Барнслийский канал: История и перспективы восстановления

Введение

Канал Барнсли — канал, который проходил от бассейна Барнби через Барнсли, Южный Йоркшир, Англия, до соединения с судоходной системой Эйр и Кальдер недалеко от Уэйкфилда, Западный Йоркшир. Он был построен в 1790-х годах для обеспечения транспортной связи от угольных месторождений в Барнсли к более широкому рынку. Как судоходная система Эйр и Кальдер, так и судоходная система реки Дон проявили большой интерес к проекту: первая приобрела значительную часть первоначальных акций, а вторая построила канал Дирн и Доув, чтобы соединить канал со своей водной системой. Проблемы с водоснабжением привели к тому, что Эйр и Кальдер предложили перекачивать всю воду для канала из реки Кальдер с помощью паровых насосов, но вместо этого был построен резервуар в Колд-Хиндли, что увеличило стоимость строительства, но снизило эксплуатационные расходы. Построенный канал имел длину 23 километра и включал 15 шлюзов. Первоначально перевозки осуществлялись от угольной шахты Барнби-Фурнес, но она обанкротилась в 1806 году, и компания осталась без денег и с небольшим объемом перевозок. Постепенно были построены трамвайные пути к другим шахтам, и объемы перевозок увеличились, что позволило выплачивать дивиденды акционерам с 1810 года. Многие мосты были подняты в период с 1828 по 1830 год, чтобы обеспечить проход более крупным баржам. Железные дороги появились в этом районе в 1840-х годах, и объемы перевозок быстро сократились, но в 1856 году канал был передан судоходной системе Эйр и Кальдер. Несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог и структурные повреждения, вызванные оседанием грунта, канал оставался прибыльным до 1942 года. Шлюзы ниже Колд-Хиндли были удлинены в период с 1879 по 1881 год, а последний участок, включающий пять шлюзов Бару, был закрыт в 1893 году. В 1911 году произошел серьезный прорыв, в результате чего канал был закрыт почти на год, а дальнейшие прорывы произошли в 1945 и 1946 годах. Эйр и Кальдер подали заявление об отказе от канала в 1947 году, и, несмотря на протесты только что созданной Ассоциации внутренних водных путей, право на это было предоставлено в 1953 году. Акваэдук через реку Дирн был немедленно демонтирован. Группа по восстановлению канала Барнсли была создана в 1984 году для проведения кампании по восстановлению, в конечном итоге став в июне 2000 года трастом каналов Барнсли, Дирн и Доув. В настоящее время они входят в состав консорциума канала Барнсли, который заказал исследование, показавшее, что восстановление осуществимо. Восстановленный маршрут будет включать три отклонения от исторического маршрута: в районе шлюзов Уолтон, недалеко от водохранилища Колд-Хиндли и в месте пересечения канала с рекой Дирн.

Canal that ran from Barnby Basin, through Barnsley, South Yorkshire, England

The Barnsley Canal is a canal that ran from Barnby Basin, through Barnsley, South Yorkshire, England, to a junction with the Aire and Calder Navigation near Wakefield, West Yorkshire. It was built in the 1790s, to provide a transport link from coal reserves at Barnsley to a wider market. Both the Aire and Calder Navigation and the River Don Navigation took a keen interest in the project, the former buying many of the initial shares, and the latter constructing the Dearne and Dove Canal to link the canal to their waterway. Water supply issues meant that the Aire and Calder proposed pumping all of the water for the canal from the River Calder, using steam pumps, but a reservoir was built at Cold Hiendley instead, increasing the construction costs, but reducing the running costs. The canal as built was 14.5 mile (23 km) long and included 15 locks. Traffic came initially from the colliery at Barnby Furnace, but this failed in 1806, and the company found itself with no money and little traffic. Gradually, tramways to other mines were built, and traffic increased, enough to pay dividends to the shareholders from 1810 onwards. Many bridges were raised between 1828 and 1830, to accommodate larger barges. Railways arrived in the area in the 1840s, and traffic volumes decreased rapidly, but the canal was taken over by the Aire and Calder Navigation in 1856, and despite competition from the railways, and structural damage from subsidence, remained profitable until 1942. The locks below Cold Hiendley were lengthened between 1879 and 1881, and the final section including the five Barugh locks was closed in 1893. A major breach occurred in 1911, resulting in the canal being closed for nearly a year, and further breaches occurred in 1945 and 1946. The Aire and Calder applied to abandon the canal in 1947, and despite protestations from the fledgling Inland Waterways Association, the right to do so was granted in 1953. The aqueduct over the River Dearne was demolished immediately. The Barnsley Canal Group was formed in 1984, to campaign for restoration, eventually becoming the Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust in June 2000. They are now part of the Barnsley Canal Consortium, which has commissioned a study which showed that restoration is feasible. A restored route would involve three diversions from the historic route, at Walton locks, near Cold Hiendley reservoir, and where the canal crosses the River Dearne.

