Ansett Australia: История австралийской авиакомпании (1936–2002)

Ansett Australia: история австралийской авиакомпании (1936-2002). Банкротство, ликвидация и последние рейсы. Основана Реджинальдом Ансеттом. ✈️🇦🇺

30 мин чтения

100%

Источник: Ansett Australia — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Ansett Australia — недействующая австралийская авиакомпания (1936–2002).

Ansett Australia была крупной австралийской авиационной группой, базировавшейся в Мельбурне, штат Виктория. Авиакомпания выполняла внутренние рейсы по Австралии и с 1990-х годов — рейсы в страны Азии. После 65 лет работы авиакомпания была признана несостоятельной и передана под внешнее управление в 2001 году, а затем ликвидирована в 2002 году в рамках процедуры соглашения о реструктуризации. Последний рейс совершился 5 марта 2002 года.

Начало

Компания была основана Реджинальдом "Регом" Ансеттом в 1935 году как Ansett Airways Pty Ltd. Это было ответвление от его успешного автобусного бизнеса, который настолько разросся, что начал угрожать доходам от грузовых и пассажирских перевозок Викторианских железных дорог. Это привело к тому, что правительство штата приняло закон, направленный на банкротство частных автобусных перевозчиков. Рег Ансетт ответил созданием авиакомпании, поскольку авиация находилась под контролем федерального правительства и была вне досягаемости правительства штата. Первый рейс Ansett между Гамильтоном и Мельбурном на моноплане Fokker Universal состоялся 17 февраля 1936 года. Быстрый успех авиакомпании привел к тому, что в 1937 году Ансетт провел первичное размещение акций. С расширением маршрутной сети Ansett Airways импортировала самолеты Lockheed Electra. Во время Второй мировой войны Ansett принял решение приостановить все регулярные рейсы, за исключением рейса в Гамильтон, в пользу более прибыльных заказов от ВВС США. После войны Ансетт боролся за восстановление своих внутренних маршрутов, используя списанные Douglas DC-3, переоборудованные из C-47, и сохранившиеся Lockheed Electra. Такой разнообразный парк самолетов от разных производителей был необычен для авиационной отрасли. Новые Boeing 767 также столкнулись с механическими и техническими проблемами, из-за чего они часто простаивали в периоды пиковой нагрузки и работали для авиакомпании в убыток. Эти проблемы отразились и на региональных операциях Ansett, которые использовали широкий спектр региональных самолетов с поршневыми, турбовинтовыми и реактивными двигателями. Многие из них эксплуатировались в небольшом количестве, что увеличивало расходы на экипаж, обучение и техническое обслуживание, а некоторые ключевые модели приближались к 15 или 20 годам эксплуатации. Это приводило к увеличению издержек для Ansett. В 1985 году, в том же году, когда был размещен заказ на Airbus, Ansett стал стартовым заказчиком турбовинтового Fokker 50, заказав десять самолетов для замены своего успешного, но устаревающего парка Fokker F27. Ansett также заказал в общей сложности 11 самолетов British Aerospace 146, которые постепенно заменили самолеты Fokker F28 Fellowship с 1990 года. Помимо значительных расходов на обновление флота, ряд крупных инвестиций оказались неудачными, включая долю в американской America West Airlines (которая обанкротилась, но выжила) и ее курорт на острове Гамильтон (который был передан под внешнее управление). В 1984 году Ansett оказался в центре скандала после того, как запретил ВИЧ-положительным людям летать на своих самолетах, чтобы защитить свой персонал. Австралийская ассоциация бортпроводников в конечном итоге отклонила эти запреты. В октябре 1987 года австралийский парламент проголосовал за отмену Закона о соглашении между авиакомпаниями, вступившего в силу 31 октября 1990 года. Это привело к дерегулированию авиационной отрасли в Австралии и впервые подвергло Ansett прямой конкуренции. Ansett предвидел эти изменения и в июле того же года приобрел East West Airlines, региональную авиакомпанию, которая постепенно расширилась от своих корней в Новом Южном Уэльсе до межштатного оператора. East West обошел правила политики двух авиакомпаний, выполняя рейсы между столицами штатов через небольшие промежуточные аэропорты, что позволяло ей предлагать более плотную и доступную сеть маршрутов и значительно более низкие тарифы, чем те, которые устанавливались регулируемыми Ansett и TAA. East West стал основным конкурентом Ansett на многих региональных маршрутах, и рост авиакомпании сыграл важную роль в успешной кампании по отмене политики двух авиакомпаний. В рамках подготовки к дерегулированию владельцы East West продали компанию, но уже через несколько недель новый владелец, Стэн Перрон, продал авиакомпанию Ansett. На этом этапе бренд East West был сохранен, но с обновленной ливреей. Аналогичная дерегулировка авиационной отрасли была введена в Новой Зеландии в конце 1980-х годов, и Ansett воспользовался этой возможностью для расширения своей деятельности на международном уровне. В 1987 году Ansett заключил соглашение с владельцами испытывающей финансовые трудности новозеландской авиакомпании Newmans Air, в результате чего Ansett Transport Industries получила 50-процентную долю в рекапитализированной и расширенной компании, переименованной в Ansett New Zealand. Ansett NZ приняла ту же белую ливрею Landor, что и ее материнская компания, но с четырьмя красными звездами флага Новой Зеландии на хвостовом оперении вместо шести белых звезд (как на флаге Австралии) на ливрее Ansett, а также без зеленых и оранжевых "скоростных полос" на хвостовом оперении. В рамках подготовки к новой дерегулированной отрасли Ansett провел ребрендинг в середине 1990 года, приняв название Ansett Australia и новую ливрею с изображением австралийского флага на хвостовом оперении. Это изменение также означало прекращение существования бренда East West, который был заменен на "Ansett Express", использовавшийся для коротких и региональных рейсов в Новом Южном Уэльсе, ранее выполнявшихся Ansett NSW и East West. Этот ребрендинг последовал за периодом реструктуризации долга, и к началу 1994 года компания сообщила о возвращении к оперативной прибыли. К этому времени вся региональная брендинг была отменена, и все самолеты имели одинаковую ливрею Ansett, а на хвостовом оперении был представлен новый логотип под названием "Starmark" (сочетающий в себе Южный Крест предыдущей ливреи, синий цвет флага и стилизованную букву "A" в знак уважения к ливрее Ansett 1960-х годов). Это окончательное изменение также означало отказ от бренда Ansett Express, и эти рейсы теперь выполнялись под корпоративным названием Ansett Australia. Дерегулирование отрасли также открыло Ansett возможности для выхода на международные рейсы впервые. 11 сентября 1993 года был выполнен первый международный рейс Ansett в Бали на Boeing 767. Для дальнейшего расширения своей международной деятельности Ansett Australia арендовала два Boeing 747-300 у Singapore Airlines в августе 1994 года для открытия рейсов в Осаку и Гонконг. Еще два B747 были арендованы у Singapore Airlines в следующем году для открытия рейсов в Джакарту в январе 1996 года и в Шанхай летом 1997 года. Ansett называл свои B747 "космическими кораблями". В конце 1990-х годов Ansett заплатил миллионы долларов за право быть официальной авиакомпанией Олимпийских игр в Сиднее 2000 года, инвестиция, которая в целом считалась неразумной. Ansett рассматривал это партнерство как ключевую маркетинговую возможность для расширения своего присутствия в Южной и Восточной Азии. Было арендовано пять Boeing 747-400 (четыре в сухой аренде у Singapore Airlines и один во влажной аренде у Qantas) для добавления новых рейсов и маршрутов в Сеул, Тайбэй и Куала-Лумпур. Самолеты были оформлены в ливрею "Sydney 2000". Ни Олимпийские игры, ни новые маршруты не принесли ожидаемого трафика, и несколько из этих новых маршрутов были отменены сразу после завершения Игр. Это значительно дестабилизировало финансовое положение компании, наряду с другими производственными и внутренними факторами (см. ниже), непосредственно перед терактами 11 сентября, которые повлияли на мировую авиационную отрасль и экономику.

