Введение
Британский четырехмоторный турбовинтовой авиалайнер средней дальности, 1948 года.
Vickers Viscount – британский турбовинтовой авиалайнер средней дальности, совершивший первый полет в 1948 году, разработанный компанией Vickers Armstrongs по требованиям комитета Brabazon. Он поступил в эксплуатацию в 1953 году и стал первым в мире турбовинтовым авиалайнером. "Висконт" пользовался популярностью у пассажиров благодаря комфортабельному салону, включавшему герметизацию, снижение вибрации и шума, а также панорамные окна. Он стал одним из самых успешных и прибыльных транспортных самолетов первых послевоенных лет; было построено 445 самолетов "Висконт" для широкого круга международных заказчиков, в том числе в Северной Америке.
Происхождение
Висконт был разработан в ответ на проект типа II, предложенный комитетом Брабазона в 1943 году, для создания послевоенного небольшого самолета средней дальности с герметичной кабиной, предназначенного для полетов по менее загруженным маршрутам, способного перевозить 24 пассажира на расстояние до 1750 миль (2816 км) со скоростью 320 км/ч. В ходе обсуждений между комитетом и главным конструктором компании Vickers, Рексом Пирсоном, Vickers выступал за использование турбовинтовых двигателей. Комитет не согласился и разделил техническое задание на два типа: тип IIA с поршневыми двигателями, что привело к созданию Airspeed Ambassador, и тип IIB с турбовинтовыми двигателями, разработку которого Vickers был выбран вести в апреле 1945 года. Авиакомпания British European Airways (BEA) принимала участие в проектировании и запросила увеличить пассажировместимость самолета до 32, сохранив при этом общую компоновку. Первый проект, представленный в июне 1945 года, базировался на модели Viking с четырьмя турбовинтовыми двигателями и 24 местами, и получил обозначение VC 2 или Тип 453. Позже было предложено использовать фюзеляж типа "двойная капля", чтобы увеличить грузовое пространство под полом. Решение о герметизации кабины привело к отказу от проектов фюзеляжа типа "двойная капля" и эллиптической формы. Рассматривались и другие двигатели, включая Armstrong Siddeley Mamba, который правительство определило для установки на два прототипа. Выбор двигателя Mamba увеличил вес, но Vickers обеспечил, чтобы гондола двигателя подходила как к Mamba, так и к Dart. Хотя двигатель Dart демонстрировал лучшие результаты в разработке, правительство в августе 1947 года попросило оснастить второй прототип двигателем Dart. Велись работы по замене двигателей Dart на Mamba, но от этой идеи отказались к моменту завершения прототипов. После смерти Пирсона в 1948 году, Джордж Эдвардс (впоследствии сэр Джордж Эдвардс) занял должность главного конструктора и взял на себя полный технический контроль над проектом Viscount.
Прототипы
Прототип Типа 630, зарегистрированный G AHRF, совершил свой первый полет с травяного аэродрома в Уизли 16 июля 1948 года, пилотируемый Джозефом "Маттом" Саммерсом, главным летчиком-испытателем Vickers. Конструкция считалась слишком малой и медленной – 275 миль в час (443 км/ч), что приводило к слишком высоким эксплуатационным расходам на одного пассажира для регулярных рейсов, и в 1947 году BEA разместила заказ на 20 поршневых самолетов Airspeed Ambassadors. Ретроспективно комментируя авиационную промышленность Великобритании, Дункан Берн заявил: "Если бы BEA оказала полную поддержку Viscount, вполне вероятно, что меньшая версия была бы запущена в производство. В определенной степени именно отсутствие энтузиазма BEA по отношению к Типу 630 сделало возможным успех Viscount". Однако ранние летные испытания продемонстрировали преимущества турбовинтовой конструкции, что привело к заказу от Министерства снабжения в феврале 1949 года на прототип удлиненной версии с более мощными двигателями – Тип 700. Тем временем, первому прототипу Типа 630 был выдан ограниченный сертификат летной годности 15 сентября 1949 года, а затем полный сертификат 27 июля 1950 года, что позволило использовать самолет в испытательных полетах BEA с 29 июля для ознакомления пилотов и наземного персонала с новой техникой. До 23 августа 1950 года самолет выполнял регулярные рейсы между Лондоном и Парижем, а также между Лондоном и Эдинбургом. Рейс 29 июля 1950 года между Нортхолтом и парижским аэропортом Ле-Бурже с 14 пассажирами на борту стал первым регулярным авиарейсом, выполненным самолетом с турбинным двигателем. Второй прототип Viscount, испытательный борт Тип 663, был оснащен двумя турбореактивными двигателями Rolls Royce Tay и впервые поднялся в воздух в окраске ВВС Великобритании под серийным