. В 1959 году 65 самолетов были модифицированы для запуска управляемой ракеты AGM-12 Bullpup. Многочисленные доработки после производства привели к такому разнообразию возможностей между отдельными самолетами, что к 1965 году около 700 F 100D подверглись модификации High Wire для стандартизации систем вооружения. 26 марта 1958 года F 100D, оснащенный ракетным ускорителем Astrodyne, успешно выполнил запуск с нулевой длины пробега. Эта возможность была включена в самолеты позднего производства. Он получил многие из тех же улучшений вооружения и конструкции, что и F 100D, включая новые форсажные камеры. В течение срока службы F 100F было внесено множество модификаций, в основном касающихся конструкции; некоторые были адаптированы со специальным оборудованием для ведения радиоэлектронной борьбы и использовались в этом качестве во Вьетнаме. К июню 1970 года 74 F 100F были потеряны в крупных авариях. Руководство летчика предупреждало, что F 100F не выйдет из штопора. Модель была выведена из эксплуатации ВВС США в 1972 году. К 1961 году на авиабазе Англия в Луизиане (401-е тактическое крыло) было четыре эскадрильи истребителей-бомбардировщиков: 612-я, 613-я, 614-я и 615-я (Fighting Tigers). Во время Берлинского кризиса (приблизительно в сентябре 1961 года) 614-я эскадрилья была переброшена на авиабазу Рамштайн в Германии для поддержки западногерманских ВВС. На первоначальном брифинге личный 614-й эскадрильи был проинформирован о том, что из-за близости СССР, в случае запуска МБР у них будет всего 30 минут, чтобы поднять самолеты 614-й эскадрильи и укрыться в ближайшем немецком бункере. В 1966 году программа Combat Skyspot оснастила некоторые F 100D радиолокационным передатчиком X-диапазона для обеспечения наземного наведения бомбометания в плохую погоду или ночью. В 1967 году ВВС США начали программу структурного усиления для продления срока службы самолета с запланированных 3000 летных часов до 7000. Только ВВС США потеряли 500 F 100D, в основном в авариях. После того, как у одного самолета произошло разрушение крыла, особое внимание было уделено усилению крыла внешними распорками. Во время войны во Вьетнаме боевые потери составляли до 50 самолетов в год. После крупной аварии пилотажная группа Thunderbirds вернулась с F 105 Thunderchiefs на F 100D, на котором они летали с 1964 года, пока он не был заменен McDonnell Douglas F-4 Phantom II в 1968 году. К 1972 году F-100 был в основном выведен из активной службы ВВС США и передан тактическим истребительным группам и эскадрильям в ANG. В подразделениях ANG F 100 был в конечном итоге заменен F-4 Phantom II, LTV A-7 Corsair II и Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, последний F 100 был списан в 1979 году с поступлением на вооружение General Dynamics F-16 Fighting Falcon. На экспорт F 100 состоял на вооружении ВВС Дании и Турции до 1982 года. За весь период службы в ВВС США 889 F 100 были уничтожены в авариях, в результате чего погибли 324 пилота. Самым трагичным годом для аварий с F 100 стал 1958 год, когда было уничтожено 116 самолетов и погибло 47 пилотов. Пилоты проходили обучение на F 100A на авиабазах Эдвардс и Джордж в Калифорнии, а затем на авиабазе Палмдейл для обучения с использованием RF 100A, на которых они должны были быть развернуты. Летные испытания показали, что RF 100A в своей штатной оперативной комплектации с четырьмя внешними топливными баками обладал недостаточной направляющей и продольной устойчивостью, что требовало осторожного управления и соблюдения ограничений скорости для подвесных баков. После завершения обучения пилотов в апреле 1955 года три самолета были переброшены на авиабазу Битбург в Германии, перевезены в Брукли AFB в Мобиле, штат Алабама, в защитной упаковке, погружены на авианосец и доставлены в Short Brothers в Сиденхэм, Белфаст, для сборки и подготовки к полетам. В Битбурге они были приписаны к отряду 1 7407-й вспомогательной эскадрильи и начали операции над странами Восточного блока на большой высоте (более 50 000 футов) для сбора разведывательной информации о военных объектах. Многочисленные попытки перехватить эти самолеты не увенчались успехом, на некоторых фотографиях истребительных аэродромов четко видны самолеты, поднимающиеся для попыток перехвата. Европейский отряд, вероятно, выполнил только шесть миссий в период с середины 1955 года по середину 1956 года, когда Lockheed U-2 занял место основного разведывательного самолета глубокой разведки. Три RF 100A также были переброшены в 6021-ю разведывательную эскадрилью на авиабазе Йокота в Японии, но подробности об операциях там недоступны. Два RF 100A были потеряны в авариях, один, вероятно, из-за превышения скорости, что привело к отсоединению одного из подвесных баков и полной потере управления, а другой из-за отказа двигателя. В середине 1958 года все четыре оставшихся RF 100A были возвращены в США и впоследствии переданы ВВС Китайской Республики на Тайване.

