Транзитный туннель Даунтауна Сиэтла: История и развитие

Введение

Железнодорожный туннель в Сиэтле, штат Вашингтон, США.

Транзитный туннель в центре Сиэтла (DSTT), также называемый туннелем метро-автобуса, представляет собой пару туннелей общественного транспорта общей протяженностью 2 км в Сиэтле, штат Вашингтон, США. Двухпутный туннель и его четыре станции обслуживают поезда легкой железной дороги Link линии 1, проходящей через центр Сиэтла. Он проходит на запад под Пайн-стрит от 9-й авеню до 3-й авеню и на юг под 3-й авеню до Южной Джексон-стрит. Поезда линии 1 продолжают движение на север от туннеля до станции Нортгейт и на юг через долину Рейниер, минуя международный аэропорт Сиэтл-Такома до станции Англ-Лейк в рамках сети легкой железной дороги Sound Transit. DSTT использовался исключительно автобусами с момента открытия в 1990 году до 2005 года, а с 2009 по 2019 год – совместно автобусами и легкой железной дорогой. Автобусные маршруты King County Metro и Sound Transit Express покидали туннель на север по Interstate 5, на юг по SODO Busway или на восток по Interstate 90. Туннель принадлежал King County Metro и использовался совместно с Sound Transit на основании совместного операционного соглашения, подписанного в 2002 году; Sound Transit приобрел полную собственность в 2022 году. Транзитный туннель в центре Сиэтла был одним из двух туннелей в Соединенных Штатах, используемых как автобусами, так и поездами (другой – Транзитный туннель на горе Вашингтон в Питтсбурге), и единственным в США с общими станциями. Хотя предложения по строительству тоннеля скоростного транспорта под 3-й авеню выдвигались в 1910-х и 1920-х годах, планирование современного автобусно-железнодорожного туннеля началось лишь в 1974 году. Совет метро округа Кинг одобрил предложение о строительстве автобусного туннеля в ноябре 1983 года, но строительство началось только в марте 1987 года. Участок туннеля между станциями Convention Place и Westlake был построен методом «открытый ров», что привело к закрытию Пайн-стрит на 19 месяцев и затруднению доступа к торговому району. Участок от Westlake до Международного района был прорыт двумя проходческими комплексами, двигавшимися на север от станции Юнион и завершившими работы с разницей в один месяц. Испытания обычных автобусов и двухрежимных автобусов Breda, специально построенных для туннельных маршрутов, начались в марте 1989 года; строительство туннеля было завершено в июне 1990 года, стоимость составила 469 миллионов долларов. Были установлены пути легкой железной дороги в преддверии будущего скоростного транзита через туннель, но позже выяснилось, что они плохо изолированы и не могут использоваться для поездов Link. Проводились предварительные показы пяти станций туннеля для публики с августа 1989 года по сентябрь 1990 года, а регулярное автобусное сообщение началось 15 сентября, перевозя 28 000 пассажиров в день в первый год эксплуатации. В течение следующих нескольких лет, до июня 2004 года, в туннеле работали исключительно двухрежимные автобусы, которые в туннеле функционировали как троллейбусы (как и в обширной троллейбусной сети города), а на улицах и автомагистралях – как дизельные автобусы. Туннель был закрыт 24 сентября 2005 года для модификации с целью обеспечения движения как автобусов, так и поездов легкой железной дороги Sound Transit's Central Link (ныне линия 1) по общим путям и платформам. Дорожное полотно было опущено, и были внесены другие улучшения для подготовки к движению легкой железной дороги. Новые гибридные электрические автобусы были переведены в туннель для замены парка Breda, а контактная сеть была заменена для поездов легкой железной дороги. Туннель был вновь открыт 24 сентября 2007 года, а движение поездов легкой железной дороги началось 18 июля 2009 года. От основного туннеля был построен боковой туннель под Пайн-стрит, позволяющий поездам легкой железной дороги останавливаться и менять направление; позже он был использован в качестве первого участка продления линии легкой железной дороги до Капитолийского холма и Вашингтонского университета, открытого в 2016 году. Станция Convention Place была окончательно закрыта 21 июля 2018 года, чтобы освободить место для расширения Конгресс-центра штата Вашингтон, что также ограничило бы доступ автобусов к туннелю. 23 марта 2019 года автобусное сообщение в туннеле было прекращено, а оставшиеся семь маршрутов были переведены на наземные улицы.

The Downtown Seattle Transit Tunnel (DSTT), also referred to as the Metro Bus Tunnel, is a 1.3 mile (2 km) pair of public transit tunnels in Seattle, Washington, United States. The double track tunnel and its four stations serve Link light rail trains on the 1 Line as it travels through Downtown Seattle. It runs west under Pine Street from 9th Avenue to 3rd Avenue, and south under 3rd Avenue to South Jackson Street. 1 Line trains continue north from the tunnel to Northgate station and south through the Rainier Valley past Seattle–Tacoma International Airport to Angle Lake station as part of Sound Transit's light rail network. The DSTT was used only by buses from its opening in 1990 until 2005, and shared by buses and light rail from 2009 until 2019. Bus routes from King County Metro and Sound Transit Express left the tunnel north via Interstate 5, south via the SODO Busway, or east via Interstate 90. It was owned by King County Metro and shared with Sound Transit through a joint operating agreement signed in 2002; Sound Transit assumed full ownership in 2022. The Downtown Seattle Transit Tunnel was one of two tunnels in the United States shared by buses and trains, the other being the Mount Washington Transit Tunnel in Pittsburgh, and was the only one in the United States with shared stations. Though proposals for a rapid transit tunnel under 3rd Avenue were introduced in the 1910s and 1920s, planning for the modern bus and rail Metro Bus Tunnel only began in 1974. The King County Metro Council approved the bus tunnel proposal in November 1983, but construction did not begin until March 1987. The tunnel between Convention Place and Westlake stations was built using the cut and cover method, closing Pine Street for 19 months and disrupting access to the retail core. The segment from Westlake to the International District was bored with two tunnel boring machines, heading north from Union Station and finishing within a month of each other. Tests of normal buses and the Breda dual mode buses built specifically for tunnel routes began in March 1989; tunnel construction was declared complete in June 1990, at a cost of $469 million. Light rail tracks were installed in anticipation of future rapid transit service through the tunnel, but were later found to be poorly insulated and unusable for Link light rail. Soft openings and public previews of the five tunnel stations were held from August 1989 to September 1990, with regular bus service beginning on September 15, carrying 28,000 daily passengers in its first year of operation. For the next several years, until June 2004, service in the tunnel was provided exclusively by dual mode buses, which ran as trolleybuses in the tunnellike the city's extensive trolleybus systemand as diesel buses on surface streets and freeways. The tunnel was closed on September 24, 2005, for modification to accommodate both buses and Sound Transit's Central Link (now the 1 Line) light rail trains with shared lanes and platforms. The roadway was lowered by and other improvements were made to prepare for light rail service. New hybrid electric buses were moved into the tunnel to replace the Breda fleet, as the overhead wire was replaced for light rail trains. The tunnel reopened on September 24, 2007, and light rail service began on July 18, 2009. A stub tunnel, branching from the main tunnel, was constructed under Pine Street to allow light rail trains to stop and reverse direction; it was later used as the first segment of a light rail extension to Capitol Hill and the University of Washington that opened in 2016. Convention Place station was closed permanently on July 21, 2018, to make way for an expansion of the Washington State Convention Center that would also restrict bus access to the tunnel. On March 23, 2019, bus service in the tunnel ceased and its remaining seven routes were moved to surface streets.