номером VX217 в Уизли 15 марта 1950 года. Он был продемонстрирован на выставке Farnborough SBAC Show в сентябре и впоследствии использовался при разработке системы управления для бомбардировщика Valiant. Затем конструкторы вернулись к разработке, и в результате появился более крупный Тип 700, вмещающий до 48 пассажиров (53 в некоторых конфигурациях) и имеющий крейсерскую скорость 308 миль в час (496 км/ч). Новый прототип G AMAV совершил свой первый полет из Бруклендса 28 августа 1950 года и в течение нескольких лет служил самолетом для дальнейшей разработки этого типа. В конце августа 1950 года BEA разместила заказ на 20 самолетов, а в следующем году поступили дополнительные заказы от таких авиакомпаний, как Air France, Aer Lingus и Misrair. В 1953 году базовая стоимость Viscount составляла 235 000 фунтов стерлингов.
Результаты и изменения
Один репортер, после полета на Air France Viscount, в 1953 году написал: "Уровень шума был ниже, чем у поршневых двигателей. Это стало ощутимым облегчением – избавиться от грубых вибраций. Турбовинтовой самолет – превосходный ближнемагистральный лайнер, безусловно радующий публику. Замена вибрации, гула и стонов поршневого двигателя более тихим, постоянным шумом и плавностью хода придает нерешительному пассажиру уверенность". Окна в салоне Viscount были огромными эллипсами размером 19 на 26 дюймов. Эксплуатационные расходы Viscount были ниже, чем у многих конкурентов; все выпускаемые Viscount оснащались турбовинтовыми двигателями Rolls Royce Dart – начиная с первоначальной мощности 800 л.с., затем 1000 л.с. и выше. Rolls Royce активно совершенствовал двигатель Dart благодаря его популярности и использованию на Viscount и нескольких последующих моделях. Одной из ключевых моделей был двигатель Dart 506, отличавшийся повышенной топливной эффективностью по сравнению с более ранними версиями, что позволяло авиакомпаниям использовать Viscount на более протяженных маршрутах с большей грузоподъемностью. С появлением более мощных двигателей Vickers продолжал совершенствовать конструкцию Viscount. Более поздние модели могли перевозить больше пассажиров и имели меньшие ограничения по нагрузке. Было построено три основных версии Viscount. Первая серийная версия – Type 700, оснащенная двигателями R. Da.3 Dart 505 и позднее R. Da.3 Dart 506. Субвариантом был Type 700D, работавший на двигателях R. D. a Dart 510. Второй версией был Type 800, который имел меньшую дальность и большую пассажировместимость, чем Type 700. Фюзеляж был удлинен на 3 фута (1 метр), а задняя герметичная переборка смещена на 5 футов (2 метра) назад, что позволило увеличить количество пассажирских мест. Type 800 (за исключением 806) оснащались двигателями Dart 510. Третьим типом Viscount был 810. Он был того же размера, что и Type 800, но оснащался двигателями R. Da. 7/1 Mk 225 или Mk 530 Dart. Благодаря большей мощности Type 810 был быстрее и имел большую дальность полета, чем Type 800. Предлагаемые типы 740, 850 и 870 Viscount так и не покинули чертежную доску. Хорошие характеристики и популярность Viscount побудили Vickers самостоятельно финансировать и разработать увеличенную и переоборудованную версию Viscount, позже получившую название Vickers Vanguard. После запуска Type 700 авиакомпанией BEA, несколько независимых чартерных операторов, таких как British Eagle, быстро включили Viscount в свои флоты. В 1960-х годах Viscount был основой внутренних авиаперевозок в Шотландии. Ранние эксплуатационные характеристики Viscount быстро показали значительные преимущества перед конкурентами, что привело к быстрому росту заказов: до ноября 1952 года было заказано всего 42 самолета, к концу 1953 года количество заказов выросло до 90, а к концу следующего года – до 160. Vickers смогла оперативно реагировать на новые заказы, поскольку заранее рассчитывала на их появление и приняла решение о наращивании производства на собственный риск. В 1957 году на производственной линии Vickers самолеты Viscount выпускались со скоростью один самолет каждые три дня. В октябре 1953 года прототип Viscount 700 G-AMAV показал лучшее время (40 часов 41 минута летного времени) в транспортной секции воздушной гонки протяженностью 12 367 миль (19 903 км) из Лондона в Крайстчерч, Новая Зеландия. Самолет в среднем развивал скорость 320 миль в час (520 км/ч), финишировав на девять часов раньше своего ближайшего преследователя, Douglas DC-6A авиакомпании KLM, которая выиграла в зачетной борьбе. По пути, оснащенный дополнительными топливными баками, он совершил беспосадочный перелет протяженностью 3530 миль (5680 км) с Кокосовых (Килинговых) островов