Введение

Британский среднемагистральный авиалайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями, 1959 г. Биплан 1920-х годов.

Vickers Vanguard – турбовинтовой авиалайнер малой и средней дальности, разработанный и произведенный британской авиастроительной компанией Vickers Armstrongs. Разработка Vanguard началась в середине – конце 1950-х годов в ответ на требования British European Airways (BEA) к авиалайнеру на 100 пассажиров. Vickers решил создать этот самолет как развитие существующей серии Viscount, главным отличием от которой являлся увеличенный фюзеляж, обеспечивающий значительно больший внутренний объем. Еще одним ключевым новшеством стал двигатель Tyne, мощность которого примерно вдвое превышала мощность двигателя Rolls Royce Dart, используемого на Viscount, что позволило увеличить как крейсерскую скорость, так и высоту полета. На протяжении всего процесса проектирования потребности двух авиакомпаний – BEA и Trans Canada Air Lines (TCA) – оказали значительное влияние на характеристики Vanguard. Эксплуатация Vanguard началась 17 декабря 1960 года, примерно одновременно с началом коммерческого производства нового поколения реактивных авиалайнеров. В результате эти конкуренты быстро превзошли его по характеристикам, что привело к тому, что этот тип самолета был в значительной степени проигнорирован рынком. Всего было построено 44 самолета, заказанных BEA и TCA. Примерно через десять лет эксплуатации TCA экспериментально переоборудовал один из своих Vanguard в грузовой вариант, получивший название Cargoliner. Признанный успешным, этот опыт привел к тому, что в начале 1970-х годов большинство Vanguard были переоборудованы в грузовые самолеты, а машины из BEA стали известны как Merchantman. В качестве грузового самолета этот тип оставался в эксплуатации в течение многих лет, последний образец был списан в 1996 году.

Предыстория

Истоки Vanguard можно проследить до предварительных обсуждений между Vickers и авиакомпанией British European Airways (BEA), начатых еще в 1953 году, в том же году, когда коммерчески успешный авиалайнер Vickers Viscount впервые начал эксплуатироваться по коммерческим маршрутам. 19 апреля 1953 года главный исполнительный директор BEA Питер Мейсфилд изложил требования компании в письме к Vickers. Эти критерии включали крейсерскую скорость, дальность полета 1000 миль (1609 км) с резервом топлива на 305 миль (491 км), возможность размещения до 100 пассажиров и четкое предпочтение высокоплановой схемы. Примерно в это же время конструкторская группа Vickers также отказалась от идеи использования крыла со стреловидностью, главным образом из-за того, что оно давало незначительное преимущество при планируемой крейсерской скорости авиалайнера, а также демонстрировало худшие характеристики на этапе захода на посадку.

Перепроектирование

Несмотря на первоначальное предпочтение BEA крыла высокого расположения, компания перешла к крылу низкого расположения после принятия фюзеляжа типа "двойной пузырь". К 13 апреля 1955 года количество рассматриваемых вариантов проектирования было сокращено до пяти, и эти оставшиеся концепции были совместно оценены BEA и Vickers. Тип 900 представлял собой дальнейшую доработку конструкции, отличающуюся увеличенной грузоподъемностью и способностью перевозить до 93 пассажиров. В то время TCA проявляла большой интерес к самолету, но еще не была готова к принятию обязательств, частично из-за того, что базовая модель не полностью соответствовала ее требованиям, например, по объему перевозки воздушной почты. 20 января 1959 года первый прототип Type 950, G-AOYW, совершил свой первый полет. Полет, представлявший собой перелет в Уизли, расположенный в трех милях, был запланирован на декабрь, но двигатели были возвращены в Rolls Royce для незначительного ремонта. Затем из Уизли были проведены полноценные летные испытания. Разработка проходила относительно гладко, за исключением того, что потребовалось более 2000 полетов для устранения неприемлемых характеристик сваливания. Последние недели испытаний с BEA в начале 1960 года выявили некоторые проблемы с двигателями, потребовавшие кратковременной задержки для модификации ротора компрессора. После устранения проблемы, 1 февраля 1961 года Vanguard поступил в коммерческую эксплуатацию с TCA, а через месяц – с BEA. Однако к моменту ввода Vanguard в эксплуатацию предпочтения пассажиров изменились в пользу новых турбореактивных двигателей с двухконтурной схемой, не использующих пропеллеры. Пассажиры, как правило, предпочитали более высокую скорость, даже несмотря на более высокие эксплуатационные расходы и, следовательно, более высокие цены на билеты, которые предлагали реактивные авиалайнеры. В результате турбовинтовой Vanguard не пользовался большим спросом, хотя выпущенные экземпляры обычно хорошо зарекомендовали себя в различных областях применения и часто имели длительный срок службы.