Маршрут и станции

Туннель длиной 2 км и 5 м используется 1-й линией между станциями Westlake и International District/Chinatown. Входы на нескольких станциях туннеля встроены в близлежащие здания, над лестницами и лифтами, ведущими к мезонинам, установлены информационные табло с переменной информацией. Всего 11 лифтов, оборудованных для людей с ограниченными возможностями, соединяют станции туннеля с поверхностью. Самая глубокая из станций туннеля находится на 18 метров ниже уровня улицы и состоит из двух боковых платформ, двух путей и бывшей полосы для автобусов в середине. С 2019 года на станциях также установлены указатели с пронумерованными выходами для облегчения ориентации пассажиров. В рамках городской программы художественного оформления, начатой в 1973 году, в Даунтаунском Транзитном туннеле Сиэтла и на его станциях размещены произведения искусства 25 художников, заказанные King County Metro, общей стоимостью 1,5 миллиона долларов (1,5 миллиона долларов в 1984 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> миллионов долларов в последние годы). Северный портал, ранее доступный для автобусов на уровне улицы с Olive Way и с Interstate 5 через рампу скоростной полосы, представлял собой бывшую станцию Convention Place на пересечении 9th Avenue и Pine Street рядом с Washington State Convention Center. До закрытия в 2018 году Convention Place была единственной станцией, предназначенной исключительно для автобусов в туннеле, и состояла из четырех защищенных платформ в углубленном открытом пространстве для стоянки автобусов ниже уровня улицы. Автобусы въезжали в туннель с 9th Avenue и проезжали под историческим отелем Camlin, прежде чем присоединиться к туннелю University Link, используемому поездами легкого метро, направляющимися на север в течение трех кварталов под Pine Street до станции Capitol Hill. DSTT въезжает на станцию Westlake под Pine Street между 3rd и 6th avenues, расположенную между торговым центром Westlake Center и парком Westlake Park. Станция имеет двухэтажный мезонин с выходами на Pine Street и несколько магазинов, включая Westlake Center, бывший флагманский магазин The Bon Marché и здание Nordstrom, а также бывший центр обслуживания клиентов King County Metro. Район вокруг станции известен как Westlake Hub, с пересадками на трамвай South Lake Union Streetcar и монорельсовую дорогу Seattle Center Monorail, а также на автобусы King County Metro и Sound Transit. Покинув станцию Westlake, парные туннели, пройденные проходческим щитом, поворачивают на юг под Century Square, следуя по 3rd Avenue и ее транзитному коридору через центральный деловой район, параллельно береговой линии Elliott Bay. От University Street туннель продолжается под 3rd Avenue в течение пяти кварталов, входя в район Pioneer Square и исторический район. В этом месте 3rd Avenue проходит мимо нескольких небоскребов Сиэтла, включая историческую башню Seattle Tower, Safeco Plaza, здание Fourth and Madison Building и Wells Fargo Center. Станция Pioneer Square расположена между Cherry Street и Yesler Way, с четырьмя входами на близлежащие улицы и Prefontaine Place, обслуживающими два мезонина. Станция обслуживает административные центры правительств Сиэтла и округа Кинг, расположенные в пешей доступности от ратуши Сиэтла, Seattle Municipal Tower, здания суда округа Кинг и здания администрации округа Кинг, а также других крупных зданий, включая Smith Tower, Columbia Center и Alaska Building. От Pioneer Square туннель спускается с уклоном 5,5% и пересекает Great Northern Tunnel под углом 45 градусов на расстоянии 1,4 метра (4,5 фута) возле пересечения 4th Avenue South и South Washington Street, ненадолго опускаясь ниже уровня моря, прежде чем повернуть строго на юг в район International District. Станция International District/Chinatown, самая южная станция туннеля, частично открыта и расположена непосредственно под общественной площадью на станции Union Station. Станция имеет пересадку на пригородные поезда Amtrak и Sounder на станции King Street, расположенной в квартале к западу, доступной через мост Weller Street Bridge, а также на трамвай First Hill Streetcar на Jackson Street, останавливающийся к востоку от 5th Avenue South. Другие достопримечательности вблизи станции включают Lumen Field к западу и Uwajimaya в квартале к юго-востоку. К югу от станции пути легкого метро и автобусные полосы ранее разделялись железнодорожными сигналами на подземной стоянке для автобусов и площадке для ожидания автобусов рядом с комнатой отдыха для водителей автобусов в туннеле. Южный портал туннеля расположен под пересечением Airport Way и 5th Avenue South на западном конце бывшей скоростной полосы Interstate 90 для автомобилей с высокой заполняемостью. До прекращения автобусного движения маршруты, следующие на юг, продолжали движение по туннелю по отдельным полосам на SODO Busway, а автобусы, следующие на восток, использовали съезды, ведущие на скоростную полосу Interstate 90. Восточные съезды будут модернизированы для обслуживания линии East Link легкого метро, которая начнет работу в 2025 году на 2-й линии.

The 1.3 mile (2 km), 18 feet (5 m) tunnel is used by the 1 Line between Westlake and International District/Chinatown stations. Entrances at several tunnel stations are built into nearby buildings with variable message signs over the stairs and elevators leading to the mezzanines. A total of 11 wheelchair accessible elevators connect the tunnel stations to the surface. The deepest of the tunnel stations are 60 feet (18 m) below street level and consist of two side platforms, two tracks, and a former bus passing lane in the middle. Since 2019, the stations have also had signs with numbered exits to aid in rider wayfinding. As part of the city's public art program that began in 1973, the Downtown Seattle Transit Tunnel and its stations were furnished with $1.5 million (equivalent to $1.5 in 1984 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) in artwork by 25 artists commissioned by King County Metro. The northern portal, formerly accessible to buses at street level from Olive Way, and from Interstate 5 via an express lane ramp, was the former Convention Place station at the intersection of 9th Avenue and Pine Street near the Washington State Convention Center. Until its closure in 2018, Convention Place was the only bus exclusive station in the tunnel, and consisted of four sheltered platforms in a sunken, open air layover space below street level. Buses entered the tunnel from 9th Avenue and passed under the historic Camlin Hotel, before joining the University Link Tunnel used by light rail trains headed north for three blocks under Pine Street to Capitol Hill station. The DSTT enters Westlake station under Pine Street between 3rd and 6th avenues, located between the Westlake Center shopping mall and Westlake Park. The station features a two block long mezzanine with exits to Pine Street and several retailers, including the Westlake Center, the former The Bon Marché flagship store, and the Nordstrom Building, as well as the former King County Metro customer service center. The area around the station is known as the Westlake Hub, with connections to the South Lake Union Streetcar and the Seattle Center Monorail as well as the King County Metro and Sound Transit buses. Leaving Westlake Station, the bored set of twin tunnels turn south under Century Square to follow 3rd Avenue and its transit mall through the central business district, parallel to the shoreline of Elliott Bay. From University Street, the tunnel continues under 3rd Avenue for five blocks, entering the Pioneer Square neighborhood and historic district. At this point, 3rd Avenue passes several of Seattle's skyscrapers, including the historic Seattle Tower, Safeco Plaza, the Fourth and Madison Building and the Wells Fargo Center. Pioneer Square station is located between Cherry Street and Yesler Way, with four entrances to nearby streets and Prefontaine Place serving two mezzanines. The station serves the administrative centers of the Seattle and King County governments, located within walking distance of Seattle City Hall, the Seattle Municipal Tower, the King County Courthouse and the King County Administration Building, as well as other major buildings, including Smith Tower, Columbia Center and the Alaska Building. From Pioneer Square, the tunnel travels down a 5.5% grade to cross 4.5 feet (1 m) under the Great Northern Tunnel at a 45 degree angle near the intersection of 4th Avenue South and South Washington Street, briefly descending below sea level, before turning cardinal south into the International District neighborhood. International District/Chinatown station, the southernmost tunnel station, is partially open air and located immediately below a public plaza at Union Station. The station has connections to Amtrak and Sounder commuter rail at King Street Station a block to the west, accessible through the Weller Street Bridge, as well as the First Hill Streetcar on Jackson Street, stopping east of 5th Avenue South. Other attractions near the station include Lumen Field to the west and Uwajimaya a block to the southeast. South of the station, the light rail tracks and bus lanes were formerly separated by railway signals at an underground bus layover and staging area next to the tunnel comfort room for bus drivers. The southern portal of the tunnel is located under the intersection of Airport Way and 5th Avenue South at the western terminus of the former Interstate 90 express lanes for high occupancy vehicles. Until bus operations ceased, southbound routes continued from the tunnel in separated lanes on the SODO Busway, while eastbound buses used a set of ramps that traveled onto the Interstate 90 express lanes. The eastbound ramps will be retrofitted for the East Link light rail service that begins in 2025 on the 2 Line.

