Гламорганский канал: История и судьба валлийского водного пути.

Введение

Бывший канал в Уэльсе

Канал Гламморганшир в Южном Уэльсе, Великобритания, был начат в 1790 году. Он проходил вдоль долины реки Тафф от Мертир-Тидфила до моря у Кардиффа. Последний участок канала был закрыт в 1951 году.

История

Строительство началось в 1790 году; под надзором богатых владельцев железных предприятий Мертир-Тидфила, включая Ричарда Кроушея с железных заводов Сайфартфа, канал задумывался как решение проблемы транспортировки товаров (железной руды, угля и известняка) из долин в Кардифф, откуда они отправлялись бы по всему миру. Томас Дадфорд был нанят для обследования и планирования маршрута канала, и при поддержке лорда Кардиффа канал был утвержден парламентом 9 июня 1790 года. Было собрано почти 90 000 фунтов стерлингов для подготовки к строительству канала, и предполагалось, что он будет связан с любыми предприятиями в радиусе четырех миль посредством ответвлений и соединительных железных дорог, а также, при необходимости, с разветвленными каналами и подъездными железнодорожными путями, соединяющими канал с любыми предприятиями в пределах 6 км от его русла. Эти железные дороги рассматривались как часть самого канала, поэтому землю под их трассы можно было приобрести принудительно, если это потребуется. Строительство началось в августе 1790 года, когда на место прибыл Томас Дадфорд, ученик инженера каналов Джеймса Бриндли, вместе со своим сыном Томасом Дадфордом-младшим и бригадой рабочих. Строительство началось со стороны Мертир-Тидфила. Также было построено ответвление от Мертира до железных заводов Кроушея в Сайфартфе, однако оплата за него привела к спору, который в конечном итоге был разрешен арбитражем. План строительства ответвления к железным заводам Доулаис и Пенидаррен, которое должно было подняться на 125 метров всего за 3 км, был отклонен и заменен двумя трамвайными путями, по одному от каждого завода. Участок от Мертира до Ньюбриджа (позже переименованного в Понтиприд) был завершен к июню 1792 года, а остальная часть канала постепенно открывалась: до Пулливхяда (Трефореста) в январе 1793 года и до Таффс-Уэлла к июню 1793 года. К этому времени проект значительно превысил бюджет, и хотя последний участок до Кардиффа был открыт 10 февраля 1794 года, он был построен некачественно, и в течение 1794 года потребовалось несколько остановок для ремонта. В декабре канал прорвало, но Дадфорд отказался начинать ремонт без оплаты, несмотря на условия его контракта, немедленно уволив рабочих и покинув стройку. Компания, управляющая каналом, попыталась взыскать с Дадфордов 17 000 фунтов стерлингов и арестовала их, но два независимых землемера, нанятых инженером Робертом Уитвортом, вынесли решение в основном в пользу Дадфордов, и было возвращено лишь 1512 фунтов стерлингов. Длина канала составляла около 40 км при перепаде высот около 165 метров, что требовало 50 шлюзов. Он проходил вдоль западного склона долины до Навигации (ныне Аберсинон), где пересекал реку Тафф по акведуку, а затем следовал вдоль восточного склона на большей части пути до Кардиффа. 26 апреля 1796 года был получен второй акт парламента. Общая стоимость канала составила 103 600 фунтов стерлингов, включая расходы на покупку земли и контракт с Дадфордами.

Construction started in 1790; being watched over by the wealthy ironmasters of Merthyr Tydfil, including Richard Crawshay of the Cyfarthfa Ironworks, the canal was thought up as a solution to the issue of transporting the goods (iron ore, coal and limestone) from the valleys to Cardiff, where they would be shipped around the world. Thomas Dadford was hired to inspect and plan a route for the canal and, with support from Lord Cardiff, the canal was authorised by Parliament on 9 June 1790. Almost £90,000 was raised in preparation of constructing the canal and would be linked to any works within four miles of the canal, through branch canals and linking railways. together with branch canals as required, and feeder railways linking the canal to any works within 4 mile (6 km) of its course. These railways were deemed to be part of the canal itself, and so land for their routes could be obtained by compulsory purchase if required. Construction began in August 1790, when Thomas Dadford, a pupil of the canal engineer James Brindley, arrived on site, with Thomas Sheasby, his son Thomas Dadford, Jr., and a team of workmen. Construction started from the Merthyr Tydfil end. An extension from Merthyr to Crawshay's Cyfarthfa Ironworks was also built, although payment for it resulted in a dispute which was eventually resolved by arbitration. A plan to build a branch to the Dowlais and Penydarren Ironworks, which would have risen 411 feet (125 m) in only 1.75 mile (3 km) was dropped, and was replaced by two tramroads, one from each works. The Merthyr to Newbridge (later renamed Pontypridd) section was completed by June 1792, and the rest of the canal was progressively opened to Pwllywhyad (Treforest) in January 1793 and Taffs Well by June 1793. By this time the project was well over budget, and although the final section to Cardiff was opened on 10 February 1794, it was not well constructed, and there were several stoppages for repairs during 1794. The canal breached in December, but Dadford refused to start repairs without payment, despite the terms of his contract, and promptly dismissed his workforce and walked away from the job. The canal company attempted to recover £17,000 from the Dadfords, and had them arrested, but two independent surveyors employed by the engineer Robert Whitworth judged largely in the Dadfords' favour, and only £1,512 was refunded. The canal was around 25 mile (40 km) long with a drop of around 542 feet (165 m), requiring 50 locks. It clung to the western side of the valley down to Navigation (now called Abercynon) where it crossed the River Taff on an aqueduct, to cling to the eastern side for most of its route to Cardiff. A second act of Parliament was obtained on 26 April 1796, The total cost of the canal was £103,600, which included the costs of buying the land, as well as the contract with the Dadfords.

