Введение

Недействующая авиакомпания Соединенного Королевства (1953–1992)
Недействующая британская авиакомпания

Dan Air (официально Dan Air Services Limited) была авиакомпанией, базировавшейся в Соединенном Королевстве и являлась полностью принадлежащим дочерним предприятием лондонской брокерской фирмы Davies and Newman. Компания была основана в 1953 году с одним самолетом. Первоначально она выполняла грузовые и пассажирские чартерные рейсы из аэропортов Саутхенд (1953–1955) и Блэкбуш (1955–1960) с использованием различных самолетов с поршневыми двигателями, прежде чем в 1960 году перенести свою базу в аэропорт Гатвик, после чего расширилась до чартерных рейсов с включенным туром (IT) и круглогодичных регулярных рейсов. Введение в 1966 году двух реактивных самолетов de Havilland Comet серии 4 сделало Dan Air второй британской независимой авиакомпанией после British United Airways, начавшей регулярные реактивные полеты. В начале 1970-х годов было приобретено два самолета Boeing 707 дальнего радиуса действия для использования на рейсах для групп по интересам и чартерных рейсах предварительного бронирования в Канаду и Соединенные Штаты. В 1973 году Dan Air стала первой британской авиакомпанией, начавшей эксплуатацию трехдвигательного Boeing 727. К середине 1970-х годов она стала крупнейшей независимой авиакомпанией Великобритании как по количеству перевезенных пассажиров, так и по размеру флота, эксплуатируя крупнейший в стране чартерный флот. В то же время сотрудница Dan Air, Ивонн Поуп Синтес, стала первой женщиной-капитаном в Великобритании.

К началу 1980-х годов авиакомпания также стала ведущим оператором авиационных перевозок для поддержки нефтяной промышленности, эксплуатируя парк из 13 турбовинтовых самолетов Hawker Siddeley 748 между базами на материковой Шотландии и Шетландскими островами по контракту с компаниями, занимающимися разведкой нефти в Северном море. В 1983 году Dan Air стала первой авиакомпанией, начавшей коммерческие полеты с использованием регионального самолета British Aerospace 146. Приобретение Airbus A300 в 1986 году ознаменовало дебют Dan Air в эксплуатации широкофюзеляжных самолетов, а в конце 1980-х годов произошло значительное расширение регулярных перевозок, включая введение двухклассного обслуживания на основных маршрутах. Пик пассажиропотока пришелся на 1989 год и составил 6,2 миллиона человек (1,8 миллиона на регулярных рейсах). Отсутствие вертикальной интеграции с туроператором и неэффективный парк воздушных судов, состоящий в основном из устаревших Boeing 727 и BAC One-Eleven, сделали Dan Air неконкурентоспособной, что привело к увеличению ее маргинализации и росту финансовых трудностей, а также к смене высшего руководства и стратегии к началу 1990-х годов. После неудачных попыток слияния Dan Air с конкурентом, испытывающая финансовые трудности авиакомпания была продана British Airways в 1992 году за символическую сумму в 1 фунт стерлингов.

Начало

Компания Davies and Newman занималась судовым брокерством в Лондонском Сити с 1922 года. Позднее она расширила свою деятельность, включив в нее брокерские услуги по организации чартерных авиарейсов, работая из офиса в Лондонской Балтийской торговой и судоходной бирже. Среди клиентов Davies and Newman, для которых она выступала в качестве брокера чартерных авиалиний, была небольшая авиакомпания Meredith Air Transport. Meredith была основана в 1952 году как небольшая компания, осуществляющая разовые чартерные перевозки, и выполняла рейсы на одном самолете Douglas DC-3 из аэропорта Саутхенд, где также находился ее головной офис. Когда единственный самолет Meredith потерпел аварию при взлете из аэропорта Атарот в Иерусалиме в канун Рождества 1952 года, что привело к повреждению хвостового колеса, это вызвало серьезные перебои в работе компании. В результате Meredith вскоре столкнулась с финансовыми трудностями. Davies and Newman согласились выпустить облигацию на самолет Meredith в обмен на оказание финансовой помощи. Когда финансовое положение Meredith ухудшилось и срок погашения облигации наступил, Davies & Newman взяли на себя самолет вместе с шестимесячным контрактом на выполнение серии чартерных рейсов между Саутхендом и аэропортом Темпельхоф в Западном Берлине, которые являлись частью второй «Малой Берлинской воздушной операции». Dan Air начала осуществлять коммерческие авиаперевозки в Великобритании в мае 1953 года с самолета, приобретенного у Meredith Air Transport – одного Douglas DC-3 с регистрационным номером G-AMSU. Новая авиакомпания получила сертификат авиаперевозчика 23 мая 1953 года. Эта практика сохранялась до года до поглощения Dan Air компанией British Airways, когда суффикс «London» был удален с надписей на фюзеляже. Первый коммерческий рейс Dan Air – разовый чартерный рейс из Саутхенда через Манчестер в Шэннон – состоялся в июне 1953 года. Операции первоначально продолжались со старой базы Meredith в аэропорту Саутхенд, где Meredith осуществляла операционное управление Dan Air в течение первых шести месяцев.