Служба

Транзитный туннель в центре Сиэтла является частью "Транзитного коридора Третьей авеню" – самого загруженного транзитного коридора Сиэтла, обслуживающего в среднем 54 000 пассажиров в будние дни, с автобусными остановками на поверхности. Туннель имеет теоретическую пропускную способность 40 поездов в час в каждом направлении при минимальном интервале движения 90 секунд, перевозя 22 000 пассажиров в час в каждом направлении, однако с текущими системами он способен перевозить только 12 000 пассажиров в час в каждом направлении в составе из 4 вагонов легкорельсового транспорта. До начала движения поездов легкорельсовой линии Link в вечернее время пик туннель мог обслуживать до 145 автобусов. По состоянию на 2012 год, DSTT перевозил 52 600 пассажиров ежедневно, из которых 10 000 – на легкорельсовом транспорте. Туннель является частью линии 1, которая проходит от станции Northgate через центр Сиэтла и долину Рейниер, и заканчивается на станции Angle Lake рядом с международным аэропортом Сиэтл-Такома. Поезда обслуживают все станции туннеля в центре города 20 часов в сутки каждый день; в часы пик и в середине дня в будние дни поезда ходят примерно каждые шесть-десять минут, соответственно, с более длительными интервалами в 15 минут рано утром и 20 минут ночью. В выходные дни поезда линии 1 прибывают каждые 10 минут в середине дня и каждые 15 минут утром и вечером. Поездка на легкорельсовом транспорте от станции Westlake до станции International District/Chinatown занимает около семи минут. До прекращения автобусного сообщения в марте 2019 года, DSTT обслуживали семь автобусных маршрутов, которые останавливались на всех четырех станциях туннеля, а также на остановках возле бывшей станции Convention Place. На каждой станции автобусные маршруты были разделены на три платформы, обозначенные общим направлением движения. Платформа A обслуживалась тремя маршрутами, идущими на север в сторону Northgate и University District, и на восток в Kirkland по State Route 520; платформа C обслуживалась тремя маршрутами, идущими на юг через SODO Busway в сторону долины Рейниер и Renton; а платформа D обслуживалась одним маршрутом, Sound Transit Express route 550, идущим на восток к острову Mercer и Bellevue по Interstate 90. Во время закрытия Транзитного туннеля в центре Сиэтла автобусы, следовавшие через туннель, перенаправлялись на 2-ю и 4-ю авеню между Yesler Way и Pine Street, а также на Stewart Street и Olive Way между 2-й и Boren Avenues. Metro также осуществляет специальный маршрут, Route 97 Link Shuttle, между всеми станциями легкорельсовой линии Link во время перебоев в движении.

The Downtown Seattle Transit Tunnel is part of the "Third Avenue Transit Spine", the busiest transit corridor in Seattle, serving a combined average of 54,000 weekday riders with bus stops on the surface. The tunnel has a theoretical capacity of 40 trains per hour per direction with a minimum of 90 second headways, carrying 22,000 passengers per hour per direction, but is only able to carry 12,000 per hour per direction in 4 car light rail vehicles with current systems in place. Prior to the start of Link light rail service, the DSTT could serve up to 145 buses during the afternoon rush hour. as of 2012, the DSTT carried 52,600 daily riders, of which 10,000 are on light rail. The tunnel carries a segment of the 1 Line, which runs from Northgate station through Downtown Seattle and the Rainier Valley, and terminates at Angle Lake station near Seattle–Tacoma International Airport. Trains serve all downtown tunnel stations 20 hours a day every day; during regular weekday service, trains run roughly every six to 10 minutes during rush hour and midday operation, respectively, with longer headways of 15 minutes in the early morning and 20 minutes at night. During weekends, 1 Line trains arrive every 10 minutes during midday hours and every 15 minutes during mornings and evenings. Light rail service from Westlake to International District/Chinatown takes approximately seven minutes. Prior to the cessation of bus service in March 2019, the DSTT was served by seven bus routes that stopped at all four tunnel stations as well as stops near the former Convention Place station. At each station, bus routes were divided into three bays labeled with their general direction. Bay A was served by three routes heading north toward Northgate and the University District and east to Kirkland via State Route 520; Bay C was served by three routes heading south through the SODO Busway toward the Rainier Valley and Renton; and Bay D was served by a single route, Sound Transit Express route 550, heading east to Mercer Island and Bellevue via Interstate 90. During closures of the Downtown Seattle Transit Tunnel, tunnel buses were rerouted onto 2nd and 4th Avenues between Yesler Way and Pine Street, and Stewart Street and Olive Way between 2nd and Boren Avenues. Metro also runs a special route, the Route 97 Link Shuttle, between all Link light rail stations during service disruptions.

Операции

Время работы туннеля DSTT составляет 20 часов в будние дни и по субботам, с 5:00 до 1:00 ночи следующего дня, и 18 часов по воскресеньям, с 6:00 до полуночи. На момент открытия в 1990 году метробусный туннель работал только с 5:00 до 19:00 в будние дни и с 10:00 до 18:00 по субботам, без обслуживания в воскресенье; рабочее время было временно продлено в ночное время в будние дни с 1998 по 2000 год по просьбе команд Seattle Seahawks и Seattle Mariners, но было сокращено после принятия инициативы 695 и последующей потери доходов от налога на транспортные средства. Подготовка к запуску службы легкорельсового транспорта Link восстановила ночные и выходные часы работы туннеля, которые были введены в июне 2009 года после того, как маршрут 550 Sound Transit Express перенес все свои рейсы в туннель. Координацией движения поездов в туннеле управляет Центр управления операциями легкорельсового транспорта Link (OCC), расположенный в Центре связи и управления King County Metro в районе СоДо. OCC контролирует движение транспортных средств (и ранее осуществлял управление взаимодействием между автобусами и поездами) с помощью бортовых радиочастотных меток, установленных на автобусах, работающих в туннеле, и легкорельсовых вагонах, местоположение которых отслеживается при прохождении через индукционные петли, встроенные в дорожное полотно туннеля. Сигналы на каждой станции указывают водителю, когда можно продолжать движение по туннелю. В пределах DSTT ограничения скорости установлены на станциях и площадках стоянки и между станциями. Во время совместной эксплуатации легкорельсовые поезда и автобусы должны были ждать в туннеле между станциями, пока платформа не будет свободна от транспортных средств, находящихся впереди; автобусы должны были соблюдать минимальный интервал в шесть секунд друг от друга. Автобусы New Flyer, получившие название "туннельные автобусы" от King County Metro, были заказаны в 2004 году для замены парка двухрежимных троллейбусов Breda, контактная сеть которых должна была быть демонтирована в ходе реконструкции туннеля для легкорельсового транспорта; с 2004 по 2007 год 59 двухрежимных троллейбусов Breda были переоборудованы в полностью электрические троллейбусы и переведены на наземные маршруты, где они продолжали эксплуатироваться более десяти лет, прежде чем были полностью заменены в 2016 году. Низкопольные сочлененные автобусы New Flyer длиной 19 метров оснащены режимом "тихий ход", который позволяет автобусам работать исключительно на накопленной электрической энергии в туннеле, минимизируя выбросы и шум.

The DSTT is open for 20 hours on weekdays and Saturdays, from 5:00 am to 1:00 am the following day, and for 18 hours on Sundays, from 6:00 am to midnight. At the time of its opening in 1990, the Metro Bus Tunnel only operated from 5:00 am to 7:00 pm on weekdays and 10:00 am to 6:00 pm on Saturdays, with no Sunday service; the operating hours were temporarily extended into weekday nights from 1998 to 2000 at the request of the Seattle Seahawks and Seattle Mariners, but were cut after the passage of Initiative 695 and subsequent loss of motor vehicle excise tax revenue. Preparations for Link light rail service restored late night and full weekend hours for the tunnel, introduced in June 2009 after Sound Transit Express route 550 moved all of its trips into the tunnel. Coordination between trains in the tunnel is managed by the Link Light Rail Operations Control Center (OCC), located at the King County Metro Communication and Control Center in SoDo. The OCC controls vehicle movements (and formerly operations between buses and trains) by using on board radio frequency identification tags installed on tunnel buses and light rail vehicles, their locations tracked by passing over induction loops embedded in the tunnel roadway. Signals at each station indicate when a driver can proceed through the tunnel. Within the DSTT, speed limits are set at in stations and staging areas and between stations. During joint operations, Light rail trains and buses were required to wait in the tunnels between stations until the platform was cleared of vehicles ahead; buses were mandated to keep a minimum of six seconds of separation between each other. The New Flyer buses, dubbed "tunnel buses" by King County Metro, were ordered in 2004 to replace a fleet of Breda dual mode electric trolleybuses whose overhead wire was to be removed in the tunnel's renovation for light rail; 59 of the dual mode Breda coaches were converted into fully electric trolleybuses between 2004 and 2007 and moved to surface routes, where they continued to operate for more than a decade before being fully replaced in 2016. The New Flyer low floor, 61 feet (19 m) articulated buses feature a "hush mode" that allowed buses to operate solely on stored electric power within the tunnel, minimizing emissions and noise.