The company was founded by Reginald "Reg" Ansett in 1935 as Ansett Airways Pty Ltd. This was an offshoot of his road transport business, which had become so successful it was threatening the freight and passenger revenue of Victorian Railways. This led the state government to legislate to put private road transport operators out of business. Reg Ansett countered by establishing an airline, as aviation was under control of the federal government and beyond the reach of the state government. Ansett's first route between Hamilton and Melbourne operated by a Fokker Universal monoplane commenced on 17 February 1936. The rapid success of the airline led Ansett to float the business in 1937. As the route network expanded, Ansett Airways imported Lockheed Electra aircraft. During World War II, Ansett opted to suspend all scheduled services, except the Hamilton service, in favour of more lucrative work for the United States Army Air Forces. After the war, Ansett battled to re establish his domestic routes using war surplus Douglas DC 3s, converted from C 47s and the remaining Lockheed Electras. This diverse fleet of similar aircraft from different manufacturers was unusual in the airline industry. The new Boeing 767s were also beset by mechanical and maintenance issues, leading them to be out of service during several key periods of heavy traffic and operating for the airline at a loss. These issues were further reflected in Ansett's regional operations which had a wide range of regional airliners of piston , turboprop and jet power types. Many of these were only operated in small numbers, adding to crew, training and maintenance costs and several key types were approaching 15 or 20 years old. This incurred increased costs to Ansett. In 1985, the same year the Airbus order was placed, Ansett became a launch customer for the Fokker 50 turboprop, ordering ten aircraft with a view to replacing its successful but ageing fleet of Fokker F27s. Ansett also ordered a total of 11 British Aerospace 146s, which gradually replaced Fokker F28 Fellowship jets from 1990. In addition to these heavy spending costs on fleet renewal, a number of substantial investments performed badly, including a share in the US America West Airlines (which filed for bankruptcy and survived) and its Hamilton Island resort (which went into receivership). In 1984, Ansett was embroiled in controversy after it banned HIV positive individuals from travelling on their planes to protect their staff. The Australian Flight Attendants Association ultimately rejected the bans. In October 1987, the Australian parliament voted to repeal the Airlines Agreement Act with effect from October 31, 1990. This deregulated the airline industry in Australia and exposed Ansett to direct competition for the first time. Ansett had anticipated this change and in July of that year had acquired East West Airlines, a regional airline that had gradually expanded from its origins in New South Wales to become an inter state operator. East West had circumvented the regulations of the Two Airlines Policy by flying between the regulated state capitals via smaller intermediate airports, allowing it both offer a denser and more accessible service pattern and much lower fares than the ones set by regulation charged by Ansett and TAA. East West had become Ansett's main competitor in many of its regional services and the airline's growth played a large part in the successful campaign to overturn the Two Airlines Policy. In preparation for deregulation East West's owners sold the company but within weeks the new owner, Stan Perron, sold the airline to Ansett. At this stage the East West brand was retained, but with an updated livery. Similar deregulation of the airline industry had been introduced in New Zealand in the late 1980s, and Ansett pursued this opportunity to expand its operations internationally. In 1987 Ansett entered into an agreement with the owners of the struggling New Zealand domestic airline Newmans Air which saw Ansett Transport Industries take on a 50 per cent stake in a recapitalised and expanded company renamed Ansett New Zealand. Ansett NZ adopted the same white Landor livery as its parent company, but with the four red stars of the New Zealand flag on the tail in place of the six white ones (as per the flag of Australia) on the Ansett livery, and therefore also lacking the green and orange 'speed stripes' on the tail. In its own preparation for the new deregulated industry, Ansett rebranded itself in mid 1990, taking on the name Ansett Australia and adopting a new livery with the Australian flag on the tail. This change also saw the end of the East West name, being replaced by 'Ansett Express', which was adopted for the short haul and commuter services in New South Wales formerly operated by Ansett NSW and East West. This rebranding also followed a period of debt restructuring and by the start of 1994 the company was reported to be back to making an operating profit. By this point all the regional branding had been dropped, with all aircraft carrying the same Ansett scheme, and a new tail logo called the 'Starmark' (combining the Southern Cross of the previous livery, the blue of the flag livery and a stylised 'A' as a nod to Ansett's 1960s scheme) had been introduced. This final change also saw the withdrawal of the Ansett Express branding, with these services now being flown under the corporate Ansett Australia title. The deregulation of the industry also opened up possibilities for Ansett to move into international flights for the first time. On September 11 1993 the first international Ansett flight was made to Bali using a Boeing 767. To further expand its international operations, Ansett Australia leased a pair of Boeing 747 300s from Singapore Airlines in August 1994 to inaugurate services to Osaka and Hong Kong. Two more B747s were leased from Singapore Airlines the next year to enable services to Jakarta in January 1996 and to Shanghai in the summer of 1997. Ansett branded its B747s as 'Spaceships'. In the late 1990s, Ansett paid millions of dollars for the right to be official airline of the Sydney 2000 Olympics, an investment generally regarded as unwise. Ansett saw this tie in as a key marketing opportunity to expand its presence in southern and eastern Asia. Five Boeing 747 400s were leased (four dry leased from Singapore Airlines and one wet leased from Qantas) to add further services and new routes to Seoul, Taipei, and Kuala Lumpur. The aircraft were branded with 'Sydney 2000' livery. Neither the Olympic Games nor the new routes generated the expected traffic, and several of these new routes were withdrawn shortly after the Games concluded. This destabilised the finances of the company considerably, in tandem with other industrial and internal factors (see below) right before the September 11 attacks affected the global airline industry and economy.