Области коммерческой деятельности

Dan Air выполняла чартерные рейсы по программам инклюзивных туров (IT), авиационные работы по поддержке нефтяной промышленности и разовые рейсы, включая грузовые перевозки, из Лондона-Гатвика, других аэропортов Великобритании и аэропорта Тегеля в Западном Берлине.

Коммерческий успех

Приобретение Dan Air трех бывших транспортных самолетов Avro Yorks, состоявших на вооружении транспортного командования ВВС Великобритании, в 1954 году привело к созданию дочерней компании Dan Air Engineering в Лэшеме, на заброшенном военном аэродроме в графстве Гэмпшир, для обслуживания собственного флота и флотов других авиакомпаний. Приобретение второго DC-3 в 1954 году привело к переносу основной операционной базы Dan Air из Саутхэнда в Блэкбуш в следующем году. Появление Dan Air в Гатвике в 1960 году совпало с началом эксплуатации трех бывших самолетов Airspeed Ambassador, ранее принадлежавших компании Butler Air Transport, – первых самолетов авиакомпании, оснащенных системой наддува. Это ознаменовало начало масштабного расширения на рынке чартерных перевозок под заказ (IT-charter), включая первую чартерную программу из Манчестера. Horizon Holidays была одним из первых туроператоров, заключивших контракт с авиакомпанией на использование ее самолетов. К середине 1960-х годов парк самолетов Ambassador насчитывал семь единиц и выполнял большинство IT-рейсов компании, пока к концу десятилетия основную часть этих рейсов не взяли на себя самолеты Comet и One-Eleven. В 1966 году Dan Air ввела в эксплуатацию первые два самолета de Havilland Comet серии 4, ранее принадлежавшие British Overseas Airways Corporation (BOAC), что сделало ее второй независимой британской авиакомпанией после British United Airways, начавшей регулярные реактивные полеты. В октябре 1970 года Совет гражданской авиации США выдал Dan Air разрешение иностранного перевозчика сроком на пять лет. Оно вступило в силу 5 апреля 1971 года и позволило авиакомпании выполнять регулярные трансатлантические чартерные рейсы между Великобританией и США. Для содействия в продвижении своих трансатлантических мощностей среди организаторов чартерных рейсов для групп по интересам в обеих странах Dan Air создала новое совместное предприятие Dan Air Intercontinental в партнерстве с CPS Aviation Services, как совместно принадлежащее дочернее предприятие. Рейсы начались в конце марта 1971 года с использованием Boeing 707-321, приобретенного у Pan American World Airways (Pan Am) с рук. Успешный запуск трансатлантического совместного предприятия Dan Air привел к приобретению второго Boeing 707-321 у Pan Am в 1972 году, и оба самолета продолжали в основном использоваться на трансатлантических чартерных рейсах между Великобританией, Канадой и США до их вывода из эксплуатации в 1978 году. Материнская компания Dan Air, Davies and Newman Holdings, стала публичной компанией после размещения своих акций на Лондонской фондовой бирже в конце 1971 года. Капитализация группы при дебюте на фондовом рынке составила 5 миллионов фунтов стерлингов. Это обеспечило средства для расширения чартерного бизнеса, создания сети региональных регулярных рейсов между второстепенными аэропортами по всей Европе (с особым упором на Соединенное Королевство и Ирландию), а также для выхода на рынок трансатлантических чартерных рейсов для групп по интересам/ABC с использованием самолетов Boeing 707, Hawker Siddeley 748, Boeing 727, Boeing 737, BAe 146. Большинство из них были приобретены с рук. В 1972 году Dan Air совместно с Laker Airways основала Gatwick Handling – компанию, предоставляющую услуги наземного обслуживания в Гатвике. Каждая из них владела 50% акций при создании. К середине 1970-х годов Dan Air стала вторым по величине оператором, базирующимся в Гатвике, после British Caledonian. С тех пор она эксплуатировала крупнейший парк самолетов среди независимых британских авиакомпаний, а также крупнейший чартерный парк Великобритании. Эксплуатация большого парка самолетов различных размеров обеспечивала авиакомпании непревзойденную гибкость среди европейских чартерных перевозчиков для удовлетворения требований различных туроператоров. В Великобритании Dan Air уступала по размеру флота только British Airways. и ее первый Boeing 737. На финальном этапе были изменены канцелярские принадлежности, кошельки для билетов, обложки расписаний, знаки в аэропорту и багажные бирки, а также логотип в рекламных кампаниях и материалах для прессы. К тому времени, когда British Airways приобрела British Caledonian, Dan Air стала вторым по величине владельцем слотов в Гатвике, на долю которого приходилось 16% слотов. Dan Air предоставляла председателя Комитета по планированию рейсов Гатвика, а British Caledonian, крупнейший владелец слотов в Гатвике, предоставляла координатора слотов.