Предыдущие предложения по метро

Несколько предложений по строительству тоннельного метро под 3-й авеню в центре Сиэтла поступали от предшественников Комиссии по планированию Сиэтла на протяжении всего 20-го века. Первое крупное предложение вошло в "План Сиэтла" городского планировщика Вирджила Богу в 1911 году как маршрут 1 предлагаемой сети скоростного транспорта. Маршрут 1 проходил на юго-восток по 3-й авеню от кольцевой развязки вокруг предполагаемого административного центра в районе Денни-Регрейд до станции Кинг-стрит, параллельно с западной линией метро на 1-й авеню, известной как маршрут 17; станции на линии должны были иметь дополнительные входы из универмагов и других крупных предприятий на 3-й авеню. План поддерживали главный инженер города Реджинальд Х. Томсон и Муниципальная лига, но он вызвал возражения у предпринимателей, опасавшихся, что это сместит деловой район дальше на север, а также у трех ежедневных газет, издаваемых в Сиэтле. Специальные муниципальные выборы по всестороннему плану состоялись 5 марта 1912 года, на которых избиратели Сиэтла отклонили его с разрывом в 10 000 голосов. Хотя предложение Богу в конечном итоге было отклонено, некоторые его элементы были независимо изучены другими, в том числе проект скоростного метро в центре Сиэтла. В 1920 году главный инженер города Артур Х. Диммок опубликовал отчет, в котором рекомендовал систему скоростного транспорта для Сиэтла, центром которой должен был стать тоннель метро под 3-й авеню от Вирджиния-стрит до Йеслер-Вей. Линия должна была соединяться с наземными и эстакадными линиями на Декстер-авеню, Олив-Вэй и Южной Джексон-стрит, обслуживая районы Фримонт, Истлейк, Капитолийский холм и Северный Дельридж в Западном Сиэтле. Предложение, которое, как ожидалось, не будет реализовано в течение как минимум 15 лет, не получило значительной поддержки и было названо мэром Хью М. Колдуэллом проектом "чисто академического интереса", который сомневался, что какое-либо предложение о скоростном транспорте будет серьезно рассмотрено во время его пребывания в должности. В 1926 году Комиссия по планированию Сиэтла предложила собственную систему скоростного транспорта, основанную на эстакадной линии над Западной авеню с возможным параллельным метро под 3-й авеню от Йеслер-Вей до Пайк-стрит. В 1928 году Комиссия по исследованию транспортных проблем Сиэтла опубликовала отчет, в котором рекомендовалось строительство метро под 2-й авеню от станции Кинг-стрит до Пайк-стрит в рамках более протяженной линии скоростного транспорта, обслуживающей Университетский район и Фримонт. В конце 1950-х годов Транзитная комиссия Сиэтла предложила построить систему скоростного транспорта на существующем полосе отвода, используемой межштатной автомагистралью 5 между Такомой, Сиэтлом и Эвереттом, с двумя станциями метро под 5-й авеню в центре Сиэтла. Наиболее значительное предложение о скоростном транспорте появилось в рамках инициатив Forward Thrust в конце 1960-х годов, которые были сосредоточены вокруг центрального метро под 3-й авеню. Метро должно было обслуживаться линиями из Балларда, Лейк-Сити, Университетского района, Капитолийского холма, Беллвью и Рентона, обеспечивая запланированный минимальный интервал движения в 1,5 минуты в час пик, 2,5 минуты в середине дня и пять минут в остальное время. Станции на 3-й авеню должны были располагаться на Южной Джексон-стрит и 5-й авеню Юг, Джеймс и Черри-стрит, Сенека и Спринг-стрит, а также Пайк и Пайн-стрит, все планировалось открыть к 1985 году и обслуживаться муниципалитетом Метрополитана Сиэтла. На муниципальных выборах 13 февраля 1968 года избирателям Сиэтла было предложено выделить 385 миллионов долларов США (эквивалент $ в долларах) в дополнение к гранту в размере 765 миллионов долларов США (эквивалент $ в долларах) от Администрации городского массового транспорта (UMTA), и облигация была утверждена лишь с небольшим перевесом – 50,8%, что не достигло необходимого квалифицированного большинства в 60 процентов. Вторая попытка 19 мая 1970 года с скорректированным местным вкладом в размере 440 миллионов долларов США (эквивалент $ в долларах) и федеральным грантом в размере 881 миллиона долларов США (эквивалент $ в долларах) провалилась, получив лишь 46% голосов на фоне местной рецессии, вызванной увольнениями в Boeing; средства, предназначенные для проекта скоростного транспорта Forward Thrust, были вместо этого направлены в Атланту для строительства ее системы скоростного транспорта.

Several proposals for a cut and cover subway tunnel under 3rd Avenue in Downtown Seattle were presented to the City of Seattle by predecessors of the Seattle Planning Commission throughout the 20th century. The first major proposal was part of urban planner Virgil Bogue's "Plan for Seattle" in 1911, as Route 1 of a proposed rapid transit network. Route 1 ran southeast on 3rd Avenue from a circular ring around a proposed civic center in the Denny Regrade neighborhood to King Street Station, paralleled to the west by a subway on 1st Avenue known as Route 17; stations on the line were to have additional entrances from department stores and other major businesses on 3rd Avenue. The plan was supported by City Engineer Reginald H. Thomson and the Municipal League among others, but opposed by businesses fearing it would shift the commercial district further north, and by the three daily newspapers published in Seattle. A special municipal election for the comprehensive plan was held on March 5, 1912, in which Seattle voters rejected it by a 10,000 vote margin. Although Bogue's proposal was ultimately rejected, some elements of the plan were independently studied by others, including a rapid transit subway in Downtown Seattle. In 1920, City Engineer Arthur H. Dimmock published a report recommending a rapid transit system for the city of Seattle, centered around a cut and cover subway tunnel under 3rd Avenue from Virginia Street to Yesler Way. The line was to connect to surface and elevated lines at Dexter Avenue, Olive Way and South Jackson Street, serving the neighborhoods of Fremont, Eastlake, Capitol Hill, and North Delridge in West Seattle. The proposal, which was expected not to be acted upon for at least 15 years, gained little support, and was called a project of "purely academic interest" by Mayor Hugh M. Caldwell, who doubted that any rapid transit proposal would be seriously considered during his term. The Seattle City Planning Commission proposed its own rapid transit system in 1926, centered on an elevated line over Western Avenue with a possible parallel subway under 3rd Avenue from Yesler Way to Pike Street. The Seattle Traffic Research Commission published a report in 1928 recommending a subway under 2nd Avenue from King Street Station to Pike Street as part of a longer rapid transit line serving the University District and Fremont. In the late 1950s, the Seattle Transit Commission proposed building a rapid transit system on the existing right of way used by Interstate 5 between Tacoma, Seattle and Everett, with a two station subway under 5th Avenue in Downtown Seattle. The most significant rapid transit proposal came as part of the Forward Thrust initiatives of the late 1960s, which was centered around a downtown subway under 3rd Avenue. The subway would be fed by lines from Ballard, Lake City, the University District, Capitol Hill, Bellevue, and Renton, combining for a planned minimum headway of 1.5 minutes at rush hour, 2.5 minutes during midday, and five minutes at all other times. The stations on 3rd Avenue were to be situated at South Jackson Street and 5th Avenue South, James and Cherry streets, Seneca and Spring streets, and Pike and Pine streets, all planned to open by 1985 and operated by the Municipality of Metropolitan Seattle. Seattle voters were asked to provide $385 million (equivalent to $ in dollars), to supplement a $765 million grant (equivalent to $ in dollars) from the Urban Mass Transportation Administration (UMTA), during a municipal election on February 13, 1968, narrowly passing the bond by 50.8%, but falling short of the required 60 percent supermajority. A second attempt on May 19, 1970, with an adjusted $440 million local contribution (equivalent to $ in dollars) and $881 million federal grant (equivalent to $ in dollars), failed to pass with only 46% approval amid a local recession caused by layoffs at Boeing; the earmarked funds intended for the Forward Thrust rapid transit project were instead allocated to Atlanta, to build its rapid transit system.