до аэропорта Эссендон в Мельбурне за 10 часов 16 минут (343,8 мили в час). В 1954 году компания Trans Australia Airlines (TAA) получила свой первый Viscount, и самолет быстро стал прибыльным, что привело к дополнительным заказам. Viscount оказался незаменимым самолетом для TAA, авиационный автор Джон Ганн отметил: "TAA достигла доминирования на основных австралийских маршрутах благодаря своим турбовинтовым Viscount". TAA приобрела более десятка Viscount и позже приобрела другие турбовинтовые самолеты, такие как Fokker F27 Friendship, а затем перешла на реактивные самолеты, поскольку спрос на пассажирские перевозки превысил пропускную способность Viscount. Viscount позволил Ansett впервые предложить более быстрый и качественный сервис, чем у более крупной TAA. Политика двух авиакомпаний была официально утверждена в 1952 году Пятым министерством Мензиса. Она вступила в силу, когда Ansett приобрела обанкротившуюся Australian National Airways в 1957 году, став единственным конкурентом государственной TAA. Негласным требованием было наличие идентичного оборудования у обеих авиакомпаний. Первой североамериканской авиакомпанией, использовавшей турбовинтовые самолеты, была Trans Canada Air Lines (TCA), с небольшим парком Type 700 Viscount. Первоначально TCA относилась к Viscount с осторожностью из-за новизны турбовинтового двигателя и предпочтения приобретению поршневых Convair CV-240, но положительные отзывы пилотов и обещание Vickers внести любые необходимые изменения в конструкцию убедили TCA приобрести Viscount. 6 декабря 1954 года первый Viscount был доставлен в Канаду в ходе масштабного медиа-мероприятия, включавшего импровизированную воздушную демонстрацию. TCA стала активным оператором этого типа, размещая многочисленные последующие заказы на дополнительные Viscount. К 1958 году в эксплуатационном парке TCA насчитывалось 51 Viscount. Авиационный автор Питер Пиготт позже писал: "Для TCA и Vickers Viscount стал пиарным успехом. Пассажиры любили тихий полет и панорамные окна. Ни одна другая авиакомпания в Канаде не эксплуатировала турбовинтовые авиалайнеры, и ни один другой британский самолет не был закуплен американскими авиакомпаниями в таких количествах". TCA эксплуатировала Viscount в течение двух десятилетий, пока Air Canada (TCA, переименованная с названием, одинаково уместным на английском и французском языках) не прекратила обслуживание Viscount в 1974 году. Его заменил McDonnell Douglas DC-9. US Capital Airlines стала важным оператором Type 700 Viscount, #tag:ref|модификации Viscount в Capital Airlines включали добавление бортового радара и встроенной лестницы. Continental Airlines и Northeast Airlines также стали американскими операторами Viscount. Во время кубинских выборов 1958 года самолет Cubana Viscount был захвачен вооруженными людьми, связанными с движением 26 июля; самолет потерпел крушение в море, предположительно убив 17 из 20 находившихся на борту. Когда правительство США ввело эмбарго против Кубы в 1962 году, Cubana решила продать все свои Viscount. Их заменили турбовинтовые самолеты советского производства. South African Airways (SAA) была еще одним крупным оператором Viscount; к январю 1959 года она выполняла рейсы по всем внутренним маршрутам SAA. В 1961 году в SAA было семь Viscount, и в следующем году она приобрела еще один самолет с Кубы. #tag:ref|South African Airways планировала приобрести более одного Viscount с Кубы; предлагаемые договоренности включали обмен на пару Lockheed Constellations, но этого не произошло. В 1965 году SAA начала получать Boeing 727, которые были выбраны в качестве реактивной замены Viscount в предыдущем году. Central African Airways (CAA) была традиционным клиентом Vickers, уже эксплуатировавшим ряд Vickers Vikings, когда она получила свой первый Viscount 25 апреля 1956 года. Ввод Viscount в эксплуатацию примерно совпал с открытием крупного аэропорта в Солсбери, и Viscount стал основным самолетом на маршруте между Йоханнесбургом в Южной Африке, Солсбери (ныне Хараре) в современной Зимбабве и Лондоном, Англия. У CAA было достаточно Viscount, чтобы полностью заменить свой парк Viking и время от времени сдавать их в аренду другим операторам. CAA продолжала закупать Viscount вплоть до 1965 года, когда CAA объявила о намерении приобрести реактивный BAC 1-11 от British Aircraft Corporation в качестве долгосрочной замены Viscount. BEA и ее национализированное преемник British Airways (BA) активно использовали Viscount на внутренних маршрутах Великобритании. 18 апреля 1996 года British World Airlines выполнила последний полет Viscount.