Развитие регулярных услуг

Dan Air выполнила свой первый сезонный рейс летом 1956 года между Блэкбушем и Джерси. В 1960 году началось круглогодичное регулярное сообщение, связав Бристоль и Кардифф с Ливерпулем. Этот рейс был открыт двумя самолетами de Havilland Dove. Последующие изменения включали расширение маршрута из Бристоля до Плимута и замену самолетов Dove на более вместительные Heron и DC-3. Образовавшаяся маршрутная сеть стала основой сети Link City, соединявшей юго-запад Англии с северо-востоком через коммерческие центры Мидлендса и Северо-запада. Самолеты DC-3 в течение первых десяти лет выполняли все внутренние регулярные рейсы Link City. Первый международный регулярный маршрут был запущен в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Базелем. В начале 1960-х годов последовали другие международные регулярные рейсы: из Ливерпуля в Роттердам, из Бристоля в Базель через Борнмут, а также из Бристоля и Гатвика в Остенд. Эти рейсы выполнялись на самолетах DC-3 и Airspeed Ambassadors. Приобретение Dan Air авиакомпаний Scottish Airlines и Skyways International в 1961 и 1972 годах расширило сеть регулярных рейсов. Первая из них предоставила пассажирский DC-3 и сезонный маршрут между Прествиком и островом Мэн. Вторая привела к появлению четырех дополнительных HS 748 и круглогодичных рейсов, соединяющих Борнмут с Джерси и Гернси, а также сезонных рейсов между Гатвиком и Клермон-Ферраном и Монпелье. Эти самолеты позволили авиакомпании расширить сеть Link City, добавив Борнмут, и реорганизовать структуру, введя маршруты Борнмут – Бирмингем – Ливерпуль/Манчестер – Ньюкасл и Лютон – Лидс-Брэдфорд – Глазго в апреле 1972 года. Расписание предусматривало возвращение в тот же день с понедельника по пятницу. Благодаря этим HS 748, ранее принадлежавшим Skyways, Dan Air открыла сезонный маршрут Гатвик – Берн в июне 1972 года, став первым прямым регулярным воздушным сообщением между Великобританией и швейцарской столицей. Приобретение привело к тому, что HS 748 стал основным самолетом для регулярных рейсов в течение следующих десяти лет. В результате самолеты 748 заменили Nord 262, приобретенные Dan Air у Air Ceylon в 1970 году в качестве замены DC-3 для выполнения рейсов по маршруту Бристоль – Кардифф – Ливерпуль – Ньюкасл. Кроме того, Skyways предоставила регулярный маршрут, соединяющий аэропорт Эшфорд (Лимпн) в Кенте с Бове, который являлся частью автобусно-воздушной линии Лондон – Париж, впервые запущенной Skyways в 1955 году на самолетах DC-3. Dan Air продолжала выполнять эту услугу до начала 1980-х годов. После закрытия Эшфорда в 1974 году рейсы были перенесены в Лидд. Эти рейсы выполнялись семью самолетами Four Eight, One Eleven и Vickers Viscount, арендованными у других авиакомпаний. В 1973 году Dan Air добавила Тиссайд в качестве промежуточной остановки в сети Link City и открыла регулярные рейсы между Тиссайдом и Амстердамом. В 1974 году Dan Air начала замену самолетов 748 на Comet и One Eleven. Высвободившиеся турбовинтовые мощности позволили возобновить регулярные рейсы между Бристолем, Кардиффом и Амстердамом, впервые компания использовала реактивные самолеты исключительно для выполнения регулярных рейсов. Один самолет базировался в Гатвике, другой – в Ньюкасле, обслуживая маршрут для нефтяной промышленности. В 1979 году также был запущен регулярный рейс Гатвик – Тулуза. В апреле 1980 года Dan Air перехватила убыточные региональные рейсы British Airways из Бристоля, Кардиффа и Ньюкасла в Белфаст и Дублин, а также из Бристоля и Кардиффа в Джерси, Гернси и Париж Шарль-де-Голль, и из Лидса/Брэдфорда в Гернси. В 1981 году Dan Air запустила регулярный маршрут, соединяющий Гатвик с Корком, свой первый регулярный рейс из Гатвика в Ирландию, а также новый сезонный регулярный рейс, соединяющий Ньюкасл с Джерси, и новый круглогодичный комбинированный график выходных Гатвик – Ньюкасл – Абердин. В течение этого года авиакомпания открыла регулярные рейсы между Берлином и Амстердамом Схипхол, свой первый регулярный маршрут из Берлина и первый маршрут, не заходящий в Великобританию. Кроме того, в ноябре Dan Air