Предложение и утверждение автобусного тоннеля

Концепция автобусного туннеля в центре города была впервые предложена в 1974 году в ходе обсуждений между губернатором Дэном Эвансом и мэром Сиэтла Уэсом Улманом относительно региональных транспортных проектов в ответ на планируемое расширение автомагистрали Interstate 90 в Сиэтл через третий плавучий мост через озеро Вашингтон. Позже Metro Transit заказала исследование по строительству автобусного туннеля, результаты которого были опубликованы в июле следующего года. В исследовании было установлено, что к 1980 году туннель не сможет должным образом удовлетворить пиковый спрос на автобусные перевозки в центре города. В исследовании предлагалось, что двухъярусный туннель с автоматизированной системой маршрутного движения, дополняющей автобусное сообщение и соединяющий станцию Юнион с Сиэтл-центром, сможет удовлетворить прогнозируемый спрос при предполагаемой стоимости в 450 миллионов долларов. В конечном итоге, план был отклонен из-за высокой стоимости вентиляции для дизельных автобусов, которые должны были использовать туннель. Предложение о строительстве автобусного туннеля вновь возникло в 1979 году, с описанием туннеля от улицы Саут-Джексон до улицы Пайн, который должен был пропускать 200 автобусов в час в каждом направлении стоимостью до 350 миллионов долларов, с возможностью последующей модернизации для электрифицированной железной дороги. Туннель был предложен сотрудниками Metro и инженерными консультантами Parsons Brinckerhoff как решение проблемы ухудшающейся ситуации с дорожным движением в центре города и был воспринят лучше, чем альтернативные концепции. Комитет Metro по вопросам транспорта обсуждал включение автобусного туннеля в оценку воздействия проекта на окружающую среду вплоть до 1983 года. Представители Сиэтла выступали против туннеля в пользу транзитного торгового центра, а представители пригородов поддерживали автобусный туннель, который впоследствии мог быть преобразован в систему легкорельсового транспорта. 22 сентября UMTA потребовала, чтобы к концу ноября была объявлена предпочтительная альтернатива, что побудило Совет Metro ускорить принятие решения. Исполнительный директор Совета Metro Нил Петерсон поддерживал вариант с туннелем, в то время как городской совет Сиэтла и мэр Чарльз Ройер отдавали предпочтение транзитному торговому центру, но отметили, что туннель станет долгосрочным решением проблемы загруженности в центре города. Городской совет Сиэтла пересмотрел свое решение относительно предпочтительной альтернативы, единогласно проголосовав 17 октября в пользу туннеля, предназначенного исключительно для электрического транспорта. Вместе с мэром Ройером они были готовы пойти на компромисс с предложением Петерсона о двухрежимных автобусах для обслуживания пригородных пассажиров, где использование троллейбусов было нецелесообразно. Совет Metro одобрил строительство автобусного туннеля в центре города единогласным голосованием 3 ноября 1983 года, оценив стоимость в 300 миллионов долларов на строительство туннеля с пятью станциями под 3-й авеню и улицей Пайн, которое должно было быть завершено в 1989 году, одновременно с преобразованием 3-й авеню в благоустроенный транзитный торговый центр.

The concept of a downtown bus tunnel was first proposed in 1974 during discussions between Governor Dan Evans and Seattle Mayor Wes Uhlman about regional transportation projects in response to the proposed extension of Interstate 90 into Seattle via a third floating bridge crossing Lake Washington. Metro Transit later commissioned a study into the bus tunnel, released the following July, which determined that it would not be able to adequately meet the rush hour demand of downtown bus ridership by 1980. The study suggested that a double decked tunnel with automated guideway transit to complement bus service, running from Union Station to the Seattle Center, would be able to meet projected demand at an estimated cost of $450 million. Ultimately, the plan was rejected because of the high cost of ventilation for diesel buses that would use the tunnel. The bus tunnel proposal resurfaced in 1979, outlining a tunnel from South Jackson Street to Pine Street that would carry 200 buses an hour in each direction at a cost of up to $350 million with the option of conversion for electric rail transit in the future. The tunnel was suggested by Metro officials and engineering consultants Parsons Brinckerhoff as a solution to worsening downtown traffic, and was better received than alternative concepts. The Metro Transit Committee debated the inclusion of the bus tunnel in the project's environmental impact assessment well into 1983, Seattle members opposing the tunnel in favor of a transit mall and suburban members supporting a bus tunnel that would be converted to a light rail system. On September 22, UMTA requested that a preferred alternative be declared by the end of November, which prompted the Metro Council to expedite its decision. Metro Council Executive Director Neil Peterson favored the tunnel alternative, while the Seattle City Council and Mayor Charles Royer preferred the transit mall, but stated that a tunnel would be a long term solution to downtown congestion. The Seattle City Council reversed its decision on their preferred alternative, voting unanimously on October 17 in favor of an electric only transit tunnel. Along with Mayor Royer, they were willing to compromise on Peterson's proposed dual mode buses to serve suburban commuters where trolleybuses were not feasible. The Metro Council approved the downtown bus tunnel by a unanimous vote on November 3, 1983, estimating a cost of $300 million to build a five station tunnel under 3rd Avenue and Pine Street to be completed in 1989 along with the conversion of 3rd Avenue into a landscaped transit mall.

Планирование, финансирование и проектирование

Метро представило свои предварительные планы автобусного тоннеля в январе 1984 года, выбрав пять мест для станций вдоль 3-й авеню и Пайн-стрит: у станции Юнион, здания суда округа Кинг, между улицами Сенека и Юнион, в торговом центре Уэстлейк и рядом с Конференц-центром штата Вашингтон. Burlington Northern Railroad выступила против предпочтения Метро по прокладке тоннеля под существующим Great Northern Tunnel, заявив, что проход над ним потребует строительства методом «открытый котлован», что нарушит работу Парка Городской Ратуши. В следующем месяце Метро объявило о планах использовать парк из 200 автобусов с двумя режимами движения в течение первого десятилетия эксплуатации тоннеля, с последующим переходом на поезда метро. Тоннель сможет пропускать до 180 автобусов в час в каждом направлении, обслуживая либо широкую островную платформу, либо две узкие боковые платформы, которые будут вырыты из-под земли. В апреле Метро опубликовало проект отчета об оценке воздействия на окружающую среду для проекта тоннеля, оценивая его стоимость в 387 миллионов долларов (эквивалент 387,0 долларов в 1984 году соответствует примерно <рассчитанной сумме> миллионов долларов в текущих ценах) и дату завершения – июнь 1989 года. Стоимость проекта вызвала критику на общественных слушаниях из-за использования значительной части капитального бюджета Метро – в общей сложности 840 миллионов долларов из поступлений от налога с продаж, одобренных избирателями в 1980 году, а также из-за потенциальных перебоев в работе предприятий во время строительства станций и участка тоннеля на Пайн-стрит методом «открытый котлован». UMTA признала автобусный тоннель Метро наиболее перспективным транзитным проектом для получения федерального финансирования в 1985 году, несмотря на его зависимость от непроверенных автобусов с двумя режимами движения. В 1983 году Метро протестировало прототип троллейбуса Renault PER 180 с двумя режимами движения, признав его проблемным после того, как было установлено, что он превышает допустимую нагрузку на ось автострады на 20%, и потребовалась замена нескольких деталей из-за ряда механических поломок. В октябре 1984 года Конгресс выделил городу Сиэтл 20 миллионов долларов на проект автобусного тоннеля, что позволило начать выкуп земельных участков, но средства были удержаны до тех пор, пока в мае следующего года Сенат США не снял ограничения на новые транзитные проекты. Подкомитет по проекту «Downtown Transit Project» единогласно одобрил рекомендации Метро по сокращению количества станций автобусного тоннеля с шести до пяти, что позволило сэкономить 35 миллионов долларов, а также по использованию проходческих комплексов для участка на 3-й авеню, чтобы минимизировать нарушения на поверхности, которые неизбежны при строительстве методом «открытый котлован». Станции планировалось разместить у станции Юнион к югу от улицы Джексон, под 3-й авеню и улицей Джеймс, под 3-й авеню и улицей Университет, в торговом центре Уэстлейк и на 9-й авеню и Пайн-стрит рядом с Конференц-центром штата Вашингтон. В июле 1985 года Совет Метро утвердил места расположения станций и использование проходческих комплексов, перейдя к окончательному проектированию путем одобрения контракта на 25,9 миллиона долларов с Parsons Brinckerhoff на инженерные работы по проекту. В марте 1986 года федеральное правительство предложило Метро контракт, предусматривающий выделение 195 миллионов долларов из средств UMTA на финансирование автобусного тоннеля, при условии принятия решения о продолжении проекта до 31 декабря. Месяц спустя Совет округа Кинг попросил Метро рассмотреть вопрос о задержке строительства автобусного тоннеля до получения гарантий, что федеральное финансирование покроет половину стоимости проекта в размере 395 миллионов долларов; Совет планировал начать заключение контрактов на перенос инженерных коммуникаций вдоль 3-й авеню и Пайн-стрит в рамках подготовки к строительству тоннеля. 15 мая администрация Рейгана подписала контракт с Метро, предусматривающий выделение 197 миллионов долларов из необходимых 395 миллионов долларов на проект автобусного тоннеля, при условии повторного утверждения Конгрессом программы грантов на массовый транспорт, а также продлив срок принятия окончательного решения до сентября 1987 года. В тот же день Совет Метро заключил первый контракт на перенос инженерных коммуникаций, строительство которого должно было начаться в июле. На заседании 5 июня Совет Метро принял контракт UMTA, что позволило начать процесс подачи заявок на строительство тоннеля. Контракт на строительство тоннеля был присужден совместному предприятию Guy F. Atkinson Construction и Dillingham Construction в конце сентября за 44,16 миллиона долларов, обойдя семь конкурирующих заявок и показав результат значительно ниже приблизительной оценки в 61 миллион долларов, сделанной инженерами Метро. В октябре Совет Метро присудил контракт на поставку троллейбусов с двумя режимами движения компании Breda Costruzioni Ferroviarie, предусматривающий заказ на 236 автобусов стоимостью 133 миллиона долларов (эквивалент 133,0 долларов в 1986 году соответствует примерно <рассчитанной сумме> миллионов долларов в текущих ценах); контракт был одобрен UMTA в ноябре.