История

В начале 1790-х годов наблюдался растущий спрос на уголь, однако во многих местах ощущалась его нехватка, поскольку большая часть добываемого угля потреблялась предприятиями, расположенными вблизи угольных шахт. В районе Барнсли имелись запасы угля, но отсутствовали транспортные пути для его доставки в регион. В июле 1792 года компания "Эйр и Кальдер" попросила Уильяма Мартина, управляющего каналом, подготовить планы соединения вблизи Уэйкфилда с шахтами Барнсли. Узнав об этих планах, компания "Ривер Дон Навигейшн" предложила альтернативный вариант, предусматривающий судоходный канал по реке Дирн для достижения той же цели. Проект компании "Эйр и Кальдер" предполагал активную торговлю углем и промышленными товарами из Барнсли в "Эйр и Кальдер", а также сельскохозяйственной известью из Кноттингли в обратном направлении. Мартин и штатные инженеры "Эйр и Кальдер" провели обследование маршрута, и на общественном собрании 20 сентября 1792 года инженер канала Уильям Джессоп предположил, что строительство линии от чуть ниже Уэйкфилда до Барнсли и Силкстоуна обойдется примерно в 50 000 фунтов стерлингов. "Эйр и Кальдер" решили приобрести акции на сумму 20 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить себе контрольный пакет акций. На последующем собрании в середине октября было объявлено, что стоимость теперь составляет 60 000 фунтов стерлингов, и на проект подписались 86 человек. Представители компании "Ривер Дон" присутствовали на собрании, поскольку они хотели использовать маршрут Барнсли – Силкстоун для своего канала "Дирн и Доув", но было достигнуто соглашение, согласно которому компания "Барнсли-Канал" построит участок от Барнби до Барнсли, при этом вода из реки Дирн не будет забираться, так как она необходима для обеспечения канала "Дирн и Доув". К проекту была добавлена ветка длиной 2,5 мили (4 км) от Бару до моста Хей, включающая семь дополнительных шлюзов. Компания "Эйр и Кальдер" предложила перекачивать всю воду для канала из реки Кальдер, используя паровые насосы в Агбригге, Уолтоне и Бару. Для ветки Хей потребовался бы четвертый двигатель, но доменная печь в Хейге была закрыта, и ветка так и не была построена. Насосы в Уолтоне и Агбригге были заменены резервуаром в Колд-Хиндли, что увеличило стоимость строительства на 3000 фунтов стерлингов, но снизило эксплуатационные расходы на 350 фунтов стерлингов в год. 3 июня 1793 года был принят Акт Парламента, учредивший компанию и разрешивший ей привлечь 72 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций, а также дополнительно 25 000 фунтов стерлингов за счет акций или ипотеки, если это потребуется. В тот же день был утвержден канал "Дирн и Доув".

The early 1790s were a time when there was an increasing demand for coal, but a shortage in many places because much of the coal being produced was being consumed by industries close to the mines. There were coal reserves near Barnsley, but no transport links to distribute it to the region. In July 1792, the Aire and Calder Canal Company asked William Martin, who was the manager of the canal, to prepare plans for a link from near Wakefield to the Barnsley mines. Hearing of the plans, the River Don Navigation Company proposed an alternative, which involved the canalisation of the River Dearne, to reach the same destination. The Aire and Calder scheme foresaw a healthy trade in coal and manufactured goods from Barnsley to the Aire and Calder, and agricultural lime from Knottingley in the reverse direction. Martin and the Aire and Calder's resident engineers surveyed the route, and at a public meeting held on 20 September 1792, the canal engineer William Jessop suggested that the line from just below Wakefield to Barnsley and Silkstone could be built for approximately £50,000. The Aire and Calder decided to subscribe £20,000 for shares, to ensure that they held a majority shareholding. A further meeting in mid October reported that the cost was now £60,000, and that 86 people had subscribed to it. The River Don company attended the meeting, as they were keen to use the Barnsley to Silkstone route for their Dearne and Dove Canal, but an agreement was reached, whereby the Barnsley Canal company would build the Barnby to Barnsley section, but no water would be taken from the River Dearne, which was needed to supply the Dearne and Dove canal. A 2.5 mile (4 km) branch from Barugh to Haigh Bridge, including an extra seven locks, was added to the scheme. The Aire and Calder proposed to pump all the water for the canal from the River Calder, using steam driven pumps at Agbrigg, Walton and Barugh. The Haigh branch would have required a fourth engine, but the Haigh furnace closed and the branch was never built. The pumps at Walton and Agbrigg were replaced by a reservoir at Cold Hiendley, which increased the construction costs by £3,000, but reduced running costs by £350 per year. An Act of Parliament was obtained on 3 June 1793, which created the company and authorised them to raise £72,000 by the issuing of shares, with an additional £25,000 by shares or by mortgage if it was required. The Dearne and Dove canal was authorised on the same day.