Слияние и крах Air New Zealand

Ansett расширилась в Новую Зеландию в 1987 году через свою дочернюю компанию Ansett New Zealand после того, как правительство Новой Зеландии открыло небо для авиакомпании. После того, как правительство Австралии отказалось от взаимного соглашения, Air New Zealand попыталась приобрести долю Qantas после ее выхода на биржу в 1995 году, но получила отказ. Вместо этого в 1996 году она приобрела 50% акций TNT в Ansett Australia за 475 миллионов австралийских долларов, хотя управленческий контроль оставался за News Corporation. Ansett Australia была вынуждена продать Ansett New Zealand, чтобы избежать создания монополии. В феврале 2000 года Air New Zealand приобрела полный контроль над Ansett, выкупив долю News Corporation за 680 миллионов австралийских долларов, обойдя предложение Singapore Airlines в 500 миллионов австралийских долларов. Конкуренция со стороны Qantas и ряда лоукостеров (Impulse Airlines и Virgin Blue), раздутый штат с завышенными зарплатами, устаревший парк самолетов и приостановка эксплуатации флота Boeing 767 из-за проблем с техническим обслуживанием привели к серьезной нехватке денежных средств в Ansett, компания теряла 1,3 миллиона долларов в день. Singapore Airlines, которой изначально было запрещено покупать Ansett, также не смогла получить разрешение от правительства Новой Зеландии на дальнейшие инвестиции в Air New Zealand/Ansett. Впоследствии она отказалась от ранее предложенной сделки о вложении более 500 миллионов долларов в Air New Zealand и Ansett после срыва переговоров. В начале сентября 2001 года, когда ситуация ухудшилась, правительство Новой Зеландии подготовилось к спасению Air New Zealand (в конечном итоге приобретя 83% компании за 885 миллионов новозеландских долларов), но оставило Ansett без поддержки. Несмотря на публичные просьбы, правительство Австралии отказалось оказать финансовую помощь Ansett. Быстро исчерпав кредитные линии и возможности, Air New Zealand 12 сентября 2001 года передала группу компаний Ansett в добровольное управление компании PriceWaterhouseCoopers. 14 сентября управляющий пришел к выводу, что Ansett не может продолжать свою деятельность (в основном из-за очевидной нехватки средств для оплаты топлива, питания или заработной платы сотрудников) и остановила полеты Ansett и ее дочерних компаний Hazelton Airlines, Kendell, Skywest и Aeropelican. Рейсы, находившиеся в воздухе на момент принятия решения, продолжили движение к месту назначения. Пассажиры и почти все сотрудники не были предупреждены о прекращении полетов. Первым самолетом, которому запретили взлет, стал Boeing 767-200 компании Ansett, выполнявший рейс от имени Ansett Airfreight из Мельбурна в Лансестон (Тасмания). Его разгрузка была возможна только в полдень следующего дня, так как на дежурстве не было оплачиваемых сотрудников. В дни, предшествовавшие 14 сентября, всем говорили, что рейсы будут выполняться по расписанию, и большинство сотрудников Ansett узнали об этом только по прибытии на работу на рассвете в тот день. Тысячи пассажиров оказались в затруднительном положении, а более 16 000 человек потеряли работу, что стало крупнейшим случаем массовых увольнений в истории Австралии. В то время управляющие Ansett утверждали, что Air New Zealand занималась разграблением активов Ansett и несла чрезмерные расходы на топливо из-за того, что Air New Zealand не захеджировала риски, что сделало Ansett уязвимой к значительным колебаниям цен на топливо в 2000 году. Air New Zealand отвергла эти обвинения, отметив, что она профинансировала убытки Ansett в размере 180 миллионов австралийских долларов в прошлом году. Позднее управляющие Ansett признали, что никаких доказательств разграбления активов не было обнаружено.

Ansett had expanded into New Zealand in 1987 through its subsidiary Ansett New Zealand after the government of New Zealand opened its skies to the airline. After the government of Australia reneged on an agreement to reciprocate, Air New Zealand tried to acquire a share of Qantas when it was floated in 1995, but was not allowed. Instead, it bought TNT's 50% stake in Ansett Australia for A$475 million in 1996, though managerial control remained in the hands of News Corporation. Ansett Australia then had to divest itself of Ansett New Zealand to avoid creating a monopoly. In February 2000, Air New Zealand acquired full ownership of Ansett, buying out News Corporation's stake for A$680 million, surpassing Singapore Airlines's A$500 million bid. Competition from Qantas and a succession of low cost airlines (Impulse Airlines and Virgin Blue), top heavy and substantially overpaid staff, an ageing fleet, and grounding of the Boeing 767 fleet due to maintenance irregularities left Ansett seriously short of cash, losing $1.3 million a day. and Singapore Airlines, which was initially blocked from buying Ansett, was also prevented from investing further in Air New Zealand/Ansett by the New Zealand government. It then declined to take up an earlier proposed deal to inject over $500 million into Air New Zealand and Ansett after talks collapsed. In early September 2001, as the trouble worsened, the New Zealand government prepared to rescue Air New Zealand (eventually buying 83% of the company for NZ$885 million), but cut Ansett adrift. Despite public pleas, the Australian government refused to bail out Ansett. Quickly running out of both lines of credit and options, Air New Zealand on 12 September 2001 placed the Ansett group of companies into voluntary administration with PriceWaterhouseCoopers. On 14 September, the administrator determined that Ansett was not viable to continue operations (primarily due to the apparent lack of any funds to cover fuel, catering, or employee wages) and grounded the fleets of Ansett and its subsidiaries Hazelton Airlines, Kendell, Skywest, and Aeropelican. Flights already in the air at the time the decision was made continued on to their destinations. Customers and almost all employees had no warning of the stoppage in operations. An Ansett Boeing 767 200 operating on behalf of Ansett Airfreight due to depart Melbourne for Launceston, Tasmania, was the first aircraft to be stopped from flying. It was unable to be unloaded until midday the next day, as no paid staff were on duty. Everyone had been told in the days leading up to 14 September that flights would continue on schedule, and most Ansett employees did not find out until they showed up for work at dawn that day. Thousands of passengers were left stranded and more than 16,000 people found themselves out of a job, making this the largest mass job loss event in Australian history. The then Ansett administrators alleged that Air New Zealand had engaged in asset stripping of Ansett, and had sustained excessive fuel costs for Ansett due to Air New Zealand's failure to hedge them, leaving Ansett susceptible to major fluctuations in fuel charges during 2000. These claims were denied by Air New Zealand, noting it had funded Ansett's loss of A$180 million in the last year. Ansett's administrators later admitted no evidence of any asset stripping was found.

Ansett Mark II и Tesna

После получения гарантии федерального правительства, Ansett возобновила ограниченные рейсы между крупными городами 1 октября 2001 года, используя исключительно парк Airbus A320 Skystar. Это получило название Ansett Mark II – операция, управляемая и финансируемая Ansett Australia под внешним управлением. Целью возобновления деятельности Ansett было привлечение покупателя для бизнеса и создание положительного денежного потока. Попытки внешних управляющих Ansett вовлечь Singapore Airlines в рассмотрение роли в возрождении компании на встрече 6 октября 2001 года привели к согласию SA оказать консультационные услуги в этом вопросе. Возрожденная и сокращенная операция осуществлялась в условиях жесткого бюджета, что отразилось и на уровне сервиса. Предусматривались только одноклассные места без питания на борту, без переоформления багажа, услуги парковщика или начисления баллов по программе для часто летающих пассажиров. Спустя месяц после возобновления полетов вновь открылись залы ожидания Golden Wing Club Lounges, однако, как и в случае с сокращенной авиационной операцией, они предлагали только кофе и воду, без каких-либо дополнительных удобств. Ansett фактически находилась в режиме "блокировки", пока внешние управляющие пытались найти покупателей на крайне сложном рынке. Ansett Mark II торговала под названием "Ansett", но в другом шрифте, чтобы отделить себя от прежней деятельности. Операции велись из терминалов Ansett, а наземный персонал, экипаж и грузчики Ansett работали круглосуточно, стремясь к успеху при ограниченных ресурсах. Для обслуживания рейсов использовались выделенные выходы на посадку в каждом из терминалов Ansett, а неиспользуемые самолеты перемещались на более дальние выходы, а пустующие галереи были опечатаны. В ноябре 2001 года кредиторы Ansett одобрили приобретение основных активов компании консорциумом Tesna, возглавляемым мельбурнскими бизнесменами Соломоном Лью и Линдси Фоксом. План предусматривал создание совершенно "новой" Ansett из руин старой, с восстановлением фирменного шрифта и логотипа "Star Mark". Это должна была быть авиакомпания полного спектра услуг, с двумя классами обслуживания и однотипным парком воздушных судов. Штатное расписание было значительно сокращено, а парк воздушных судов полностью обновлен – Airbus A320. Новая Ansett должна была оперировать из старых терминалов Ansett и временно арендовать флот A320 у прежней Ansett до поступления новых самолетов. Планировалось возобновить работу программ лояльности, таких как Golden Wing Club и программа для часто летающих пассажиров Global Rewards. Члены Golden Wing Club, состоявшие на момент банкротства, могли бы восстановить свое членство на шесть месяцев при условии использования услуг новой Ansett. Был найден и принят на работу новый генеральный директор, который приступил к формированию новой управленческой команды. Планировалось открытие нового головного офиса, а Airbus продемонстрировал консорциуму новый A320. Была выбрана новая кейтеринговая компания, и новые блюда бизнес- и эконом-класса были протестированы на пассажирах на некоторых рейсах Mark II в преддверии начала новой операции. Однако соглашение с внешними управляющими Ansett, находившееся на продвинутой стадии, сорвалось в конце февраля 2002 года. 27 февраля, без какого-либо предварительного предупреждения, внешние управляющие объявили о снятии Фоксом и Лью своей заявки, ссылаясь на "[н]евозможность завершить сделку по юридическим причинам". На пресс-конференции в тот же день Фокс и Лью заявили, что не получили финансовой поддержки от правительства для своей заявки и поэтому отказываются от нее. Не имея других потенциальных спасителей и не видя реальных перспектив возрождения Ansett как жизнеспособного предприятия, внешние управляющие не имели иного выбора, кроме как прекратить все полеты в 23:59 4 марта 2002 года. Последний коммерческий рейс, AN152 из Перта в Сидней, выполняемый A320 211 VH HYI, приземлился в 06:53 5 марта. Сотрудники заполнили залы ожидания Golden Wing Lounges по всей стране, чтобы почтить память компании, когда последние рейсы приземлялись.