Metro unveiled its preliminary plans for the bus tunnel in January 1984, selecting five sites for stations along 3rd Avenue and Pine Street: at Union Station, the King County Courthouse, between Seneca and Union streets, at the Westlake Mall, and near the Washington State Convention Center. The Burlington Northern Railroad opposed Metro's preference for the tunnel to cross the existing Great Northern Tunnel by going under it, the agency stating that passing over would require a cut and cover tunnel that would disrupt City Hall Park. The following month, Metro announced that it would use a fleet of 200 dual mode buses for the first decade of tunnel operations, with an eventual switch to subway trains. The bored tunnel would be able to carry 180 buses an hour in each direction, serving either a wide island platform or two smaller side platforms that would be dug out from the surface. In April, Metro published the draft environmental impact statement for the tunnel project, estimating a cost of $387 million (equivalent to $387.0 in 1984 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) and a completion date of June 1989. The cost of the project drew criticism at public hearings for using a significant portion of Metro's capital budget, a total of $840 million from sales tax revenue approved by voters in 1980, as well as potential disruption to business during the cut and cover construction of the stations and Pine Street segment of the tunnel. UMTA ranked Metro's bus tunnel project as first among transit projects favored to receive federal funding in 1985, despite its reliance on unproven dual mode buses. Metro tested a prototype Renault PER 180 dual mode trolleybus in 1983, describing it as problematic after finding it exceeded freeway axle load limits by and having to replace several parts after several mechanical failures. Congress later appropriated $20 million to the City of Seattle for the bus tunnel project in October 1984, allowing for right of way acquisition to begin, but the funds were withheld until restrictions on new transit projects were lifted by the United States Senate the following May. The Downtown Transit Project subcommittee unanimously approved Metro recommendations that would reduce the number of bus tunnel stations from six to five, saving $35 million, as well as opting for tunnel boring machines for the 3rd Avenue segment to minimize surface level disruptions that would be present from cut and cover excavation. Stations would be located at Union Station south of Jackson Street, under 3rd Avenue and James Street, under 3rd Avenue and University Street, at the Westlake Mall and at 9th Avenue and Pine Street near the Washington State Convention Center. The Metro Council approved the station sites and use of tunnel boring machines in July 1985, proceeding with final design by approving a $25.9 million contract with Parsons Brinckerhoff for engineering work related to the project. In March 1986, the federal government offered Metro a contract committing $195 million in UMTA funding toward the bus tunnel, requiring that a decision on whether to move forward with the project be made by December 31. A month later, the King County Council asked Metro to consider delaying construction of the bus tunnel while waiting for assurance on federal funding being able to cover half of the $395 million cost of the project; the council was scheduled to begin awarding contracts for utility relocation along 3rd Avenue and Pine Street in preparation for tunnel construction. On May 15, the Reagan administration signed a contract with Metro to commit $197 million of the $395 million required for the bus tunnel project, assuming re authorization of a mass transit grant program by Congress, while also extending the deadline for a final decision to September 1987. Hours later, the Metro Council awarded the first construction contract for utility relocation, with construction set to begin in July. The Metro Council accepted the UMTA contract during their June 5 meeting, allowing for bidding on tunnel construction to begin. The tunnel construction contract was awarded to the joint venture of Guy F. Atkinson Construction and Dillingham Construction in late September for $44.16 million, beating seven competing bids with an estimate far lower than the approximately $61 million predicted by Metro engineers. The contract for the dual mode trolleybuses was awarded by the Metro Council to Breda Costruzioni Ferroviarie in October, consisting of an order for 236 buses at a cost of $133 million (equivalent to $133.0 in 1986 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars); it was approved by UMTA in November.

Строительство

Строительство проекта автобусного тоннеля началось с частичного закрытия 3-й авеню в июле 1986 года для переноса инженерных сетей, сужения движения до одной полосы в каждом направлении и ограничения движения автобусами и транспортными средствами экстренных служб в часы пик. Чтобы подготовиться к длительным перебоям в обслуживании на 3-й авеню, Metro Transit также перевела свои электрические троллейбусные маршруты на 1-ю авеню. Прокладка туннельного сегмента 3-й авеню началась с торжественного запуска "Могучей Клевы" – тоннелепроходческого комплекса (ТПК) длиной 39 метров – 6 марта 1987 года. ТПК, спроектированный компанией Robbins в Кенте, штат Вашингтон, и построенный Nicholson Manufacturing в Сиэтле, начал прокладку западного туннеля от станции Юнион в мае следующего года. Второй, идентичный ТПК "Mighty Mole" начал прокладку параллельного восточного туннеля 29 июня. Во время проходки туннеля под 3-й авеню между Спринг-стрит и Мэдисон-стрит 21 октября небольшой оползень повредил водопровод и вызвал проседание дорожного покрытия на 3-й авеню, что привело к отключению водоснабжения в близлежащих зданиях Seattle City Light и 1001 Fourth Avenue Plaza. Во время ремонта поврежденного водопровода электрики, работавшие над поврежденными высоковольтными кабелями, вызвали кратковременное отключение электроэнергии, затронувшее восемь зданий в центре города в ночь на 28 октября, но смогли восстановить электроснабжение к следующему утру. Работа на западном туннеле была ненадолго приостановлена в ноябре, когда ТПК наткнулся на неожиданно большой карман рыхлого песка под Мэдисон-стрит, который пришлось стабилизировать с помощью цементного раствора, чтобы предотвратить повреждение соседнего здания Seattle City Light. Проходка обоих туннелей была остановлена в начале января 1988 года, когда на 91 метр до запланированного поворота под углом 90 градусов на Пайн-стрит был обнаружен карман мокрого песка. Metro и подрядчики по строительству туннелей Atkinson/Dillingham, планировавшие завершить прокладку туннеля в середине января, закрыли 3-ю авеню между улицами Пайк и Пайн и установили 40 скважин для откачки воды из песчаного кармана в феврале. Проходка в западном туннеле возобновилась 14 марта, а 9 апреля ТПК достиг станции Westlake, завершив прокладку первого из двух туннелей. Восточный туннель был завершен месяц спустя, 18 мая, что позволило извлечь части ТПК и закопать стальные внешние оболочки в туннеле. Участок туннеля на Пайн-стрит планировалось проложить открытым способом, с поверхности. В рамках подготовки к переносу инженерных сетей на Пайн-стрит, Metro перенесла 36 автобусных маршрутов, обслуживающих этот район, на другие улицы, идущие с востока на запад, в феврале 1987 года. 27 апреля началась прокладка туннеля с закрытием Пайн-стрит и ее съезда на Interstate 5 для автомобильного движения между 3-й и Борен-авеню. Рабочие закончили прокладку в конце августа, что позволило перейти к бетонированию дорожного полотна. По просьбе торговцев в центре города, Пайн-стрит была ненадолго открыта для рождественской торговли, начиная с 1 ноября, с временным покрытием, уложенным поверх засыпки для автомобилей и пешеходов. 4 января улица была вновь закрыта для автомобильного движения, а также перекресток 5-й авеню и Пайн-стрит и съезд с I-5 на Пайк-стрит, для прокладки инженерных сетей и строительства постоянного дорожного покрытия. Пайн-стрит была полностью открыта для движения 1 ноября 1988 года, одновременно с завершением строительства парка Westlake и торгового центра Westlake Center, на год раньше запланированного срока. К октябрю 1988 года Metro сообщила, что 53% основных строительных работ завершено, и ожидалось, что туннель будет завершен в мае 1990 года и открыт для обслуживания в сентябре 1990 года. Мэр Сиэтла Норм Райс и члены городского совета Пол Крабель и Джордж Бенсон рекомендовали ограниченное открытие туннеля для Игр доброй воли 1990 года, которые должны были состояться в июле, но Metro отклонила это предложение, чтобы должным образом протестировать системы безопасности туннеля перед началом эксплуатации. Испытания в автобусном туннеле начались с торжественного первого проезда 15 марта 1989 года, сначала с дизельным автобусом, а затем с одним из двухмодовых троллейбусов Breda, работающим в дизельном режиме, поскольку контактная сеть еще не была установлена. Деревянные доски и стальные плиты покрывали проемы в бетонном дорожном полотне, где позже будут установлены рельсы. Росписи и другие интерактивные художественные инсталляции были размещены на почти завершенных станциях с декабря 1989 года в рамках художественной программы стоимостью 1,5 миллиона долларов. Строительство туннеля было завершено 7 июня 1990 года, после чего Metro приступила к тестированию систем безопасности и обучению персонала для регулярной эксплуатации, которая должна была начаться в сентябре. Первоначальная стоимость проекта туннеля, оцененная в 1984 году, составляла 334,6 миллиона долларов, но окончательная стоимость увеличилась на 56% сверх бюджета, составив в общей сложности 468,7 миллиона долларов (эквивалент в долларах); превышение стоимости проекта было связано с непредвиденными грунтовыми условиями при подходе к Пайн-стрит со стороны 3-й авеню, жалобами и выплатами предприятиям в центре города, пострадавшим от строительства туннеля, и смертью электрика во время строительства.