Строительство

Строительные работы начались 27 сентября 1793 года в Хит-Коммон, недалеко от соединения с каналом Эйр и Кальдер. Инженером был Самуэль Хартли, а контракт на строительство канала был заключен с Джоном Пинкертоном. Строительство было затруднено: Пинкертон неожиданно наткнулся на скальные породы в выемке в Колд-Хиндли, а инфляция привела к увеличению затрат. Между Хартли и Пинкертоном возникли споры, которые продолжались долго после открытия канала и были окончательно урегулированы в 1812 году в результате судебного разбирательства. Северный участок до Барнсли открылся 8 июня 1799 года, в то время как участок от Барнсли до Барнби начали строить только в конце 1798 года, и он открылся лишь в начале 1802 года. Канал Дирн и Дов был завершен в конце 1804 года. Стоимость строительства составила 95 000 фунтов стерлингов. Изначальный проект предусматривал создание нескольких трамвайных линий для связи с угольными шахтами, но ни одна из них первоначально не была построена. К основным инженерным сооружениям относились пятиарочный акведук, пересекающий реку Дирн, длинная выемка в Колд-Хиндли, пять шлюзов в Бару, еще двенадцать в Уолтоне, два в Агбригге и последний – недалеко от Хита. Этот шлюз располагался в конце выемки, которая часто заполнялась мусором, поэтому в 1816 году его заменили новым, расположенным ближе к каналу Эйр и Кальдер. В 1840 году была приобретена земля для второго водохранилища в Колд-Хиндли, которое было построено в 1854 году. Оно располагалось между водохранилищем Винтерсетт и каналом, но находилось на более низком уровне, и насосная станция была модернизирована, чтобы вода могла перекачиваться из нового водохранилища в канал. В 1874 году водохранилище Колд-Хиндли было расширено. Паровая машина, которая, вероятно, была подержанной в 1803 году, служила исправно и проработала до закрытия канала в 1946 году, когда компания осталась без средств и с небольшим объемом перевозок. 28 марта 1808 года компания получила новый акт парламента, разрешающий привлечь дополнительные 43 000 фунтов стерлингов в виде акционерного капитала и 10 000 фунтов стерлингов в виде ипотеки. Им также удалось повысить тарифы за проход. В период с 1828 по 1830 год несколько мостов были подняты, чтобы обеспечить проход более крупным судам, называемым "Билли-боями".

Construction work started on 27 September 1793, at Heath Common, near the junction with the Aire and Calder Canal. Samual Hartley was the engineer, and John Pinkerton was contracted to build the canal. Construction was difficult, with Pinkerton unexpectedly encountering rock in the cutting at Cold Hiendley, and inflation pushed up the costs. There were disputes between Hartley and Pinkerton, which lasted until long after the canal was opened, and were finally settled in 1812, after a lawsuit. The northern section to Barnsley opened on 8 June 1799, while the Barnsley to Barnby section was not started until late 1798, and did not open until early 1802. The Dearne and Dove Canal was completed in late 1804. The cost of construction was £95,000. The original scheme envisaged a number of tramways to connect to the coal mines, but none of these were built initially. Major engineering features included a five arched aqueduct where the canal crossed the River Dearne, a long cutting at Cold Hiendley, five locks at Barugh, another twelve at Walton, two at Agbrigg and the final one near Heath. This lock was situated at the end of a cut, which frequently filled with rubbish, and so it was replaced in 1816 by a new lock much closer to the Aire and Calder. The Wintersett reservoir covered an area of when first built, which increased to when its banks were raised by 4 feet (1 m) Land for a second reservoir at Cold Hiendley was obtained in 1840, and it was built in 1854. It was located between Wintersett Reservoir and the canal, but was at a lower level, and the pumping station was modified so that water could also be pumped from the new reservoir into the canal. The Cold Hiendley reservoir was enlarged to cover in 1874. The beam engine, which was probably second hand in 1803, gave good service and lasted until the closure of the canal in 1946. and the company found itself with no money and little traffic. It obtained a new Act of Parliament on 28 March 1808, authorising it to raise another £43,000 in share capital, and £10,000 by mortgage. They were also able to raise the tolls. Between 1828 and 1830, a number of bridges were raised, to allow larger vessels, called "Billy boys", to use the canal.