On 27 September 1954, the F 100A officially entered USAF service with the 479th Fighter Wing, based at George AFB, California. During 1961, the withdrawal of all USAF F 100As had been completed; by that time, 47 aircraft had been lost in major accidents. However, the F 100A was largely used for aircrew training during this time. Due to attrition, the ANG ceased operating the F 100A during 1967 while the USAF opted to permanently retire the model in early 1970. The F 100C fighter bomber entered service on 14 July 1955 with the 450th Fighter Wing at Foster AFB, Texas. Operational testing in 1955 revealed that the F 100C was at best an interim solution, sharing all the flaws of the F 100A. The uprated J57 P 21 engine boosted performance, although it continued to suffer from compressor stalls, but the F 100C was considered an excellent platform for nuclear toss bombing because of its high top speed. The inertia coupling problem was reasonably addressed with the installation of a yaw damper in the 146th F 100C, which was later retrofitted to earlier aircraft. A pitch damper was added, starting with the 301st F 100C, at a cost of US$10,000 per aircraft. The 450s proved scarce and expensive and were often replaced by smaller 335 US gal (1,290 L) tanks. Most troubling to TAC was the fact that, as of 1965, only 125 F 100Cs were capable of using all non nuclear weapons in the USAF inventory, particularly cluster bombs and AIM 9 Sidewinder air to air missiles. By the time the F 100C was phased out in June 1970, 85 had been lost in major accidents. The F 100D entered service on 29 September 1956 with the 405th Fighter Wing at Langley AFB. The model exhibited reliability problems from the onset, particularly with the constant speed inverter which provided constant frequency current to the electrical systems. This unit was so unreliable that the USAF required it to have its own oil system to minimize damage in case of failure. Landing gear and brake parachute malfunctions claimed several aircraft while the refueling probes had a tendency to break away during high speed maneuvers. During 1959, 65 aircraft were modified to also fire the AGM 12 Bullpup air to ground missile. Numerous post production fixes created such a diversity of capabilities between individual aircraft that by 1965, around 700 F 100Ds underwent High Wire modifications to standardize the weapon systems. On 26 March 1958, an F 100D fitted with an Astrodyne booster rocket making of thrust successfully performed a zero length launch. This capability was incorporated into late production aircraft. It received many of the same weapons and airframe upgrades as the F 100D, including the new afterburners. Various modifications, largely focused on the structure, were made during the F 100F's service life; several were adapted with special equipment for electronic warfare operations and saw use in this capacity in Vietnam. By June 1970, 74 F 100Fs had been lost in major accidents. The pilot's operating manual warned that the F 100F would not recover from a spin. The model was phased out of USAF service in 1972. By 1961, England AFB, Louisiana, (401st Tactical Wing) had four fighter bomber squadrons, the 612th, 613th, 614th, and the 615th (Fighting Tigers). During the Berlin crisis (approximately September 1961), the 614th was deployed to Ramstein Air Base, Germany, to support the West Germans. At the initial briefing, the 614th