Дизайн

Vickers Vanguard – турбовинтовой авиалайнер, предназначенный для полетов на короткие и средние расстояния. Основное различие между Vanguard и предыдущим Viscount заключалось в конструкции фюзеляжа: нижняя часть фюзеляжа Vanguard была схожа с фюзеляжем Viscount, но верхняя секция имела больший диаметр, что придавало ему форму двойного пузыря (в некоторой степени напоминающую Boeing Stratocruiser). Главным результатом увеличения верхней части стал более просторный салон, а также увеличение грузоподъемности под полом основной кабины. Для этого типа было выбрано низкорасположенное прямое крыло, несмотря на рассмотрение альтернативных вариантов – крыльев с верхним расположением и стреловидных крыльев. Авиационный автор К. Ф. Эндрюс отметил, что конструкция была ортодоксальной практически во всех аспектах. Больший и более тяжелый фюзеляж Vanguard требовал более мощного двигателя, что привело к принятию недавно разработанного двигателя Rolls Royce Tyne. Этот двигатель был способен развивать номинальную мощность, в отличие от Rolls Royce Dart, установленного на Viscount. Двигатель Tyne позволил Vanguard эксплуатироваться на значительно большей рабочей высоте и крейсерской скорости. Vanguard был одним из самых быстрых турбовинтовых авиалайнеров, когда-либо построенных, включая более поздние модели, такие как Saab 2000 и de Havilland Canada Dash 8. В отчете пилота описывается поддержание высоты 3048 метров с тремя двигателями на малом ходу, с выключенными винтами и с максимальной крейсерской мощностью на внешнем левом двигателе. Кабина пилотов Vanguard была особенно просторной для своего времени. Система управления полетом была разработана с учетом ручного управления и была аэродинамически сбалансирована. Тем не менее, по словам Эндрюса, бортовые электрические системы были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущим поколением авиалайнеров; среди прочих возможностей, двигатели можно было запускать без использования наземной заправочной тележки. Однако приемлемое поведение на сваливание было достигнуто только после обширной программы, включавшей более 2000 сваливаний, для устранения первоначальной высокой склонности к неконтролируемому вращению.

Эксплуатационная история

В конце 1960 года самолеты Vanguard поступили на службу в авиакомпании BEA и TCA. BEA выполнила свой первый регулярный рейс Vanguard 17 декабря по маршруту Хитроу – Париж. После получения полного парка из шести V951 и 14 V953 к 30 марта 1962 года, этот тип самолетов начал обслуживать многие из наиболее загруженных европейских и внутренних магистральных маршрутов BEA. Самолетам присваивались имена знаменитых военных кораблей Королевского флота; первый (с регистрационным номером G APEA) был назван "Vanguard", однако к моменту поставки самолетов BEA приняла новую ливрею "красный квадрат", что привело к отказу от практики присвоения имен, и ни один из самолетов Vanguard фактически не получил имени. Первоначальная компоновка салона предусматривала 18 мест первого класса в задней части и 108 мест эконом-класса, но затем она была изменена на 139 мест эконом-класса, при которой Vanguard демонстрировал очень низкие эксплуатационные расходы на пассажиро-милю. На рейсах протяженностью до 300 миль (483 км), например, из Лондона в Париж, Брюссель и Амстердам, самолет мог показывать время в пути, сопоставимое с чисто реактивными самолетами, которые начали вводиться в эксплуатацию в начале 1960-х годов. Оставшийся парк BEA перешел в British Airways (BA) 1 апреля 1974 года, а последний пассажирский рейс BA на самолетах этого типа был выполнен 16 июня 1974 года. TCA начала выполнять рейсы Vanguard 1 февраля 1961 года с двух рейсов из Торонто и Монреаля с промежуточными посадками в Ванкувер. Эти самолеты также использовались на рейсах из Торонто и Монреаля в Нью-Йорк и Нассау, Багамские острова.