Соревнование

Конкуренция со стороны железных дорог начала оказывать влияние на канал с 1840-х годов. Компания, управлявшая каналом, изначально приветствовала некоторые из предлагаемых проектов, но в 1845 году компания Don Navigation Company предложила арендовать канал на год, а затем выкупить его, чтобы не допустить доступа железных дорог к угольным ресурсам Силькстона и обеспечить защиту водоснабжения. Они быстро предложили передать канал компании Aire and Calder и приобрести канал Dearne and Dove, однако, хотя канал Dearne and Dove был взят под управление с 1 января 1846 года, от планов в отношении канала Barnsley отказались. Компания Barnsley Canal затем попыталась договориться об аренде с Aire and Calder, но переговоры зашли в тупик. Снижая тарифы, Aire and Calder удалось увеличить объём перевозок с 179 295 тонн в 1855 году до 291 313 тонн в 1863 году, но после этого объём перевозок постепенно сократился по мере строительства железнодорожных путей к угольным месторождениям. Сооружения канала всё больше подвергались воздействию оседаний грунта из-за добычи полезных ископаемых, и при осмотре акведука в 1866 году были обнаружены «трещины в скале и трещины в арках». В 1870 году городская корпорация Барнсли приказала компании, управлявшей каналом, прекратить забор воды из реки Dearne, поскольку она нуждалась в этом источнике. Оказавшись в затруднительном положении, компании Barnsley и Aire and Calder начали переговоры, результатом которых стал Закон о передаче канала Барнсли 1871 года, санкционировавший передачу канала компании Aire and Calder, замену десяти из двенадцати шлюзов Уолтона на наклонную плоскость и защиту водоснабжения в Баруге. Шлюзы ниже Cold Hiendley были удлинены с 20 до 26 метров в период с 1879 по 1881 год, но к этому времени на верхнем участке канала наблюдался незначительный трафик. Последний участок протяжённостью 2 км до Барнби, включая пять шлюзов в Баруге, был заброшен в соответствии с условиями Закона Aire and Calder 1893 года. Полномочия на строительство наклонной плоскости были продлены в 1889 году, но строительство так и не было начато. Несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог, канал продолжал перевозить более 200 000 тонн в год в период с 1885 по 1909 год.

Competition in the form of railways started to affect the canal from the 1840s. The canal company initially welcomed some of the schemes, but the Don Navigation Company proposed to lease the canal for a year in 1845 and then to buy it, in order to prevent the railways gaining access to the Silkstone coal resources, and to protect the water supplies. They quickly offered to pass the canal on to the Aire and Calder Company, and to buy the Dearne and Dove Canal, but although they took over the Dearne and Dove Canal from 1 January 1846, they dropped their ideas for the Barnsley Canal. The Barnsley Canal Company then tried to arrange a lease with the Aire and Calder, but negotiations foundered. By reducing tolls, the Aire and Calder managed to increase traffic from 179,295 tons in 1855 to 291,313 tons in 1863, but traffic gradually reduced after that, as railway links to the coalfields were built. The canal structures were increasingly affected by subsidence from the mining, and an inspection of the aqueduct in 1866 revealed "fissures in the rock and cracks in the arches". In 1870, Barnsley Corporation ordered the canal company to stop extracting water from the River Dearne, as they needed the supply. Faced with a dilemma, the Barnsley and the Aire and Calder companies negotiated, and the result was the Barnsley Canal Transfer Act of 1871, which authorised the takeover of the canal by the Aire and Calder, the replacing of ten of the twelve Walton locks by an inclined plane, and protection of the water supply at Barugh. The locks below Cold Hiendley were lengthened from 66 feet (20 m) to 84 feet (26 m) between 1879 and 1881, but by this time there was little traffic on the upper section. The final 1.3 mile (2 km) section to Barnby, including the five locks at Barugh were abandoned under the terms of the Aire and Calder Act 1893. Powers to build the inclined plane were renewed in 1889, but no construction took place. Despite railway competition, the canal still carried in excess of 200,000 tons per year between 1885 and 1909.