отозвала свою заявку в CAA на приобретение сети регулярных рейсов British Airways на Хайленд и островах. В 1981 и 1982 годах Dan Air арендовала три самолета HS 748 у British Airways для пополнения парка 748 на внутренних маршрутах Шотландии. Частичная либерализация двустороннего соглашения между Великобританией и Ирландией в начале 1980-х годов позволила Dan Air начать регулярные рейсы Гатвик – Дублин в 1982 году. По мере наступления рецессии и сокращения пассажиропотока Link City, компания передала их региональным авиакомпаниям, эксплуатирующим более мелкие самолеты. В 1982 году Metropolitan Airways, дочерняя компания Alderney Air Ferries (Holdings), взяла на себя рейсы Dan Air из Борнмута в Кардифф/Бирмингем – Манчестер – Ньюкасл. В марте 1983 года Dan Air перехватила убыточный маршрут British Airways Хитроу – Инвернесс. Это был первый случай, когда авиакомпания выполняла регулярный рейс из Хитроу. В мае 1983 года компания выполнила первый в мире регулярный рейс BAe 146 между Гатвиком и Берном, первое коммерческое реактивное сообщение в небольшой аэропорт, обслуживающий швейцарскую столицу, используя компьютерную систему бронирования (CRS), используемую в то время туристическими агентами в Великобритании. В январе 1984 года Dan Air перехватила внутренние рейсы Touraine Air Transport в Германии между Берлином и Саарбрюккеном, впервые авиакомпания выполняла регулярный рейс исключительно в другой стране. В том же году Dan Air взяла на себя маршрут British Midland между Гатвиком и Белфастским международным аэропортом, а также запустила регулярный рейс Манчестер – Цюрих. Кроме того, в 1984 году Metropolitan взяла на себя оставшиеся маршруты Link City Dan Air между Бристолем, Кардиффом, Лидсом и Глазго. В 1985 году Dan Air открыла сезонный регулярный маршрут, соединяющий Гатвик с Инсбруком, выполняемый на самолете BAe 146. Инсбрук стал первым пунктом назначения авиакомпании в Австрии, который впервые начал принимать коммерческие реактивные самолеты по регулярным маршрутам. В 1985 году Dan Air также запустила круглогодичный маршрут Манчестер – Ньюкасл – Осло, свой первый регулярный рейс в норвежскую столицу. В 1986 году Dan Air запустила круглогодичный прямой регулярный рейс Манчестер – Амстердам. В 1988 году Dan Air начала выполнять регулярные рейсы между Гатвиком и Мадридом. К концу года авиакомпания также взяла на себя бывшие маршруты British Caledonian из Гатвика в Париж Шарль-де-Голль, Манчестер, Абердин и Ниццу, получив доступ к некоторым из наиболее важных каналов питания Гатвика, а также к наиболее плотным и прибыльным европейским магистральным маршрутам на короткие расстояния. С началом зимнего расписания 1988–1989 годов Dan Air стала авиакомпанией с двумя классами обслуживания, когда под руководством Вика Шеппарда она представила бизнес-класс Class Elite между Гатвиком и Парижем и между Гатвиком и Ниццей на трех модернизированных One Eleven 500. Шеппард пришел в Dan Air из British Caledonian. Коллапс конкурентов Dan Air также позволил ей увеличить частоту рейсов и использовать более крупные самолеты на оживленных маршрутах Гатвик – Шарль-де-Голль и Гатвик – Манчестер. С началом зимнего расписания 1991–1992 годов Dan Air увеличила частоту рейсов между Гатвиком и аэропортом Шарль-де-Голль до девяти рейсов в день в обе стороны и между Гатвиком и Манчестером до восьми ежедневных рейсов в обе стороны. Авиакомпания заменила BAC One Eleven 500 на Boeing 737 на обоих маршрутах. С тех пор Dan Air перевозила больше регулярных пассажиров, чем British Caledonian когда-либо перевозила за один год за все время своего существования. Расширение регулярных рейсов Dan Air в Гатвике продолжалось в течение 1992 года, что привело к возобновлению бывших маршрутов Air Europe в Стокгольм Арланда в феврале и Рим Фьюмичино в апреле. Кроме того, Dan Air запустила Гатвик – Афины в марте и возобновила Гатвик – Барселону в мае. Помимо регулярных рейсов на собственные нужды, Dan Air также заключала контракты с другими авиакомпаниями на выполнение регулярных пассажирских и грузовых перевозок. В 1959 году British European Airways (...