After receiving a federal government guarantee, Ansett resumed limited services between major cities on 1 October 2001, using only the Airbus A320 Skystar fleet. This was referred to as Ansett Mark II, an operation run and financed by Ansett Australia under administration. The purpose of getting Ansett back into the air was to attract a buyer for the business and to generate positive cash flow. Attempts by Ansett's Voluntary Administrators to re engage Singapore Airlines to consider a role in resurrecting Ansett through a meeting on 6 October 2001 resulted in SA agreeing to play a consultancy role in this effort. The revived and scaled back operation ran on a tight budget, and its service reflected that. It consisted of single class seating with no catering, interlining baggage, valet parking, or frequent flyer points. After a month back in the air, the Golden Wing Club Lounges reopened, but like the scaled back flying operation, provided no refreshments or other amenities apart from coffee and water. Ansett was essentially in "lock down" mode, while the administrators tried to source buyers in a very challenging market. Ansett Mark II traded only as "Ansett" in a different font to separate it from the former operation. It traded from Ansett terminals, with Ansett ground staff, crew, and baggage handlers working around the clock to make it a success with limited resources. Designated gates at each of Ansett's terminals were used for the operation, while aircraft not being used were moved away to more distant gates, with the disused concourses being sealed off. In November 2001, Ansett creditors voted to allow the Tesna consortium, led by Melbourne businessmen Solomon Lew and Lindsay Fox, to purchase Ansett's mainline assets. The plan involved creating a whole "new" Ansett out of the ashes of the old, but the trademark font and "Star Mark" logo reinstated. It would be a full service, two class, single fleet type domestic airline. It included very reduced staff numbers and an all new Airbus A320 fleet. The new Ansett would operate out of the old Ansett terminals, and temporarily lease the former Ansett's A320 fleet until newer replacements arrived. Loyalty products such as the Golden Wing Club and Global Rewards frequent flyer program would be relaunched. Those members of Golden Wing Club at the time of the collapse would have their memberships reinstated for a six month period if they used the new Ansett. A new CEO was sourced and hired, and began to put together a new management team. A new head office was planned, and Airbus showcased a new A320 to the consortium. A new catering company was selected, with new Business and Economy Class in flight meals trialed on passengers on select Mark II services in readiness for the new operation. The agreement with Ansett's administrators, although well advanced, collapsed in late February 2002. Without any prior warning, the administrators announced on 27 February that Fox and Lew had withdrawn their bid, citing "[i]nability to complete the transaction on legal advice". At a press conference the same day, Fox and Lew announced that they had received no financial support from the government for their bid, and were therefore withdrawing. With no other saviours, and no realistic chance for Ansett to be revived as a viable concern, the administrators had no choice but to cease all flying operations at 23:59 on 4 March 2002, with the last commercial flight, AN152 from Perth to Sydney, operated by A320 211 VH HYI, touching down at 06:53 on 5 March. Staff filled Golden Wing Lounges across the country for mass wakes as the final flights came in to land.

Права

К этому моменту управление компанией перешло к новообразованной фирме по управлению несостоятельностью KordaMentha. Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям (ASIC) начала расследование, вела ли Ansett деятельность в состоянии неплатежеспособности, и в июле 2002 года пришла к выводу, что преследование этого вопроса будет слишком дорогостоящим и сложным. В любом случае, потребовалось бы множество отдельных исков от имени отдельных кредиторов, а не один общий иск. Снова оказавшись на земле, администраторы приступили к распродаже активов Ansett, включая ее региональные дочерние авиакомпании, которые продолжали работать, несмотря на прекращение полетов Ansett. На собрании кредиторов, состоявшемся после марта 2002 года, было одобрено организованное прекращение деятельности компании посредством соглашения о реструктуризации, а не немедленная ликвидация. Сочли, что соглашение о реструктуризации обеспечит кредиторам большую отдачу, чем ликвидация. Уволенным сотрудникам Ansett в конечном итоге было выплачено большинство причитающихся им сумм, частично за счет компенсационного пакета в размере 150 миллионов австралийских долларов, предложенного Air New Zealand в обмен на прекращение расследования ASIC, а в основном – за счет продажи активов и доходов от аренды. Федеральное правительство предоставило кредит в размере 350 миллионов австралийских долларов, который погашается администраторами одновременно с выплатами сотрудникам. Однако, чтобы исключить риски для налогоплательщиков, Федеральное правительство ввело сбор в размере 10 австралийских долларов за место для пассажиров австралийских авиакомпаний. В итоге сотрудники получили 96% причитающихся им выплат.