Упадок

Крупное нарушение работы канала произошло 20 ноября 1911 года, когда оседание грунта привело к обрушению части акведука и прилегающего земляного вала. Ремонт был завершен только 10 июля 1912 года, после чего канал был вновь открыт для судоходства. В конце 1922 года канал был закрыт на четыре месяца из-за засушливых условий. В 1934 году Совет графства установил электрический разводной мост в Ройстоне. Интенсивность судоходства продолжала снижаться, а затраты на содержание росли по мере того, как последствия оседаний повреждали инфраструктуру, однако канал оставался прибыльным до 1942 года. В следующем году Ройстонский мост был открыт 856 раз для прохода судов. 13 июня 1945 года шахта Мотрам Вуд была затоплена из-за очередной утечки воды вблизи акведука, а 22 ноября 1946 года из канала вырвалось большое количество воды, затопив жилой район и окрестную сельскую местность. В мае 1947 года компания Aire and Calder подала заявление о закрытии канала, и приказ о закрытии был окончательно утвержден в 1953 году. Акваэдукт был немедленно демонтирован, поскольку был признан небезопасным.

Реставрация

Линия канала ниже Барью осталась в значительной степени нетронутой, и в апреле 1984 года была сформирована группа Barnsley Canal Group с целью проведения кампании по восстановлению канала. Их первой задачей было провести детальное обследование канала, чтобы подтвердить, что восстановление, по крайней мере, реалистично. Получив статус общества с ограниченной ответственностью и благотворительный статус в апреле 1991 года, группа реорганизовалась в Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust в июне 2000 года. В мае 2001 года Консорциум канала Барнсли подтвердил возможность восстановления. Восстановленный канал будет следовать по первоначальной трассе от судоходного канала Aire and Calder до Барнсли, где рядом с местом расположения шлюзов Барью будет построена новая пристань. Потребуется три отклонения от первоначального маршрута: одно у подножия шлюзов Уолтон, одно в районе водохранилища Колд-Хиндли и одно там, где канал пересекает реку Дирн, где первоначальный акведук был разрушен. В 2019 году состоялись публичные слушания по местному плану городского округа Барнсли, на которых совет рекомендовал не включать в план четко обозначенную трассу восстановленного канала, и это решение было поддержано инспектором. Учитывая это, отсутствие новых членов и влияние пандемии коронавируса, траст принял решение о прекращении деятельности в апреле 2020 года, хотя общее собрание, на котором должно было быть ратифицировано это решение, было отложено из-за пандемии. Ожидается, что они передадут свои активы Chesterfield Canal Trust, который также обеспечит поддержание веб-сайта траста в качестве источника информации в течение нескольких лет. В 2020 году местный житель из Редбрука по имени Джеймс Кремптон создал группу в Facebook под названием Barnsley Old Canal во время карантина, вызванного коронавирусом, где люди могли делиться своими воспоминаниями о канале. В течение нескольких месяцев более 450 человек выразили заинтересованность в сохранении наследия канала. Вскоре люди начали задумываться о восстановлении, и группа решила, что их первой задачей должно быть улучшение береговой тропы между Барро Грин и Смитхис.

The line of the canal below Barugh has remained largely intact, and in April 1984, the Barnsley Canal Group was formed, with the aim of campaigning for the restoration of the canal. Their first task was to undertake a detailed survey of the canal, to confirm that restoration was at least realistic. Having become a Limited Company and obtaining charitable status in April 1991, the group reformed as the Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust in June 2000. In May 2001, the Barnsley Canal Consortium, confirmed that restoration was possible. The restored canal would follow the original line from the Aire and Calder Navigation to Barnsley, where a new marina would be built near to the location of Barugh locks. Three diversions would be required, one at the foot of the Walton locks, one near Cold Hiendley reservoir, and one where the canal crosses the River Dearne, where the original aqueduct has been demolished. In 2019, a public enquiry about Barnsley Metropolitan District Council's local plan was held, at which the council recommended that a firm line for the restored canal should not be included, and this decision was upheld by the inspector. In the light of this, the lack of new members, and the impact of the coronavirus pandemic, the Trust took the decision to cease operation in April 2020, although the AGM at which the decision would be ratified was postponed due to the pandemic. They are expected to transfer their assets to the Chesterfield Canal Trust, who will also ensure that the Trust website is maintained as a source of information for some years. In 2020, a local resident from Redbrook called James Crampton set up a Facebook group called Barnsley Old Canal during the Coronavirus lockdown, where people could share their stories of the canal. Within a few months, over 450 people had registered an interest in maintaining the canal's heritage. Before long, people started to think about restoration, and the group have decided that their first objective should be improvements to the towpath between Barugh Green and Smithies.