All production Viscounts were powered by the Rolls Royce Dart turboprop; from its initial 800 hp, and then 1,000 hp and higher, Rolls Royce extensively developed the Dart engine, due to its popularity and use on the Viscount and several later aircraft. One key model was the Dart 506 engine, with better fuel efficiency than earlier models, allowing airline Viscounts to fly longer routes, with more payload. With the availability of more powerful engines, Vickers continued to develop the Viscount's design. Later models could carry more passengers and had fewer load limitations. Three basic versions of the Viscount were built. The first production version was the Type 700 powered by R. Da.3 Dart 505 and later R. Da.3 Dart 506s. A subvariant was the type 700Ds powered by R. D. a Dart 510s. The second version was the Type 800, which was shorter in range and had a higher passenger capacity aircraft than the 700. The fuselage was lengthened 3 feet (1 m) and the rear pressure bulkhead was moved aft 5 feet (2 m), allowing more passengers to be carried. The 800s (excepting the 806s) were powered by the Dart 510. The third type of Viscount was the 810. It was the same size as the 800s, but was powered with R. Da. 7/1 Mk 225 or Mk 530 Darts. With the greater power, the 810 was faster and longer ranged than the 800. Proposed type 740, 850, and 870 Viscounts never left the drawing board. The Viscount's good performance and popularity with customers encouraged Vickers to privately finance and develop an enlarged and re engined variant of the Viscount, later designated as the Vickers Vanguard. Following BEA's launch of the type, multiple independent charter operators, such as British Eagle, were quick to adopt the Viscount into their fleets. During the 1960s, the Viscount formed the backbone of domestic air travel in Scotland. The early operational service of the Viscount quickly proved it to have significant performance advances over its rivals, and orders rapidly rose as a result; up to November 1952, only 42 aircraft had been ordered; by the end of 1953, the order book had risen to 90, and 160 by the end of the following year. Vickers was able to quickly respond to the new orders, as it had gambled on such orders emerging and early on the decision had been taken to commit to a high production rate at the company's own risk. In 1957, the Vickers production line was producing the Viscount at a rate of one aircraft every three days. In October 1953, the Viscount 700 prototype G AMAV achieved the fastest time (40 hours 41 minutes flying time) in the transport section of the 12,367 mi (19,903 km) air race from London to Christchurch, New Zealand. The aircraft averaged 320 mph (520 km/h) in the event, crossing the finish line nine hours ahead of its closest rival, a Douglas DC 6A of KLM, with the latter winning on handicap. En route, equipped with extra fuel tanks, it flew 3,530 mi (5,680 km) nonstop from the Cocos (Keeling) Islands to Melbourne's Essendon Airport in 10 hours 16 minutes (343.8 mph). Trans Australia Airlines (TAA) received its first Viscount in 1954, and the aircraft quickly proved profitable, leading to additional orders. The Viscount proved to be an invaluable aircraft for TAA, aviation author John Gunn stating, "TAA had achieved dominance on Australia's trunk routes with its turboprop Viscounts". TAA procured over a dozen Viscounts, and purchased later turboprop aircraft such as the Fokker F27 Friendship; It later transitioned to jet aircraft as passenger demand outgrew the capacity of the Viscounts. the Viscount allowed Ansett to set out a faster and superior service than the larger TAA for the first time. The Two Airlines Policy was formally established in 1952 by the Fifth Menzies Ministry. The policy took practical effect when Ansett purchased the failing Australian National Airways in 1957, resulting in it being the only competitor for the government owned TAA. Unstated was the requirement for both airlines to have identical equipment. The first North American airline to use turboprop aircraft was Trans Canada Air Lines (TCA), with a small fleet of Type 700 Viscounts. Initially, TCA was cautious of the