Администрация и продажа активов

Администраторы Ansett, KordaMentha, первоначально сообщили кредиторам, что вряд ли удастся реализовать дополнительные средства из-за спада в мировой авиационной отрасли после терактов 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне, которые привели к снижению стоимости самолетов с 300 миллионов до 70 миллионов австралийских долларов. В месяцы, последовавшие за последним рейсом, администраторы договорились о продаже прав аренды терминалов владельцам аэропортов, получив миллионы. Были проведены аукционы по продаже мебели и оборудования Ansett в аэропортах. Штаб-квартира компании, расположенная по адресу 465/489 и 501 Swanston Street, Мельбурн, была продана PDG Corporation. Некоторые самолеты, находившиеся на тяжелом техническом обслуживании, были разобраны на запчасти, поскольку восстановление их в летное состояние оказалось экономически нецелесообразным. Процесс избавления от бывшего флота продвигался медленно из-за депрессии на авиационном рынке и последующего отсутствия спроса со стороны других авиакомпаний по всему миру, чья деятельность была подорвана терактами 11 сентября, произошедшими всего несколько месяцев назад. После последнего рейса почти весь флот A320 был перевезен обратно в Мельбурн, где самолеты простаивали на заброшенных стоянках. В конечном итоге новые владельцы были найдены для парков Airbus A320 и Boeing 737, которые покинули Австралию в период с марта 2002 года по декабрь 2006 года, когда банки окончательно вернули их себе или были найдены новые покупатели. Два Boeing 747, арендованные у Singapore Airlines, были возвращены в течение нескольких недель после банкротства и возвращены Singapore Airlines, которая восстановила первоначальную ливрею. Впоследствии они получили вторую жизнь и были сданы в аренду национальному перевозчику Фиджи – Fiji Airways, тогда известному как Air Pacific. Более современные Boeing 767-300, два из которых были у Ansett, были возвращены лизингодателям в последующие месяцы, а два новых Boeing 767-300, прибывших слишком поздно для эксплуатации Ansett, вскоре после этого были выведены из эксплуатации. Один самолет был арендован Qantas на короткий срок для компенсации потерь, связанных с прекращением деятельности Ansett, но сохранил регистрацию Ansett во время аренды. Другой новый Boeing 767-300, находившийся на полпути перелета из Канады, так и не достиг Австралии и вернулся в Канаду. Самолеты Kendell CRJ 200 были возвращены в Канаду в течение двенадцати месяцев после первоначального банкротства. С уходом новых самолетов большая часть старых Boeing 767-200 была перемещена с территории терминалов в Мельбурне, поскольку Virgin Blue переехала в бывший терминал Ansett, и помещена на длительное хранение на базе технического обслуживания Ansett до конца 2004 года, когда большинство из них было продано Aeroturbine и перевезено в Соединенные Штаты для разборки на запчасти. Многие самолеты British Aerospace 146 также были отправлены на хранение, но впоследствии разобраны в Мельбурне. По состоянию на 2008 год останки одного BAe 146 простаивали в аэропорту Брисбена, а другой BAe 146 оставался в аэропорту Перта, хотя ни один из них больше не принадлежал Ansett и не предназначался для дальнейших полетов. Один Boeing 767-200 пережил утилизацию, был продан и продолжает эксплуатироваться в Соединенных Штатах в качестве чартерного самолета. По состоянию на 2006 год на продажу оставалось более 217 000 единиц имущества и два объекта недвижимости, принадлежащих авиакомпании. В июне 2011 года было объявлено, что специальная схема выплат сотрудникам Ansett завершила выплаты бывшим сотрудникам, и административное управление Ansett было завершено. Сотрудники получили примерно 96% причитающихся им выплат.

Ansett's administrators, KordaMentha, initially advised creditors that it was unlikely that much more money would be realised, due to the depression of the global aviation industry after the September 11 attacks in New York City and Washington, DC, had the effect of reducing the value of aircraft from A$300 million to A$70 million. In the months following the final flight, the administrators negotiated the sale of the terminal leases back to the airport owners, recouping millions. Auctions were held to sell Ansett's airport furniture and equipment. Its headquarters at 465/489 and 501 Swanston Street, Melbourne were sold to PDG Corporation. Some aircraft stored in heavy maintenance were broken up, as it was not cost effective to restore them to an airworthy state. The disposal of the former fleet did not progress quickly, given the depressed aviation market and the subsequent lack of demand by other carriers around the world whose operations had been crippled by the 9/11 attacks only months before. Following the final flight, nearly all of the A320 fleet was ferried back empty to Melbourne, where they sat at abandoned gates in storage. The Airbus A320 and Boeing 737 fleets ultimately found new owners first, and departed Australia between March 2002 and December 2006 as the banks finally reclaimed them, or as new owners were found. The two Boeing 747s that were leased from Singapore Airlines were reclaimed within weeks of the collapse and returned to Singapore Airlines, which restored the original colours. They subsequently found new lives and were leased to Fiji's national carrier Fiji Airways, then known as Air Pacific. The more modern Boeing 767 300, of which Ansett had two, were reclaimed by the lessors in the following months, while two new Boeing 767 300 aircraft which arrived too late to enter service with Ansett, departed soon after. One aircraft was wet leased on a short term basis by Qantas to bring additional aircraft to cover the loss of Ansett, but the aircraft retained its Ansett registration while under lease to it. Another new 767 300, which was halfway through its ferry from Canada, never made it to Australia and returned to Canada. The Kendell CRJ 200 jets returned to Canada within twelve months of the initial collapse. With the newer aircraft gone, most of the older Boeing 767 200 fleet were moved from the Melbourne terminal gates as Virgin Blue moved into the former Ansett Terminal, and were placed into long term storage at the Ansett Engineering Base until late 2004, when most were sold off to Aeroturbine and flown to the United States to be broken up into spare parts. Many of the British Aerospace 146 aircraft were also stored but broken up at Melbourne. As of 2008 the remains of one BAe 146 sit derelict at Brisbane Airport, and another BAe 146 remains at Perth Airport, although neither of them are still owned by Ansett or expected to fly again. A lone Boeing 767 200 survived the scrappers cull, was sold and continues to fly in the United States as a charter aircraft. As of 2006, there were still in excess of 217,000 items and two properties belonging to the airline remaining for sale. In June 2011, it was announced that the Special Employee Entitlements Scheme for Ansett employees had finished making payments to former staff and the administration of Ansett had come to an end. Staff received roughly 96% of their entitlements.

Международный бизнес-класс

Последний бизнес-класс Ansett International был представлен с поступлением Boeing 747-400. Он предлагал 42 отдельных откидывающихся кресла в конфигурации 2-2-2 на основной палубе с углом наклона около 160 градусов. Два модернизированных самолета Boeing 747-400 авиакомпании Ansett Australia, оснащенных этими откидывающимися креслами, в основном использовались на международных рейсах между Австралией и Азией (Гонконг и Осака). Кресла были оборудованы бортовыми развлечениями, включая персональные телевизоры/сенсорные экраны с системой AVOD, персональные телефоны на каждом месте и розетки 110 В переменного тока для ноутбуков. На парке самолетов 767 авиакомпании Ansett International бизнес-класс был представлен конфигурацией 1-2-2 с откидывающимися креслами и системой AVOD, аналогичной, но не идентичной той, что на B747.

Внутренний бизнес-класс

Первоначально запущенный под названием BusinessFirst в 1997 году, а затем вернувшийся к названию просто "Бизнес-класс" в 1999 году, последний бизнес-класс Ansett Domestic предлагал 24 отдельных кресла-реклайнера, сгруппированных по два, что обеспечивало больше пространства на самолетах Boeing 767-300ER и 767-200ER/200 в их внутренней конфигурации 2-2-2. Сиденья бизнес-класса Ansett Australia также устанавливались на самолетах Airbus A320-200, Boeing 737-300 и BAe 146 в компоновке 2-2. Эти самолеты в основном выполняли внутренние рейсы по Австралии, однако отдельные рейсы Boeing 767-200ER, Airbus A320 и Boeing 737 также использовались на международных направлениях Австралия – Азия/Фиджи (Денпасар, Гонконг и Нади) в зависимости от спроса.