Construction on the bus tunnel project began with partial closures of 3rd Avenue in July 1986 for utility relocation, narrowing traffic to one lane in either direction and restricting traffic to buses and emergency vehicles during rush hour. To prepare for extended periods of service disruption on 3rd Avenue, Metro Transit also moved its electric trolleybus routes onto 1st Avenue. Excavation of the 3rd Avenue tunnel segment began with the ceremonial launch of the "Mighty Mole", a , 129 feet (39 m) tunnel boring machine (TBM), on March 6, 1987. The TBM, designed by Robbins Company of Kent, Washington, and built by Nicholson Manufacturing in Seattle, began digging the western tunnel from Union Station the following May. A second, identical "Mighty Mole" TBM began digging the parallel eastern tunnel on June 29. During tunnel boring under 3rd Avenue between Spring Street and Madison Street on October 21, a small earthflow damaged a water main and caused pavement on 3rd Avenue to drop , shutting down water in the nearby Seattle City Light and 1001 Fourth Avenue Plaza buildings. While repairing the broken water main, electricians working on damaged high voltage cables caused a small power outage that affected eight downtown buildings on the night of October 28, but were able to restore power by the following morning. Work on the western tunnel was briefly interrupted in November, when the TBM hit an unexpectedly large pocket of loose sand under Madison Street that had to be stabilized with grout to prevent damage to the adjacent Seattle City Light building. Boring on both tunnels was stopped in early January 1988, when a pocket of wet sand was encountered 300 feet (91 m) before the planned 90 degree turn onto Pine Street. Metro and tunnel contractors Atkinson/Dillingham, who had scheduled tunnel excavation for completion in mid January, closed 3rd Avenue between Pike and Pine streets and installed 40 drilled wells to remove water from the sand pocket in February. Digging resumed on the western tunnel on March 14, and the TBM reached Westlake station on April 9, completing the first of the two tunnels. The eastern tunnel was completed a month later on May 18, allowing for parts of the TBMs to be salvaged and the steel outer shells to be buried in the tunnel. The Pine Street segment of the tunnel was planned to be dug cut and cover from the surface. In preparation for utility relocation work on Pine Street, Metro moved 36 bus routes serving the corridor to other east–west streets in February 1987. On April 27, excavation of the tunnel began with the closure of Pine Street, and its offramp to Interstate 5, to automobile traffic between 3rd Avenue and Boren Avenue. Workers finished digging in late August, allowing the project to progress to concrete pouring for the roadway. Pine Street was briefly re opened for the Christmas shopping season beginning November 1 at the request of downtown merchants, with a temporary surface laid over backfill for automobiles and pedestrians. On January 4, the street was closed to automobile traffic once again, along with the intersection of 5th Avenue and Pine Street and the Pike Street offramp of I 5, to install utility lines and a permanent roadway. Pine Street was fully reopened to traffic on November 1, 1988, coinciding with the completion of Westlake Park and the Westlake Center shopping mall, a year ahead of schedule. By October 1988, Metro reported that 53% of major construction was complete and anticipated that the tunnel would be completed in May 1990 and opened for service in September 1990. Seattle Mayor Norm Rice and City Council members Paul Kraabel and George Benson recommended a limited opening of the tunnel for the 1990 Goodwill Games to be held in July, but Metro rejected the proposal so that the safety systems of the tunnel could be tested adequately before service began. Testing in the bus tunnel began with a ceremonial first run on March 15, 1989, first with a diesel bus and then one of the Breda dual mode trolleybuses operating in diesel mode, as the overhead trolley wires had not yet been installed. Wooden planks and steel plates covered slots in the concrete roadway where rails would be installed later. Murals and other interactive art installations were placed in the nearly complete stations from December 1989 onward, as part of a $1.5 million arts program. Tunnel construction was finished on June 7, 1990, leaving Metro to test safety systems and train personnel for regular service to begin in September. The initial cost of the tunnel project was estimated in 1984 to be $334.6 million, but the final costs rose 56% over budget to a total of $468.7 million (equivalent to $ in dollars); the project's cost overruns were blamed on unanticipated soil conditions on the approach to Pine Street from 3rd Avenue, complaints and payouts to downtown businesses disrupted by tunnel construction, and the death of an electrician during construction.

Южноафриканский гранитный скандал

Небольшой скандал, связанный с проектом автобусного тоннеля, возник в конце 1988 года из-за обнаружения, что гранит, предназначенный для использования Metro на станциях тоннеля, был поставлен из Южной Африки. Гранит Verde Fontaine добывался в Южной Африке, которая в то время находилась под властью режима апартеида, но обрабатывался и отделывался в Италии, что позволило его утвердить, несмотря на продолжающийся бойкот южноафриканских товаров со стороны Совета Metro. Архитектурная фирма TRA выбрала гранит Verde Fontaine для изготовления скамеек и внутренней отделки станций Westlake и Pioneer Square; Metro не знала, что Verde Fontaine добывается исключительно в Южной Африке. Активист из Коалиции чернокожих подрядчиков обнаружил происхождение гранита в конце 1988 года и сообщил об этом в Metro и членам Совета Metro. Metro установила, что замена гранитной облицовки обойдется в 500 000 долларов и приведет к задержке открытия обеих станций, но не повлияет на запланированный срок ввода в эксплуатацию в 1990 году и будет покрыта резервными средствами в бюджете проекта. На пресс-конференции 25 января 1989 года директор Metro Алан Гиббс подтвердил, что гранит был добыт в Южной Африке, и объявил о подготовке отчета о расследовании, который будет представлен Транзитному комитету Совета Metro на следующей неделе. Это заявление вызвало призывы от члена Совета округа Кинг Рона Симса к увольнению ответственных должностных лиц Metro, сознательно допустивших эту закупку. Запрет Metro на южноафриканские товары был строже, чем федеральные санкции, которые ограничивались запретом на импорт определенных материалов, таких как сталь, уголь, уран и сельскохозяйственная продукция, и использовался UMTA в качестве угрозы прекращения финансирования проекта автобусного тоннеля. В отчете Комитета по регламенту Совета Metro, представленном в марте, указывалось, что происхождение гранита было установлено в начале 1988 года и санкционировано руководителем строительства тоннеля Дэвидом Калберером, который предполагал, что небольшое количество гранита будет использовано для отделки станции University Street. Калберер, ранее получивший высокую оценку за свою работу над проектом, признал, что его ошибкой было не проконсультироваться с подкомитетом по тоннелям Совета Metro перед утверждением сделки. Директор Metro Алан Гиббс подал в отставку 23 февраля в результате скандала, а в сентябре его сменил технический директор Ричард Сандаас. Metro отклонила гранит и вернула его поставщику в Италии.