personnel were informed that due to the close proximity of the USSR, if an ICBM were to be launched, they would have only 30 minutes to launch the 614th's aircraft and retire to the nearest German bunker. In 1966, the Combat Skyspot program fitted some F 100Ds with an X band radar transmitter to allow for ground directed bombing in inclement weather or at night. In 1967, the USAF began a structural reinforcement program to extend the aircraft's service life from the designed 3,000 flying hours to 7,000. The USAF alone lost 500 F 100Ds, predominantly in accidents. After one aircraft suffered wing failure, particular attention was paid to lining the wings with external bracing strips. During the Vietnam War, combat losses constituted as many as 50 aircraft per year. After a major accident, the USAF Thunderbirds reverted from F 105 Thunderchiefs to the F 100D, which they operated from 1964 until it was replaced by the McDonnell Douglas F 4 Phantom II in 1968. By 1972, the F 100 was mostly phased out of USAF active service and turned over to tactical fighter groups and squadrons in the ANG. In ANG units, the F 100 was eventually replaced by the F 4 Phantom II, LTV A 7 Corsair II, and Fairchild Republic A 10 Thunderbolt II, with the last F 100 retiring in 1979 as the General Dynamics F 16 Fighting Falcon was phased in. In foreign service, the Royal Danish Air Force and Turkish Air Force F 100s soldiered on until 1982. Over the lifetime of its USAF service, 889 F 100s were destroyed in accidents, resulting in the deaths of 324 pilots. The deadliest year for F 100 accidents was 1958, which saw 116 aircraft destroyed and 47 pilots killed. Pilots trained on the F 100A at Edwards Air Force Base and George Air Force Base in California and then at Palmdale Air Force Base for training with the actual RF 100As with which they would be deployed. Flight tests revealed that the RF 100A in its intended operational fit of four external tanks was lacking in directional and longitudinal stability, requiring careful handling and close attention to speed limitations for the drop tanks. Once pilot training was completed in April 1955, three aircraft were deployed to Bitburg Air Base in Germany, flying to Brookley AFB in Mobile, Alabama, cocooned, loaded on an aircraft carrier and delivered to Short Brothers at Sydenham, Belfast, for reassembly and flight preparation. At Bitburg, they were assigned to Detachment 1 of the 7407th Support Squadron, and commenced operations flying over Eastern Bloc countries at high altitude (over 50,000 ft) to acquire intelligence on military targets. Many attempts were made to intercept these aircraft to no avail, with some photos of fighter airfields clearly showing aircraft climbing for attempted intercepts. The European detachment probably only carried out six missions between mid 1955 and mid 1956 when the Lockheed U 2 took over as the deep penetration aerial reconnaissance asset. Three RF 100As were also deployed to the 6021st Reconnaissance Squadron at Yokota Air Base in Japan, but details of operations there are not available. Two RF 100As were lost in accidents, one due to probable overspeeding, which caused the separation of one of the drop tanks and resulted in complete loss of control, and the other due to an engine flame out. In mid 1958, all four remaining RF 100As were returned to the US and later supplied to the Republic of China Air Force in Taiwan.