Международный экономический класс

Новый международный эконом-класс был представлен с появлением Boeing 747-400. Он предлагал 398 мест, оборудованных регулируемыми боковыми поддержками в подголовнике и регулируемой подставкой для ног для большего комфорта. Сиденья международного эконом-класса Ansett Australia также были установлены на некоторых Boeing 767-200 и Boeing 767-300. Расположение сидений на нижней палубе Boeing 747-400 было в конфигурации 3-4-3, а на верхней палубе – преимущественно 3-3, на Boeing 767-200 и Boeing 767-300 – 2-3-2. Airbus A320 и Boeing 737 сохранили свою внутреннюю компоновку для международных рейсов. Эти самолеты в основном выполняли внутренние рейсы по Австралии и некоторые международные рейсы в Австралию, Азию и на Фиджи (Денпасар, Гонконг, Осака и Нади). Сиденья были оснащены системой развлечений в полете, включающей персональные телевизоры и телефоны на каждом месте.

Класс "внутренний экономический класс"

Новый класс обслуживания эконом-классом для внутренних рейсов был также введен с появлением Boeing 767-300ER, предлагая 224 места. Сиденья эконом-класса Ansett Australia также были установлены на некоторых самолетах Airbus A320, некоторых самолетах серии BAe 146, некоторых самолетах серии Boeing 737-300, некоторых самолетах серии Boeing 767-200 и некоторых самолетах серии Boeing 767-300. Расположение сидений в салоне было 3-3 на Airbus A320 и Boeing 737-300, 2-3 на самолетах серии BAe 146 и 2-3-2 на Boeing 767-200 и Boeing 767-300. Эти самолеты в основном использовались для внутренних рейсов по Австралии, а также для некоторых международных рейсов между Австралией, Азией и Фиджи (Денпасар, Гонконг и Нади).

Кабина Ansett Mark II

После ограниченного перезапуска Ansett под внешним управлением, авиакомпания обслуживала только эконом-класс с упрощенным сервисом без дополнительных удобств. Самолеты A320 с трансформируемыми креслами бизнес-класса были переконфигурированы полностью в эконом-класс, а в салонах A320 с фиксированными креслами бизнес-класса кресла бизнес-класса оставались, но салон рассматривался как единый эконом-класс. Во время полета предлагалась бутилированная вода.

Звездный союз

30 марта 1999 года Ansett Australia присоединилась к Star Alliance, глобальной сети авиакомпаний, что позволило заключить соглашения о совместных перевозках с дюжиной различных перевозчиков, обеспечивающих связь более чем со 100 странами мира. Предоставлялись взаимные преимущества для определенных уровней членства в Star Alliance, включая возможность начисления миль программы лояльности и широкий выбор доступа в залы ожидания. Логотип Star Alliance был нанесен на все воздушные суда парка Ansett, а также на самолеты ее региональных дочерних авиакомпаний. Другие участники Star Alliance, такие как United Airlines, значительно выиграли от членства Ansett, получив бесшовные стыковочные рейсы с их транстихоокеанскими маршрутами. Членство в Star Alliance было приостановлено после начала процедуры банкротства Ansett Group. После продажи консорциуму Tesna планировалось возобновить членство авиакомпании в Star Alliance, однако прекращение деятельности 4 марта сделало эти планы неактуальными.

Клуб " Золотые крылья "

Golden Wing Club был сервисом залов ожидания в аэропортах, принадлежащим и управляемым компанией Ansett. Члены клуба получали двухмесячный журнал под названием «Путешествующая жизнь», а также множество других привилегий. Залы Golden Wing Club располагались по всей Австралии: в Мельбурне, Сиднее, Брисбене, Аделаиде, Перте, Канберре, Кэрнсе, Дарвине, Голд-Косте, Элис-Спрингс и на острове Гамильтон. Ansett также управлял международными Golden Wing Club в Сиднее и Перте, с дополнительным секцией «Первый класс» в Сиднейском клубе для пассажиров, путешествующих Международльным первым классом с 1994 по 1998 год. Доступ в залы был открыт для членов Golden Wing Club, путешествующих рейсами Ansett или дочерних компаний (например, Kendell, Aeropelican и Skywest) в день поездки. Бесплатный доступ предоставлялся участникам программ Global Rewards Diamond и Sapphire, а также членам Star Alliance Gold (и выше). В течение некоторого времени залы также располагались в Окленде, Гамильтоне, Веллингтоне и Крайстчерче, и члены клуба могли посещать все залы Star Alliance. Залы были временно закрыты после назначения управляющих и последующей остановки рейсов компании в сентябре 2001 года. Однако некоторые залы вновь открылись в сокращенном формате в Мельбурне, Сиднее, Брисбене, Аделаиде и Перте с ноября 2001 года по март 2002 года, пока действовала Ansett Mark II. После последних рейсов Ansett в марте 2002 года залы были закрыты окончательно. В последующие недели из них были вывезены дорогие произведения искусства и другие ценные предметы, которые были проданы на аукционах. В залах остались мебель и различное оборудование, которое в основном приобрели владельцы аэропортов, выкупившие терминалы у управляющих Ansett. Сегодня многие из бывших залов Golden Wing Club в Австралии функционируют как новые залы ожидания, занятые компанией Virgin Australia в качестве клубных залов для своих членов в Мельбурне, Сиднее и Брисбене, на основании договоров аренды с владельцами аэропортов. Бывший зал Golden Wing в Кэрнсе первоначально использовался Australian Airlines в качестве учебного центра для экипажа, а затем Qantas – в качестве временного клуба Qantas Club во время реконструкции терминала Кэрнса, после чего он был снесён в рамках реконструкции терминала. Зал Golden Wing в Перте использовался чартерной авиакомпанией Alliance, а затем стал шестым залом Virgin, который был покинут в конце 2015 года, когда Virgin переехал в новый терминал Domestic T1. Зал в Канберре использовался Virgin Blue, но в конечном итоге был закрыт и снесён, чтобы освободить место для реконструкции нового терминала в Канберре. Залы в Аделаиде и Голд-Косте были снесены в процессе реконструкции терминалов.

Golden Wing Club was the airport lounge service owned and operated by Ansett. Members received a bi monthly magazine called Travelling Life, as well as many other features. Golden Wing Club Lounges were located throughout Australia in Melbourne, Sydney, Brisbane, Adelaide, Perth, Canberra, Cairns, Darwin, Gold Coast, Alice Springs, and Hamilton Island. Ansett also ran international Golden Wing Clubs at Sydney and Perth, with an added "First Class" section of the Sydney Club for those travelling International First Class from 1994 to 1998. Access was available to Golden Wing Club members travelling on an Ansett or subsidiary service (e. g. Kendell, Aeropelican and Skywest) on the day of travel. Complimentary access was granted for Global Rewards Diamond and Sapphire members, as well as Star Alliance Gold (and above) members. Lounges were for a time, located in Auckland, Hamilton, Wellington and Christchurch with members being able to access all Star Alliance Lounges as well. The lounges initially closed following the appointment of administrators and subsequent grounding of the group in September 2001, however select lounges re opened in a scaled back capacity in Melbourne, Sydney, Brisbane, Adelaide and Perth only from November 2001 until March 2002 while Ansett Mark II was operating. Following Ansett's final flights in March 2002, the lounges permanently closed. In the weeks that followed they were emptied of their expensive artwork and other items of value in subsequent auctions, leaving behind furniture and a variety of fittings, most of which was purchased by the various airport owners who bought the terminals back from Ansett's administrators. Today, many of the former Golden Wing Clubs in Australia live on as new lounges, occupied by Virgin Australia as its member lounge in Melbourne, Sydney and Brisbane, through leases secured with the airport owners. The former Golden Wing in Cairns was used initially by Australian Airlines as a crew training facility followed by Qantas as a temporary Qantas Club while the Cairns terminal underwent redevelopment, before being demolished in the terminal redevelopment. The Perth Golden Wing was used by charter airline Alliance, and then became Virgin's sixth lounge before being vacated in late 2015 when Virgin relocated to the new Domestic T1 terminal. The Canberra Lounge was used by Virgin Blue and eventually closed and demolished to make way for the new Canberra Terminal redevelopment. The Adelaide and Gold Coast lounges have both, in the process of terminal redevelopments, been demolished.