Viscount due to the turboprop engine being a new technology, and a preference had existed for acquiring the piston engined Convair CV 240, instead; praise of the Viscount from pilots and a promise from Vickers to make any design changes desired by TCA persuaded it to procure the Viscount, instead. On 6 December 1954, the first Viscount was delivered to Canada in a large media event that included an improvised aerial display. TCA became a prolific operator of the type, placing multiple follow up orders for additional Viscounts. By 1958, TCA had an operational fleet of 51 Viscounts. Aviation author Peter Pigott later wrote: "For TCA and Vickers, the Viscount was a public relations coup. Passengers loved the quiet ride and panoramic windows. No other airline in Canada flew turbo prop airliners then, and no other British aircraft was bought by American airlines in such quantity." TCA operated the Viscount for two decades until Air Canada (TCA relabelled with a name equally at home in English and French), ended Viscount services in 1974. The type was replaced by the McDonnell Douglas DC 9. US Capital Airlines became an important operator of the Type 700 Viscount,#tag:ref|Adaptions on Capital Airline's Viscounts include the addition of weather radar and a built in airstair. Continental Airlines and Northeast Airlines also became US Viscount operators. During the 1958 Cuban elections, a Cubana Viscount was hijacked by gunmen aligned with the 26th of July Movement; the aircraft crash landed in the sea, reportedly killing 17 of the 20 occupants. When the US government imposed its embargo on Cuba in 1962, Cubana decided to sell all of its Viscounts. They were replaced by Soviet built turboprop aircraft. South African Airways (SAA) was another major operator of the Viscount; by January 1959, it was operating on all of SAA's domestic routes. In 1961, SAA had seven Viscounts, and acquired a further aircraft from Cuba in the following year.#tag:ref|South Africa Airways had intended to procure more than one Viscount from Cuba; arrangements proposed included an exchange for a pair of Lockheed Constellations, but this did not happen. In 1965, SAA began receiving Boeing 727s, which had been selected the previous year as a jet powered replacement for the Viscount. Central African Airways (CAA) had been a traditional customer of Vickers, already operating a number of Vickers Vikings when it received its first Viscount on 25 April 1956. The introduction of the Viscount roughly coincided with the opening of a major airport at Salisbury, and the Viscount became the mainstay of the route between Johannesburg in South Africa, Salisbury (now renamed Harare) in modern day Zimbabwe, and London, England. CAA had enough Viscounts to entirely replace its Viking fleet and to occasionally lease them to other operators. More Viscounts were purchased by CAA right up until 1965, when CAA announced its intention to procure the British Aircraft Corporation's jet powered BAC 1 11 successor as the long term successor to the Viscount. BEA, and its nationalised successor British Airways (BA), vigorously operated the Viscount on Britain's domestic routes. On 18 April 1996, British World Airlines conducted the last Viscount passenger service in Britain, exactly 46 years after BEA's inaugural flight; on board the flight were Sir George Edwards and Sir Peter Masefield. In late 1960, the People's Republic of China had begun negotiations with Vickers for as many as 40 Viscounts, but negotiations were protracted due to political tensions. At this point, China sought arrangements to purchase Viscounts second hand from existing operators, and later achieved successive deals regarding the Viscount with Britain directly. The last batch of six aircraft built was for the Chinese CAAC Airlines, which was delivered during 1964; at the end of production. 445 Viscounts had been manufactured. Many Viscounts were refurbished and saw new service with African operators; sales of these second hand aircraft continued into the 1990s. The last airworthy Viscount, 9Q COD, is believed to have been flown last in January 2009 for Global Airways in the Democratic Republic of the Congo.