Операция

Ричард Кроушей был основным акционером компании, управлявшей каналом, и, по всей видимости, использовал свое влияние в личных целях, относясь к каналу как к своей собственности. Его попытки извлечь максимальную прибыль у других владельцев железных заводов привели к тому, что они предложили строительство трамвайной дороги от Мертира до Кардиффа, чтобы составить конкуренцию каналу. Кроушей сопротивлялся этому, и тарифы на канал были несколько снижены, но владельцы железных заводов на восточной стороне долины Тафф вскоре построили Мертирскую трамвайную дорогу, которая открылась в 1802 году и соединила их предприятия с каналом в Аберсиноне, недалеко от акведука реки Тафф. Вода для верхнего уровня канала поступала из отработанных каналов железоделательного завода Cyfarthfa, которые ранее возвращались в реку Тафф для повторного использования на железоделательном заводе Plymouth. Чтобы обеспечить этот запас, вся вода, выходящая из третьего шлюза, должна была направляться в питатель Plymouth, а не в канал ниже по течению. Это стало причиной споров на несколько лет, с судебными исками с обеих сторон и отдельными случаями вандализма, чтобы обеспечить фактический приток воды к заводу Plymouth. Ситуация улучшилась с открытием Мертирской трамвайной дороги, поскольку на верхнем участке движения стало меньше, а значит, шлюзы потребляли меньше воды. Канал на протяжении многих лет был прибыльным. Дивиденды были ограничены восемью процентами утверждающим законом, поэтому в период с 1804 по 1828 год прибыль использовалась для возврата средств торговцам, в периоды, когда тарифы не взимались, и в другие периоды, когда они снижались до одной четверти от установленной законом ставки. С 1841 года железные дороги начали вторгаться на территорию канала, когда железная дорога Taff Vale открылась до Мертира. Канал продержался еще двадцать лет, но в 1870-х годах железоделательные заводы начали закрываться, а некоторые перешли на производство стали. Канал пересекал питатель Bute Docks с небольшим акведуком, построенным в конце 1830-х годов, в северо-восточном углу Кардиффского замка. Питатель снабжал Bute Docks, забирая воду из Blackweir на реке Тафф. Из канала в питатель был предусмотрен перелив. 1876 год стал первым годом, когда компания не смогла выплатить полный восьмипроцентный дивиденд, и после этого прибыль быстро упала. В 1885 году канал был продан маркизу Бьюту, который провел некоторые улучшения в Кардиффском конце, но к 1886 году в Мертире работали шесть железнодорожных компаний, все конкурировали за перевозки. Верхние участки, особенно 6-километровый участок в Аберфане, страдали от сильной оползни из-за добычи угля. Была проведена проверка, и 6 декабря 1898 года канал был закрыт от Мертира до Аберсинона для защиты деревни Аберфан. Движение по остальной части канала продолжало снижаться, и когда в 1915 году произошел прорыв в Cilfynydd, компания решила не инвестировать в его ремонт, а вместо этого построила деревянный водосброс вокруг прорыва, чтобы вода из питателя Elen Deg все еще могла достигать остальной части канала. Еще один прорыв произошел 25 мая 1942 года возле Nantgarw, и хотя инженеры изучили проблему, никаких работ не было проведено. Кардиффский муниципалитет быстро отреагировал и согласился купить канал за 44 000 фунтов стерлингов. Это предложение было закреплено в Акте Кардиффского муниципалитета от августа 1943 года, который позволял им взять под контроль канал 1 января 1944 года и немедленно объявить его закрытым, поскольку большая часть бизнеса фактически прекратилась в 1942 году. Однако статья 27 этого закона запрещала им закрывать последний километр выше шлюза, пока он использовался торговцами песком. Попытка выселить торговцев песком провалилась, когда Министерство военного транспорта сослалось на статью 27 и постановило, что участок канала выше шлюза должен оставаться судоходным до 6 месяцев после окончания чрезвычайного положения. Чрезвычайное положение было официально прекращено только 8 октября 1950 года. Большая часть трассы Тафф между Аберсиноном и Мертир-Тидфилом следует по руслу канала. Участок от Tongwynlais до завода по производству жести Melingriffith в Уитчерче сохранился в воде и использовался для рыбалки, но теперь является местным природным заповедником Гламгорганширского канала. Кроме того, сохранилось несколько мостов и шлюзов, которые не были разрушены. Также есть короткие участки в воде в Nightingales Bush и на шлюзах 31 и 32 в Понтипридде, и здесь планируется восстановление. Весовая машина для лодок, одна из всего четырех известных, существовавших на британских каналах, была первоначально установлена в Tongwynlais, а затем перенесена на North Road в Кардиффе. Машина была передана Комиссии по транспорту Великобритании в 1955 году и вновь установлена в Музее канала Сток-Брюерн в Нортгемптоншире в 1964 году. В 2013 году она была перевезена в Национальный прибрежный музей в Суонси.