Высшая гостиная Ansett

Зал ожидания Ansett Executive Lounge, также известный как "Ansett Pass" и "Ansett Managers Lounge", был эксклюзивным сервисом залов ожидания в аэропортах, принадлежавшим и управлявшимся компанией Ansett. Членство осуществлялось только по приглашению и предлагало уровень роскоши, не уступающий лучшим пятизвездочным отелям мира. В связи с тем, что членство было весьма ограниченным, залы ожидания были значительно меньше, чем залы клубов Golden Wing. Залы ожидания располагались по всей Австралии (Мельбурн, Сидней, Брисбен, Аделаида, Канберра и Перт) и Новой Зеландии (Окленд, Веллингтон и Крайстчерч). Эти залы были закрыты в период административного управления и больше не открывались. В последующие годы после банкротства многие из бывших залов ожидания были снесены после того, как владельцы аэропортов выкупили права аренды у управляющих Ansett. В течение некоторого времени региональная авиакомпания Regional Express Airlines использовала бывший зал в Канберре в качестве зоны отдыха для своих пассажиров. Virgin Blue использовала бывший Executive Lounge в Сиднее для своего первоначального продукта "Blue Room", а затем "The Lounge", но в 2008 году переехала в бывший зал Golden Wing Club. Бывшие залы ожидания до сих пор существуют в Сиднее, Брисбене и Перте, но теперь используются для других целей и недоступны для пассажиров.

Глобальные награды

Global Rewards была программой для часто летающих пассажиров авиакомпании Ansett Australia с 1991 по 2001 год. Ранее она называлась просто "Ansett Frequent Flyer". Накопленные баллы можно было использовать для оплаты услуг, предоставляемых Ansett Australia и ее партнерами, включая авиабилеты, повышение класса обслуживания, туристические поездки, проживание в отелях и аренду автомобилей. Diners Club являлся важным финансовым партнером программы Global Rewards. Баллы, накопленные участниками программы на момент банкротства авиакомпании, утратили свою ценность, так как ни одна другая авиакомпания не приняла программу на себя, в отличие от случаев с банкротством некоторых других авиакомпаний.

Водитель

Ansett предлагал услуги лимузина для желающих заказать его для поездок из аэропорта в центр города (CBD) в Аделаиде, Брисбене, Кэрнсе, Мельбурне, Перте и Сиднее. Также компания предлагала услугу трансфера из аэропорта в пригороды Мельбурна, Перта и Сиднея.

Парковка с парковщиком

Ansett предлагал услугу парковки с передачей автомобиля в аэропортах Австралии и Новой Зеландии. Она также включала возможность регистрации на рейс непосредственно у обочины и мойку автомобиля за дополнительную плату.

Капитал Шаттл

Ansett's Capital Shuttle осуществлял рейсы между Сиднеем и Канберрой. На этой линии в основном использовались самолеты Saab 340 и Bombardier CRJ 200, с незначительным использованием A320 и 737, преимущественно в периоды пиковой загрузки. Рейсы "Capital Shuttle" отправлялись из специально обозначенных ворот в аэропорту Сиднея – ворот 14.

Воздушный груз

Также известная как Ansett Air Freight в свое время, авиакомпания Ansett осуществляла масштабную грузовую деятельность, специализировавшуюся на перевозке негабаритных грузов, а также выполняла контракты на перевозку тяжеловесных грузов для множества поставщиков и подрядчиков.

Трансферы терминалов

Ansett осуществлял регулярную пересадку между терминалами в аэропорту Сиднея, обеспечивая бесшовное сообщение от своего внутреннего терминала к международному для рейсов Ansett Australia, стыкующихся с рейсами Ansett International. Автобус Ansett выполнял эту пересадку, отправляясь из пересадочного зала, расположенного между двумя внутренними галереями. Автобус следовал по перронной территории, пересекая взлетно-посадочные полосы, и прибывал в район таможенного контроля в Терминале 1.

Аварии и инциденты

17 мая 1946 года VH UZP Lockheed 10B Electra "Ansalanta", Эссендон - Парафилд (первый прямой рейс Ansett Airways). Управляемый полет в местность при заходе на посадку по приборам, самолет завершил полет в перевернутом положении – 12 человек на борту выжили без серьезных травм. 18 июня 1950 года VH BZK, Douglas DC 3, столкнулся с пустым углемным составом во время руления. Самолет столкнулся с составом на железнодорожном переезде, существовавшем в то время на взлетно-посадочной полосе 22 аэропорта Кингсфорд-Смит. DC 3 получил серьезные повреждения, а второй пилот самолета получил легкие травмы, в то время как 5 вагонов с углем сошли с рельсов. 30 ноября 1961 года рейс 325 Ansett ANA, Vickers Viscount, потерпел крушение в заливе Ботани вскоре после взлета из аэропорта Кингсфорд-Смит, Сидней, Новый Южный Уэльс. Отказ правого крыла в грозу. Все 15 человек на борту погибли. 22 сентября 1966 года рейс 149 Ansett ANA, Vickers Viscount, разбился в Винтоне, Квинсленд, после возгорания в воздухе, вызвавшего разрушение левого крыла. Все 24 человека на борту погибли. 19 октября 1994 года рейс 881 Ansett Australia, Boeing 747 300 (VH INH), следовавший рейсом Сидней - Осака, вернулся и приземлился в Сиднее с неубранным носовым колесом. Примерно через час после вылета экипаж выключил первый двигатель из-за утечки масла. Они вернули самолет в Сидней, где заход на посадку проходил нормально, пока не была выбрана шасси. После выбора шасси и выпуска закрылков за положение 20, сработала сигнализация шасси, так как носовая стойка не была выпущена. Экипаж безуспешно пытался установить причину срабатывания сигнализации. Считая, что шасси выпущено, экипаж решил завершить посадку, в результате чего самолет приземлился с убранной носовой стойкой. Пожара не было, и командир воздушного судна решил не начинать аварийную эвакуацию. Все пассажиры и члены экипажа были эвакуированы в безопасности. 19 мая 2000 года Boeing 767 200, зарегистрированный как VH RMO, потерпел разрушение носовой стойки шасси в Сиднейском терминале во время ночного обслуживания. На борту самолета в это время не было пассажиров и членов экипажа.