Проект "Высокая проволока"

"High Wire" была программой модернизации, выполненной на отобранных самолетах F 100C, F 100D и F 100F. Она включала в себя две модификации: модернизацию электрической проводки и углубленное техническое обслуживание с осмотром и ремонтом по мере необходимости (IRAN). Работы по модернизации проводки заключались в замене старой проводки и жгутов на более удобные в обслуживании конструкции. Углубленное техническое обслуживание и IRAN включали новые комплекты, модификации, стандартизированные конфигурации, ремонт, замену и полную переработку. Для реализации этого проекта потребовались новые руководства и увеличение номеров блоков (например, с 85 до 86). Все последующие серийные модели, особенно F, включали в себя более ранние модификации "High Wire". Новые руководства содержали цветные иллюстрации и римскую цифру (I), добавленную после обозначения самолета (например, T. O. 1F 100D(I) 1S 120, 12 января 1970 года). Модификация "High Wire" занимала 60 дней на один самолет, а общая стоимость проекта составила 150 миллионов долларов США.

Миссии с использованием истребителей и воздушной поддержки

16 апреля 1961 года шесть Super Sabre были переброшены с авиабазы Кларк на Филиппинах на авиабазу Дон Муанг в Таиланде для обеспечения противовоздушной обороны, став первыми F-100, вступившими в бой в Юго-Восточной Азии. МиГ-17 вели огонь из пушек, а один из них выпустил ракеты AIM-9 Sidewinder. Выживший северо-вьетнамский пилот подтвердил уничтожение трех МиГ-17. Хотя ВВС США зафиксировали это как вероятное поражение, это была первая воздушная победа ВВС США во Вьетнаме. Однако небольшая группа из четырех МиГ-17 прорвалась сквозь прикрытие F-100 и уничтожила два F-105. Вскоре F-100 был заменен на F-4C Phantom II для сопровождения МиГов, который, по мнению пилотов, уступал в ближнем бою из-за отсутствия встроенного вооружения. Во время войны во Вьетнаме вооруженные силы США редко использовали мобилизованные подразделения Армейской национальной гвардии, Воздушной национальной гвардии или других резервных частей, предпочитая полагаться на призыв. В ходе слушаний в Конгрессе в 1973 году генерал ВВС Джордж С. Браун, командовавший 7-й воздушной армией во время войны, заявил, что пять лучших эскадрилий Super Sabre во Вьетнаме были укомплектованы Воздушной национальной гвардией. В их число входили (120 TFS) Воздушной национальной гвардии Колорадо, 136 TFS Воздушной национальной гвардии Нью-Йорка, 174 TFS Воздушной национальной гвардии Айовы и 188 TFS Воздушной национальной гвардии Нью-Мексико. Пятый отряд был штатной эскадрильей ВВС, укомплектованной в основном военнослужащими Воздушной национальной гвардии. Эскадрильи F-100 Воздушной национальной гвардии увеличили численность регулярных ВВС США почти на 100 Super Sabre в зоне боевых действий, выполняя в среднем 24 вылета в день для колорадской ANG F-100, доставляя боеприпасы и вооружение с надежностью 99,5%. С мая 1968 года по апрель 1969 года Super Sabre ANG налетали более 38 000 боевых часов и выполнили более 24 000 вылетов. В результате гибели семи пилотов F-100 Воздушной национальной гвардии (плюс один штабной офицер) и потери 14 Super Sabre в бою, эскадрильи израсходовали более четырех миллионов патронов калибра 20 мм, 30 миллионов фунтов бомб и более 10 миллионов фунтов напалма по противнику. "Хан" также использовался в двухместной модификации F-100F, которая выполняла роль "быстрого корректировщика" или Misty FAC в Северном Вьетнаме и Лаосе, обнаруживая цели для других истребителей-бомбардировщиков, проводя разведку дорог и осуществляя поисково-спасательные операции в рамках сверхсекретного проекта Commando Sabre, базировавшегося на авиабазах Фу Кат и Туй Хоа. К концу войны во Вьетнаме было потеряно 242 F-100 различных модификаций, поскольку F-100 постепенно заменялся F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief. "Хан" совершил 360 283 боевых вылета во время войны, а его боевые операции завершились 31 июля 1971 года. Четыре истребительные авиагруппы с F-100 выполнили больше боевых вылетов во Вьетнаме, чем более 15 000 североамериканских P-51 Mustang во время Второй мировой войны. После 1967 года они стали реже летать в Северный Вьетнам и в основном выполняли задачи непосредственной авиационной поддержки американских подразделений на юге. Несмотря на воздушный бой в апреле 1965 года, который ВВС США классифицировали как "вероятное" уничтожение, ни одному F-100 официально не было приписано ни одной воздушной победы. Ни один F-100 во Вьетнаме не был сбит вражескими истребителями, но 186 были сбиты зенитным огнем, семь были уничтожены во время нападений Вьетконга на авиабазы, а 45 потерпели крушение в результате оперативных происшествий.