Грузовые операции

В 1966 году Air Canada сняла все сиденья с одного из своих самолетов и переоборудовала его исключительно для грузовых перевозок, что позволяло ему перевозить значительное количество груза. Под названием "Cargoliner" этот самолет был единственным в своем роде, но прослужил дольше всех канадских самолетов Vanguard, будучи списан в декабре 1972 года. BEA эксплуатировала девять самолетов Vanguard, модифицированных в грузовую конфигурацию V953C "Merchantman" с 1969 года, при этом первые две модификации были разработаны и выполнены компанией Aviation Traders Engineering Ltd (ATEL) на аэродроме Саутхенд. BEA самостоятельно модифицировала остальные самолеты в Хитроу, используя комплекты от ATEL. Была установлена большая передняя грузовая дверь. Самолеты Merchantman оставались в эксплуатации в BA до конца 1979 года, когда оставшиеся пять были проданы.

Аварии и инциденты

27 октября 1965 года самолет British European Airways Vanguard с регистрационным номером G-APEE, следовавший из аэропорта Эдинбурга в аэропорт Хитроу в Лондоне, при посадке в условиях плохой видимости предпринял попытку уйти на второй круг, но потерпел крушение на взлетно-посадочной полосе 28R. Все находившиеся на борту погибли – 6 членов экипажа и 30 пассажиров. 2 октября 1971 года рейс 706 British European Airways, выполнявшийся на самолете Vanguard G-APEC, потерпел крушение вблизи города Аарселе в Бельгии. Причиной крушения стала разрушение задней переборки фюзеляжа и последующее разрушение хвостового оперения. Погибли все 8 членов экипажа и 55 пассажиров. 10 апреля 1973 года рейс 435 авиакомпании Invicta International Airlines, выполнявшийся на самолете Vanguard с регистрационным номером G-AXOP, потерпел крушение вблизи аэропорта Базель-Мюлуз-Фрайбург в Швейцарии. Из 145 человек, находившихся на борту, погибли 4 члена экипажа и 104 пассажира. 29 января 1988 года рейс 1004 Inter Cargo Service, выполнявшийся на самолете Vanguard F-GEJF, потерпел крушение при взлете из аэропорта Тулуза-Бланьяк, когда взлет был предпринят только с тремя полностью исправными двигателями. Среди трех членов экипажа и одного пассажира на борту жертв не было. 6 февраля 1989 года рейс 3132 Inter Cargo Service, выполнявшийся на самолете Vanguard F-GEJE, потерпел крушение при взлете из аэропорта Марсель-Мариньян во Франции. Погибли три члена экипажа; пассажиров на борту не было.

Варианты

Прототип Типа 950, один был построен, а два фюзеляжа использовались в качестве статических испытательных образцов. Тип 951 BEA, заказано 20, поставлено шесть. Все в компоновке на 127 мест смешанного класса (18 мест первого и 109 мест эконом-класса). Тип 952 TCA, оснащен более мощным двигателем, усиленным фюзеляжем и крылом для большей взлетной массы, поставлено 23. Тип 953 BEA, те же двигатели, что и у Типа 951, но с усиленным фюзеляжем Типа 952. В основном эксплуатировался как 135-местный самолет, полностью в эконом-классе, но некоторые были сконфигурированы как 127-местные смешанного класса, аналогично Типу 951. Всего поставлено 14 самолетов взамен заказа на Тип 951. Тип 953C Merchantman Nine – девять грузовых конверсий из Типа 953.