On 17 May 1946, VH UZP Lockheed 10B Electra "Ansalanta", Essendon to Parafield (Ansett Airways inaugural direct service). Controlled flight into terrain on an instrument approach, aircraft ended inverted – 12 on board survived without serious injury. On 18 June 1950, VH BZK, a Douglas DC 3 was involved in a ground collision with an empty coal train while taxiing. The aircraft collided with the train on the level crossing that existed at the time on Runway 22 at Kingsford Smith Airport. The DC 3 was severely damaged and the aircraft's first officer received minor injuries, while 5 of the train's coal wagons derailed. On 30 November 1961, Ansett ANA Flight 325, a Vickers Viscount, crashed into Botany Bay shortly after take off from Kingsford Smith Airport, Sydney, New South Wales. The starboard wing failed in a thunderstorm. All 15 people on board were killed. On 22 September 1966, Ansett ANA Flight 149, a Vickers Viscount, crashed at Winton, Queensland after a mid air fire caused structural failure of the port wing. All 24 people on board were killed. On 19 October 1994, Ansett Australia Flight 881, a Boeing 747 300 (VH INH) operating Sydney to Osaka, returned and landed at Sydney without the nose wheel extended. Approximately one hour after departure the crew shut down the number one engine because of an oil leak. They returned the aircraft to Sydney where the approach proceeded normally until the landing gear was selected. With selection of the landing gear and selection of the flap beyond a setting of flaps 20, the landing gear warning horn began to sound because the nose landing gear had not extended. The flight crew unsuccessfully attempted to establish the reason for the warning. Believing the gear to be down, the crew elected to complete the landing, with the result that the aircraft was landed with the nose gear retracted. There was no fire and the pilot in command decided not to initiate an emergency evacuation. All passengers and crew were evacuated safely
On 19 May 2000, a Boeing 767 200, registered as VH RMO, suffered a nose wheel collapse at Sydney Terminal during an overnight service. The aircraft was not occupied by passengers or crew at the time

Спорт

Ansett Australia была одним из основных спонсоров Австралийской футбольной лиги, владея правами на название предсезонного турнира AFL – Кубка Ansett Australia. Компания также была крупным спонсором парка Уэверли, и ее логотип был виден по всему стадиону. Ansett являлась основным спонсором австралийского крикета, а серия тестовых матчей Ansett Australia была заметным событием австралийского лета. Логотип Ansett (известный как StarMark) размещался на тренировочных и игровых формах всех игроков, а также по периметру поля и на нем во время тестовых серий. Авиакомпания была официальной авиакомпанией Олимпийских игр 2000 года в Сиднее. Boeing 767-300ER VH-BZF доставил Олимпийский огонь из Афин на Гуам для начала эстафеты факела по Океании. Самолет A320-211 перевез Олимпийский факел из Окленда в Улуру, чтобы начать эстафету в Австралии. После приобретения Qantas авиакомпании Australian Airlines в 1992 году, Ansett получила права на спонсорство отдельных команд, участвовавших в Австралийском чемпионате туринговых автомобилей, и команды комментаторов Seven Networks, осуществляя перелеты между аэропортами вблизи гоночных трасс по всей Австралии с 1994 года. После того, как Ten Network приобрела серию V8 Supercar Series AVESCO (V8 Supercars Australia) и запустила новую серию в 1997 году, символика Ansett оставалась на различных автомобилях до ликвидации компании в 2001 году. Ansett также была основным спонсором команды Brisbane Broncos из Национальной регбийной лиги с 1996 по 2001 год.

Кино и телевидение

Ansett Australia спонсировала мыльную оперу «Соседи» в конце 1980-х годов, получив известность ранее, когда ее самолеты были использованы в съемках другой постановки Рега Грунди – фильма «ABBA: The Movie» 1977 года. Ansett часто выступала спонсором ночной новостной программы Channel 9 «Nightline» с 1994 по 1997 год. Ansett также предлагала на борту новости и фильмы под названием (Ansett Sky Show). Эта программа состояла из двух ежедневных 30-минутных новостных выпусков (утреннего и вечернего), которые записывались студиями Channel 7 в Сиднее под названием «Seven Ansett News», а затем передавались по спутнику во все основные города, обслуживаемые Ansett, и в некоторые региональные аэропорты. Новостная служба затем дублировалась на видеокассеты и распространялась на самолеты Ansett рано утром, а в середине дня менялась на второй выпуск – дневной/вечерний. Для внутренних рейсов фильмы и телешоу записывались на пленку и распространялись на каждый самолет раз в месяц. На международных рейсах новости были доступны в одном выпуске (обычно утреннем). Фильмы и телешоу записывались в центральную базу данных как на самолетах 747-400, так и на одном самолете 767-300ER, которая обновлялась ежемесячно. Демонстрация правил безопасности в Ansett проводилась как на телевизионных экранах по всему самолету, так и лично, до прекращения деятельности компании.

Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) (Всемирные авиационные службы Ansett)

Ansett Worldwide Aviation Services или просто Ansett Worldwide была одной из крупнейших в мире компаний, занимающихся лизингом коммерческих реактивных самолетов. Она являлась дочерней компанией и лизинговым подразделением Ansett Australia с 1985 по февраль 2000 года. В 2017 году AWAS была приобретена Dubai Aerospace Enterprise.

John Holland Aviation Services (Авиационные службы Джона Холланда)

После прекращения деятельности авиакомпании Ansett в 2002 году, бизнес по инженерному обслуживанию, ранее известный как База технического обслуживания Ansett Australia, расположенная в аэропорту Мельбурна, был сохранен под названием Ansett Aviation Engineering Services (AAES). Основной целью сохранения было обслуживание самолетов Ansett, находившихся на хранении и требовавших обязательного периодического обслуживания, а также предоставление услуг технического обслуживания третьим авиакомпаниям. На протяжении пяти лет внешнего управления AAES продолжала функционировать, несмотря на прекращение деятельности Ansett Australia. Компания привлекала новых клиентов, и квалификация инженерного персонала продолжала расти. В июне 2007 года бизнес AAES был приобретен группой John Holland и стал частью John Holland Aviation Services. В рамках сделки с группой John Holland 155 сотрудников и руководителей AAES получили возможность продолжить трудовую деятельность.

Запасные части и услуги для самолетов Ansett

Ansett Aircraft Spares and Services – компания, обслуживающая авиационное сообщество, осуществляющая продажу запасных частей для самолетов, а также выполняющая работы по техническому обслуживанию самолетов типов Airbus, Boeing, Bombardier, British Aerospace, Douglas и Fokker. Офисы компании расположены в Сильмаре (Калифорния), Хейсе (Хиллингдон, Великобритания), Мельбурне (Австралия) и Стамбуле (Турция). Ansett Aircraft Spares and Services также располагает логистическим подразделением.

Ansett Aviation (Авиация Ансет)

Ansett Aviation – это школа обучения пилотов вертолетов, осуществляющая деятельность в Западной Австралии, Тасмании и Квинсленде. Несмотря на то, что управляется членом семьи Ансетт, она не связана с прекратившей существование национальной авиакомпанией. Ею управляет внук сэра Реджинальда Ансетта, Уилл Ричардс. Изначально компания называлась Marine Helicopter Charters, но Ричардс позже изменил название, чтобы продолжить семейное наследие. Это единственное предприятие, связанное с Ansett Air, которое до сих пор управляется членом семьи Ансетт. Компания использует старый логотип авиакомпании, образца 1970-х годов. Ричардс основал компанию в 2003 году. Несмотря на схожесть названий, компания не связана с Ansett Aviation Training. Компания обладает правами интеллектуальной собственности на использование оригинального логотипа Ansett, благодаря семейному праву. Компания осуществляет полеты исключительно на вертолетах, включая обучение пилотов. Компания взяла на себя некоторые традиционные рейсы, которые ранее выполнялись на летающих лодках вдоль побережья Квинсленда.

Наследие

Музей транспорта Ansett расположен в первом ангаре для самолетов компании в Гамильтоне.

В популярной культуре

Австралийская группа Client Liaison упоминает авиакомпанию Ansett в нескольких своих музыкальных клипах в ретро-стиле. Австралийский исполнитель Ли Кернаган упоминает Ansett Australia в песне 2012 года «Flying With The King».