On 16 April 1961, six Super Sabres were deployed from Clark Air Base in the Philippines to Don Muang Royal Thai Air Force Base in Thailand for air defense purposes, the first F 100s to enter combat in Southeast Asia. MiG 17, using cannon fire, while another fired AIM 9 Sidewinder missiles. The surviving North Vietnamese pilot confirmed three of the MiG 17s had been shot down. Although recorded by the U. S. Air Force as a probable kill, this represented the first aerial victory by the U. S. Air Force in Vietnam. The small force of four MiG 17s, though, had penetrated the escorting F 100s to claim two F 105s. The F 100 was soon replaced by the F 4C Phantom II for MiG CAP, which pilots noted suffered for lacking built in guns for dogfights. The United States military in the Vietnam War was not known for using activated Army National Guard, Air National Guard, or other U. S. Reserve units, but rather, relying on conscription during the course of the war. During a confirmation hearing before Congress in 1973, Air Force General George S. Brown, who had commanded the 7th Air Force during the war, stated that five of the best Super Sabre squadrons in Vietnam were from the Air National Guard. This included the (120 TFS) of the Colorado Air National Guard, the 136 TFS of the New York Air National Guard TFS, the 174 TFS of the Iowa Air National Guard, and the 188 TFS of the New Mexico Air National Guard. The fifth unit was a regular AF squadron manned by mostly air national guardsmen. The Air National Guard F 100 squadrons increased the regular USAF by nearly 100 Super Sabres in theater, averaging, for the Colorado ANG F 100s, 24 missions a day, delivering ordnance and munitions with a 99.5% reliability rate. From May 1968 to April 1969, the ANG Super Sabres flew more than 38,000 combat hours and more than 24,000 sorties. Between them, at the cost of seven F 100 Air Guard pilots killed (plus one staff officer) and the loss of 14 Super Sabres to enemy action, the squadrons expended over four million rounds of 20 mm shells, 30 million pounds of bombs and over 10 million pounds of napalm against their enemy. The Hun was also deployed as a two seat F 100F model, which served as a "fast FAC" or Misty FAC in North Vietnam and Laos, spotting targets for other fighter bomber aircraft, performing road reconnaissance, and conducting search and rescue missions as part of the top secret Commando Sabre project, based out of Phu Cat and Tuy Hoa air bases. By the conflict's end, 242 F 100s of various models had been lost in Vietnam, as the F 100 was progressively replaced by the F 4 Phantom II and the F 105 Thunderchief. The Hun had logged 360,283 combat sorties during the war and its wartime operations came to end on 31 July 1971. The four fighter wings with F 100s flew more combat sorties in Vietnam than over 15,000 North American P 51 Mustangs had flown during World War II. After 1967, they did not fly into North Vietnam as much and mainly performed close air support missions for American units in the South. Despite the April 1965 dogfight, which the USAF classified as resulting in a "probable" kill, and no F 100 was ever officially credited with any aerial victories. No F 100 in Vietnam was lost to enemy fighters, but 186 were shot down by antiaircraft fire, seven were destroyed in Vietcong attacks on airbases, and 45 crashed in operational incidents.

Дикая лася

F 100 стал также первым самолетом подавления ПВО типа Wild Weasel, экипажи которого проходили специальную подготовку для обнаружения и уничтожения вражеских средств противоракетной обороны. Четыре F 100F Wild Weasel I были оснащены радиолокационными индикаторами и приемниками предупреждения APR 25, панорамными приемниками IR 133 с увеличенной дальностью обнаружения и панорамными камерами KA 60. APR 25 мог обнаруживать радары раннего предупреждения и излучения от систем сопровождения и наведения ракет SA-2 «Guideline». Эти самолеты, развернутые на Королевской военно-воздушной базе Корота в Таиланде в ноябре 1965 года, начали выполнять боевые вылеты в составе 388-го тактического истребительного крыла в декабре. В феврале 1966 года к ним присоединились еще три самолета. В конечном итоге все F 100F Wild Weasel были модифицированы для применения противорадиационной ракеты AGM-45 Shrike.

Алжирская война

Французские военно-воздушные силы Super Sabre из эскадрильи EC 1/3 Navarre выполняли боевые вылеты, нанося удары с баз на территории Франции по целям во Французском Алжире. Самолеты базировались в Реймсе и дозаправлялись в Истре по возвращении из Алжира. F-100 был основным истребителем-бомбардировщиком, состоявшим на вооружении ВВС Франции в 1960-х годах, пока его не заменил SEPECAT Jaguar.