Важные события

Dan Air заявляла, что стала первой авиакомпанией, перевезшей живого дельфина. Компания также утверждала, что первой в 1969 году начала использовать одноразовую посуду на борту своих самолетов. В 1969 году Dan Air заказала свой первый новый самолет – один Handley Page Jetstream, чтобы заменить DC-3, использовавшийся на маршруте Link City. Однако заказ был аннулирован, когда Handley Page обанкротилась в 1970 году. В октябре 1969 года Dan Air выполнила свой первый трансатлантический чартерный рейс из Гатвика в Тринидад на самолете Comet. В середине 1970-х годов Dan Air выполняла дюжину кругосветных чартерных рейсов на самолетах 707 для немецких туроператоров. Dan Air была одной из первых британских авиакомпаний, принявших на работу женщин-пилотов – в 1978 году среди 550 пилотов было пять женщин. Она также стала первой британской авиакомпанией, у которой женщина была командиром реактивного самолета. Ивонн Синтес, начавшая свою карьеру пилота в Morton Air Services в 1965 году, присоединилась к Dan Air в 1969 году в качестве второго пилота DC-3, базирующегося в Бристоле. Она получила звание капитана на флоте HS 748, а затем в 1975 году стала капитаном One Eleven. В период с 1966 по 1980 год парк Dan Air, состоявший из 38 самолетов Comet, перевез 8 миллионов пассажиров.

Финансовые вопросы

1989 год стал поворотным моментом – это был первый год после периода, предшествовавшего решению о внедрении реактивных самолетов в середине 1960-х годов, и единственный случай, за исключением кратковременного ухудшения в 1981–1982 годах. Как и большинство авиакомпаний, ориентированных на чартерные рейсы, Dan Air обычно несла убытки зимой из-за сезонности своего бизнеса. Однако эти убытки компенсировались прибылью, полученной летом, что обеспечивало небольшую прибыль за весь финансовый год. Финансовое положение ухудшилось в начале 1990-х годов. В 1991 году, в свой последний полный 12-месячный период, компания потеряла 35 миллионов фунтов стерлингов, а за последние шесть месяцев существования, до октября 1992 года, – 24 миллиона фунтов стерлингов.