Richard Crawshay was the principal shareholder in the canal company, and seems to have used his influence to his own advantage, treating the canal as his own. His attempts to squeeze the profits of the other ironmasters led to them proposing a Tramroad from Merthyr to Cardiff, to compete with the canal. Crawshay resisted this, and the canal tolls were reduced somewhat, but the ironmasters on the east side of the Taff Valley soon built the Merthyr Tramroad, which opened in 1802 and linked their iron works to the canal at Abercynon, near the River Taff aqueduct. Water for the top of the canal was obtained from the tail races from Cyfarthfa ironworks, which had previously been fed back into the River Taff, so that it could be reused by the Plymouth ironworks. In order to safeguard this supply, all water discharged from the third lock was supposed to be fed into the Plymouth feeder, rather than the canal below it. This was a source of dispute for some years, with legal action instituted by both sides and the occasional bout of vandalism to ensure water actually flowed to the Plymouth works. The situation was eased with the opening of the Merthyr Tramroad, as there was less traffic on the upper section, and therefore less water used by the locks. The canal was profitable for many years. Dividends were limited to eight per cent by the authorising act of Parliament, and so between 1804 and 1828 the profits were used to give refunds to the traders, periods when no tolls were charged, and others when they were reduced to one quarter of the rate fixed by the act. From 1841 railways began to encroach onto the canal's territory, when the Taff Vale Railway opened to Merthyr. The canal held its own for another twenty years, but in the 1870s the ironworks started to close, while some moved to the manufacture of steel. The canal passed over the Bute Docks Feeder with a small aqueduct built in the late 1830s, at the north east corner of Cardiff Castle. The feeder fed the Bute Docks, having extracted water from Blackweir on the River Taff. There was an overflow from the canal into the feeder. 1876 was the first year when the canal company was unable to pay the full eight per cent dividend, and profits fell rapidly after that. The canal was sold to the Marquess of Bute in 1885, who made some improvements at the Cardiff end, but six railway companies were serving Merthyr by 1886, all competing for traffic. The upper sections, particularly the 4 mile (6 km) pound at Aberfan, was suffering from severe subsidence as a result of the coal mining. An inspection was carried out, and the canal was closed from Merthyr to Abercynon on 6 December 1898, to safeguard the village of Aberfan. Traffic on the rest of the canal continued to decline, and when a breach occurred at Cilfynydd in 1915, the company decided not to invest in its repair, but instead built a wooden flume around the breach, so that water from the Elen Deg feeder could still reach the rest of the canal. A further breach occurred on 25 May 1942, near Nantgarw and, although engineers examined the problem, no work was carried out. Cardiff Corporation moved quickly, and agreed to buy the canal for £44,000. This proposal was enshrined in the Cardiff Corporation Act of August 1943, allowing them to take control of the canal on 1 January 1944, and immediately declare it closed, most business having effectively ceased in 1942. However, Section 27 of that act prevented them from closing the final mile above the sea lock, while it was used by sand traders. An attempt to evict the sand traders failed when the Ministry of War Transport invoked section 27 and ruled that the sea lock pound must be kept navigable until 6 months after the present emergency ended. The war emergency was not declared to have ended until 8 October 1950. Much of the Taff Trail between Abercynon and Merthyr Tydfil follows the line of the canal. The section from Tongwynlais to the Melingriffith Tin Plate Works at Whitchurch has been retained in water and was used for fishing, but is now the Glamorganshire Canal local nature reserve. In addition, there are a few bridges and locks which have not been destroyed. There are also short stretches in water at Nightingales Bush and at Locks 31 and 32 in Pontypridd and there are plans for restoration here. A boat weighing machine, one of only four known to have existed on British canals, was originally installed at Tongwynlais and was later moved to North Road, Cardiff. The machine was presented to the British Transport Commission in 1955 and was re erected at the Stoke Bruerne Canal Museum in Northamptonshire in 1964. In 2013 it was moved to the National Waterfront Museum in Swansea.