Турция

В турецких ВВС F 100 использовались во время турецкого вторжения на Кипр в 1974 году. Вместе с Lockheed F 104G Starfighters они обеспечивали непосредственную авиационную поддержку турецким сухопутным войскам и бомбили цели в районе Никосии. После предыдущих нарушений советского воздушного пространства, 24 августа 1976 года пара турецких F 100 вошла в воздушное пространство Советского Союза. Пока три Су-15 перехватывали нарушителей, наземный советский зенитный ракетный комплекс сбил один из турецких F-100. В марте 1987 года турецкие Super Sabre бомбили базы PKK на севере Ирака. 14 сентября 1983 года пара турецких F 100F Super Sabre из 182-й эскадрильи “Atmaca” проникла в воздушное пространство Ирака. Иракский Mirage F1EQ перехватил их и выпустил ракету Super 530F 1. Один из турецких истребителей (серийный номер 56 3903) был сбит и упал в долине Захо недалеко от турецко-иракской границы. Сообщается, что пилоты самолета пережили крушение и были возвращены в Турцию. Инцидент не был предан огласке ни одной из сторон, хотя некоторые детали стали известны позднее. Об инциденте было объявлено в 2012 году министром обороны Турции Исметом Йылмазом в ответ на парламентский вопрос депутата от Республиканской народной партии (CHP) Метина Лютфи Байдара, возникший после сбития турецкого F-4 Phantom II в Сирии в 2012 году.

Тайвань

Тайвань получил 119 F 100A, 4 RF 100A и 14 F 100F, и потерял некоторое количество F 100A и F в процессе эксплуатации, но ни разу не потерял ни одного RF 100A ни в боевых действиях, ни в результате аварий. Эти четыре RF 100A так и не были задействованы в разведывательных полетах над материковым Китаем, поскольку качество получаемых ими фотографических снимков было в лучшем случае посредственным. Более того, после каждого часа полета наземному персоналу требовалось более 100 часов на техническое обслуживание каждого самолета. Все RF 100A были возвращены в США после одного года и одиннадцати месяцев (с 1 января 1959 года по 1 декабря 1960 года) службы в ВВС Республики Китай.

Достижения

Первый серийный самолет в составе ВВС США, способный превышать скорость звука в горизонтальном полете. F 100AF 100CF 100DF 100FR&D23,2 млн долларов на программу или 10 134 доллара в пересчете на один самолет.
Фюзеляж748 259439 323448 216577 023
Двигатель217 390178 554162 995143 527
Авионика8 54912 05010 90413 667
Вооружение19 90521 12566 23066 332
Боеприпасы20 80712 1258 6843 885
Стоимость самолета (базовая)1 014 910663 181697 029804 445
Дополнительные затраты на модификацию224 048110 559105 604
Стоимость летного часа583583
Затраты на техническое обслуживание за час полета215249249249

YF-100A

52 5755 – Century Circle, Западные ворота у Музея Центра летных испытаний ВВС, авиабаза Эдвардс, Калифорния.

F-100A

52 5759 – Музей наследия летчиков ВВС США, авиабаза Лакленд, Техас. 52 5760 – Музей хранения в пустыне, Музей Центра летных испытаний ВВС, авиабаза Эдвардс, Калифорния. 52 5761 – Авиационный музей Новой Англии, Международный аэропорт Брэдли, Коннектикут. 52 5762 – Мемориальный авиапарк Гранд-Хейвен, Гранд-Хейвен, штат Мичиган. 52 5770 – Центр наследия авиабазы Трэвис, Вакавилль, Калифорния. 52 5773 – Штаб-квартира Коммеморативной авиационной корпорации, Мидленд, Техас. 52 5777 – Аэрокосмический музей Хилла, авиабаза Хилл, штат Юта. 53 1532 – 150-е крыло специальных операций, база Кертленд, Альбукерке, Нью-Мексико, Национальная гвардия ВВС Нью-Мексико. 53 1533 – Мемориальный парк Бакстера, Мелроуз, Нью-Мексико. 53 1553 – Воздушно-космический музей Южной Дакоты, Рапид-Сити, Южная Дакота. 53 1559 – 178-е истребительное крыло / Муниципальный аэропорт Спрингфилд-Бекли, Спрингфилд, штат Огайо. 53 1573 – Авиабаза Сеймур Джонсон, Северная Каролина. 53 1578 – 140-е истребительное крыло / Объединение Национальной гвардии ВВС Колорадо, База космических сил Бакли, Аврора, Колорадо. 53 1600 – Исторический музей Тукумкари, Тукумкари, Нью-Мексико. 53 1629 – Авиабаза национальной гвардии Эбинг – 188-е истребительное крыло, Форт Смит, Арканзас. 53 1684 – Исторический авиационный мемориальный музей, Тайлер, Техас. 53 1688 – Хранится для Raytheon на аэропорту Мохаве, Мохаве, Калифорния.