Причины снижения

Одной из причин упадка Dan Air было отсутствие вертикальной интеграции с туроператором в Великобритании. Dan Air оставалась последним крупным независимым поставщиком чартерных авиаперевозок для многочисленных крупных, средних и малых туристических компаний в Великобритании и за рубежом, в то время как большинство британских туроператоров создали собственные авиакомпании. Эти авиакомпании затем конкурировали с Dan Air за основной объем заказов этих операторов, что привело к снижению цен. В результате значимость Dan Air как делового партнера для этих туроператоров уменьшилась, и ее статус снизился с основного до второстепенного поставщика. Другой причиной было наличие в парке слишком большого количества различных, несовместимых типов самолетов. Некоторые из этих самолетов были устаревшими, а средств, полученных от выпуска новых акций, было недостаточно для финансирования потребностей авиакомпании. Вырученных средств не хватило для стандартизации парка Dan Air на Boeing 737 серии 300/400 и Avro RJ115 (продавался, но так и не был построен). Также этих средств было недостаточно для трансформации из бюджетного чартерного перевозчика с пестрым парком неэффективных, "малозаметных" региональных маршрутов в авиакомпанию высокого класса с "высокой узнаваемостью", выполняющую основные короткие рейсы по магистральным направлениям. Последний председатель Dan Air, Дэвид Джеймс, заявил, что слабая маркетинговая стратегия стала причиной неудачи в достижении результатов. Это означало, что вместо того, чтобы сделать Dan Air авиакомпанией выбора для прибыльных деловых путешественников на основных регулярных маршрутах, где она стала значимым игроком после банкротства British Caledonian и Air Europe – например, на маршруте Гатвик – Париж Шарль-де-Голль – благодаря тщательно спланированной маркетинговой кампании и рекламе, Dan Air продолжала продавать большую часть своих мест на регулярных рейсах консолидаторам и дисконтным туристическим агентствам, как это делалось с чартерными рейсами для туроператоров. Авиакомпания рассматривала это как способ минимизировать риски и заполнить места на регулярных рейсах. Однако Dan Air передала контроль над продажей мест на регулярных рейсах третьим сторонам, ориентированным на объем продаж. Это лишило Dan Air возможности повысить прибыльность регулярных рейсов, сосредоточившись на максимизации доходов от высокодоходных пассажиров.

Продажа British Airways

После безрезультатных переговоров с Virgin Atlantic о спасении Dan Air в обмен на инвестиции в размере 10 миллионов фунтов стерлингов, авиакомпания была продана British Airways в 1992 году. British Airways заплатила символический 1 фунт стерлингов, взамен приняв на себя финансовые обязательства в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, включая долги в размере 37 миллионов фунтов стерлингов. British Airways получила 12 самых современных Boeing 737 авиакомпании Dan Air, сопоставимое количество маршрутов коротких рейсов из Гатвика, фидерную линию Heathrow – Инвернесс и примерно одну пятую из 2500 сотрудников. Dan Air была интегрирована в операционную деятельность British Airways в Гатвике. 27 ноября 1992 года название компании было изменено с Dan Air Services Ltd на British Airways (European Operations at Gatwick) Ltd. Этот остаток от бывшей Dan Air стал основой для того, что British Airways планировала использовать как бюджетную систему коротких рейсов-подключений к своим дальнемагистральным рейсам из Гатвика, с целью помочь вывести убыточную деятельность British Airways в Гатвике на устойчивый уровень прибыльности.

Смертельные аварии

За 39 лет существования Dan Air авиакомпания потерпела семь авиакатастроф, в которых были потеряны самолеты и жизни, три из которых унесли жизни пассажиров, оплативших свои билеты. Эти авиакатастрофы были следующими:

1958 Dan Air Avro York crash: самолет Avro York разбился 25 мая 1958 года при вынужденной посадке в Гургаоне, штат Харьяна, Индия, после возгорания двигателя во время грузового рейса из Карачи в Дели. Из пяти находившихся на борту выжил только радист. Piper PA 23 Apache 160 (G ATFZ), выполнявший перегоночный/экипажный рейс из Гатвика через Лашам в Бристоль под облаками в неблагоприятных погодных условиях, разбился 1 сентября 1966 года в Локшилле, Хаскомб, недалеко от Годалминга, Суррей, Англия. Самолет был уничтожен, и оба пилота погибли, когда он врезался в деревья на вершине холма возле Годалминга. Dan Air Flight 1903: de Havilland Comet 4, выполнявший чартерный рейс из Манчестера в Барселону, врезался в гору возле Арбусиес в Каталонии на северо-востоке Испании 3 июля 1970 года. Самолет был уничтожен, погибли 105 пассажиров и семь членов экипажа. Это была первая авиакатастрофа авиакомпании, приведшая к гибели пассажиров, оплативших свои билеты. 1977 Dan Air Boeing 707 crash: грузовой самолет Boeing 707 321C, следовавший на последнем участке международного грузового рейса из Хитроу, разбился возле аэропорта Лусака 14 мая 1977 года. Правый горизонтальный стабилизатор, включая руль высоты, отделился во время захода на посадку из-за усталости металла, что привело к потере управления тангажом. Среди других факторов были недостаточная отказоустойчивость конструкции задней балки, процесс оценки и сертификации конструкции авиационными властями, а также процедура осмотра, принятая оператором воздушного судна. В результате катастрофы погибли все шесть находившихся на борту. Это вызвало дискуссию о требованиях к техническому обслуживанию и ограничениях срока службы "старых" самолетов. Dan Air Flight 0034: самолет Hawker Siddeley 748 серии 1 (регистрационный номер G BEKF), выполнявший рейс поддержки нефтяной промышленности, потерпел крушение 31 июля 1979 года в аэропорту Сумбург на Шетландских островах, Шотландия. Самолет не смог оторваться от земли, протаранил ограждение и упал в море. Авария произошла из-за повторного включения блокировки руля высоты, что помешало самолету занять взлетную позицию. Самолет был уничтожен, и 17 из 47 находившихся на борту утонули. Dan Air Flight 240: 26 июня 1981 года Hawker Siddeley 748 серии 2 (регистрационный номер G ASPL), выполнявший регулярный почтовый рейс из Гатвика в аэропорт Ист-Мидлендс, разбился в Найлстоуне, Лестершир (в 19 километрах от пункта назначения), в результате чего погибли оба пилота и почтовый служащий, находившиеся на борту. Задняя дверь самолета открылась в полете, затем отделилась, ударилась о горизонтальное оперение и застряла на передней кромке. Это привело к потере управления, в результате чего самолет вошел в крутое пикирование, во время которого крылья и оперение разрушились из-за перегрузки.

Не смертельные инциденты

В дополнение к перечисленным выше смертельным случаям, Dan Air пережила ряд нелетальных инцидентов, большинство из которых произошло в первые годы существования авиакомпании, в эпоху поршневых двигателей. Обычно эти инциденты приводили к непоправимому повреждению самолетов, но не вызывали человеческих жертв. В 1974 году один из Boeing 727 компании (Boeing 727-46, регистрационный номер: G-BAEF) задел антенну локализатора системы инструментальной посадки аэропорта Лутон во время взлета по чартерному рейсу в Корфу, что привело к выходу системы из строя. Самолет был перенаправлен в лондонский Гатвик, где успешно приземлился. 30 сентября 1988 года, во время завершения ремонта и проверки неисправного двигателя, из-за которого ранее в Берлине-Тегеле был отменен взлет из-за предупреждения о низком уровне масла, Boeing 727-217Adv. (G-BKAG) авиакомпании Dan Air столкнулся с трапом в здании аэровокзала, когда техники осуществляли руление самолета к месту стоянки. В результате этого член наземной команды, обслуживавший трап, получил серьезные травмы, а центральный топливный бак полностью заправленного самолета был поврежден в районе корневой части левого крыла. В итоге большое количество авиационного топлива вылилось на перрон. Отказ техников от надлежащего создания давления в гидравлической системе привел к полной потере гидравлического давления непосредственно перед прибытием к месту стоянки, что сделало невозможным управление самолетом и привело к неработоспособности тормозов. 2 марта 1989 года самолет Dan Air HS 748 по ошибке приземлился в аэропорту Лангфорд-Лодж вместо близлежащего аэропорта Белфаст-Алдергрув, который являлся пунктом назначения регулярного рейса из Ньюкасла. Когда самолет выходил из-под облаков над озером Лох-Ней на заключительном этапе захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 07 в Алдергруве, командир воздушного судна посчитал, что увидел правильную взлетно-посадочную полосу, и начал посадку на соседнем, частном аэродроме Лангфорд-Лодж, примерно в полутора километрах от начала подхода к взлетно-посадочной полосе 07 в Алдергруве.