A minor scandal involving the bus tunnel project emerged in late 1988, over the discovery that granite to be used by Metro in the tunnel's stations had been sourced from South Africa. The Verde Fontaine granite was quarried in South Africa, which had been under Apartheid rule at the time, but was cut and finished in Italy, allowing for it to be approved despite the Metro Council's ongoing boycott of South African goods. The Verde Fontaine granite was selected for use as benches and interior walls in Westlake and Pioneer Square stations by architecture firm TRA; Metro was unaware that Verde Fontaine was only quarried in South Africa. The granite's origin was discovered by an activist from the Black Contractors Coalition in late 1988, who notified Metro and members of the Metro Council. Metro determined that replacing the of granite would cost $500,000 and delay both stations but would not delay the planned 1990 opening and would be covered by contingency funds in the project's budget. During a press conference on January 25, 1989, Metro Director Alan Gibbs confirmed that the granite had been quarried in South Africa and announced that an investigative report would be delivered to the Metro Council Transit Committee the following week. The announcement was met with calls from King County Councilman Ron Sims to fire the responsible Metro officials who knowingly allowed the purchase. Metro's ban on South African goods was stricter than the federal sanctions, which only prohibited importation of specific materials such as steel, coal, uranium and agricultural products, and was used by UMTA to threaten to pull its funding for the bus tunnel project. A report by the Metro Council Rules Committee delivered in March stated that the granite's origin was discovered in early 1988, and was authorized by tunnel superintendent David Kalberer with the assumption that only a small amount would be used to furnish University Street station. Kalberer, who received praise for his work on the project before the scandal, admitted that the failure to consult the Metro Council's tunnel subcommittee before signing off on the deal was his mistake. Metro Director Alan Gibbs resigned on February 23 as a result of the scandal and was succeeded by technical director Richard Sandaas in September. The granite was rejected by Metro and was returned to the supplier in Italy.

Открытие и эксплуатация только на автобусе

15 сентября 1990 года началось регулярное движение автобусов по туннелю по пяти маршрутам, обслуживающим район университета, Северный Сиэтл и Рентон. Открытию предшествовало поэтапное открытие каждой станции, начиная со станции Westlake в августе 1989 года и заканчивая станцией Convention Place накануне начала движения. 9 сентября 1990 года состоялась торжественная пешая и беговая прогулка, в которой приняли участие 5000 человек. В первый год работы по туннелю проходило 28 000 пассажиров в день на 688 запланированных автобусных рейсах. Туннель сократил количество автобусов на 3-й авеню в часы пик с 190 до 86, при этом 20 маршрутов Metro использовали туннель. Газета The Seattle Times назвала это «условным успехом», отметив, что туннель напоминает «мини-метрополитен». Редакция газеты также призвала Metro продлить часы работы туннеля, чтобы автобусы продолжали курсировать для ночных работников и мероприятий в выходные дни. 9 декабря 1991 года открылась автобусная эстакада SODO, расширившая автобусное сообщение от туннеля до SODO и перенаправившая маршруты, идущие на юг, с автомагистрали I-5. Прямой доступ из Interstate 90 к автобусному туннелю был открыт в феврале 1992 года в рамках системы реверсивных экспресс-полос для нового плавучего моста. Первое использование туннеля автобусами Sound Transit началось 18 сентября 1999 года с передачи экспресс-маршрута Metro Seattle–Bellevue, номер которого был изменен с 226 на 550. Для работы автобусов в туннеле Sound Transit арендовала у Metro 20 автобусов с двойным режимом работы, перекрасила их в фирменные цвета и заключила с Metro контракт на эксплуатацию маршрута вместе с другими маршрутами Sound Transit Express в округе Кинг.

Ремонт легкорельсового транспорта

С самого начала планировалось, что в будущем автобусный тоннель будет переоборудован для поездов легкорельсовой системы. В 1988 году Metro одобрила добавление путей в автобусный тоннель, выделив половину из 5 миллионов долларов, использованных для их установки во время строительства тоннеля, а остальное финансирование поступило из федеральных источников. Чтобы сэкономить 1,5 миллиона долларов, Metro отказалась от большей части электрической изоляции рельсов, что впоследствии сделало их непригодными для железнодорожного сообщения. В начале 1990-х годов был создан региональный орган управления транспортом для строительства и эксплуатации системы легкорельсового транспорта, которая должна была использовать автобусный тоннель в центре Сиэтла. В ноябре 1996 года этот орган, позднее получивший название Sound Transit, получил одобрение избирателей на строительство системы стоимостью 3,9 миллиарда долларов, соединяющей международный аэропорт Сиэтл-Такома, центр Сиэтла и район Университета. В 1998 году Sound Transit выяснила, что рельсы в тоннеле потребуется заменить, что обойдется до 110 миллионов долларов и потребует полного закрытия на два года. Этот план также предусматривал закупку новых гибридных электробусов для замены парка Breda, поскольку их электрические системы были несовместимы. Станция Convention Place должна была быть закрыта, так как она была слишком низкой для северного расширения под автомагистралью Interstate 5. В ноябре 1999 года Sound Transit утвердила маршрут проекта легкорельсовой системы Central Link (ныне 1-я линия), включающий четыре из пяти станций в центральном транзитном тоннеле (за исключением Convention Place). В 2004 году исполнительный директор округа Кинг Рон Симс предложил передать право собственности на тоннель, а также 130 миллионов долларов долга и обязательств по техническому обслуживанию и эксплуатации от King County Metro в Sound Transit. В мае 2000 года два агентства подписали соглашение, официально передающее право собственности и ответственность за тоннель Sound Transit в обмен на 195,6 миллиона долларов, выплаченных King County Metro. Metro сохранила право собственности на станцию Convention Place и другие активы, а Sound Transit должна была переоборудовать тоннель для железнодорожного сообщения после 2004 года. В 2001 году Sound Transit столкнулась с финансовым кризисом после того, как было установлено, что проект Central Link превысил бюджет и не сможет открыться до 2009 года, на три года позже запланированного срока. Проект легкорельсовой системы был сокращен до станции Westlake в центре Сиэтла и города Тукила, а участки к северу от центра города и к югу от аэропорта были отложены на более поздний срок. Совет округа Кинг потребовал заключения нового соглашения с Sound Transit, включающего принятый план обслуживания легкорельсовой системы до Northgate и исследование новых пассажиров, которые легкорельсовый транспорт привлечет в тоннель по сравнению с обычной автобусной сетью. В начале 2002 года Sound Transit также изучила и в конечном итоге отклонила предложение о строительстве параллельного железнодорожного тоннеля под 5-й авеню стоимостью 1 миллиард долларов. В июне 2002 года Sound Transit и Совет округа Кинг подписали новое совместное соглашение о деятельности, оставив King County Metro владельцем тоннеля и возложив на Sound Transit ответственность за оплату части обслуживания долга тоннеля на сумму около 65 миллионов долларов. Соглашение предусматривало совместное использование тоннеля и его станций автобусами и поездами легкорельсовой системы, начиная с 2009 года, после двухлетнего закрытия на реконструкцию. В отдельном соглашении, подписанном в мае 2003 года, King County Metro была выбрана оператором линии легкорельсовой системы. Metro начала тестирование парка новых гибридных дизель-электрических автобусов в 2002 году, планируя использовать их в автобусном тоннеле до и после перехода на совместную автобусно-железнодорожную эксплуатацию. Первые из запланированных 235 гибридных дизель-электрических сочлененных автобусов начали курсировать по маршрутам автобусов в тоннеле в июне 2004 года. Троллейбусы Breda с двойным режимом работы были выведены из тоннеля в январе 2005 года и впоследствии переоборудованы в троллейбусы, работающие только на электричестве, для использования в городской троллейбусной сети. В феврале 2004 года Sound Transit объявила о начале закрытия и реконструкции автобусного тоннеля в сентябре 2005 года, на два года раньше запланированного срока, чтобы сэкономить деньги и сократить задержки строительства. Строительство короткого тоннеля под улицей Пайн возле станции Convention Place, предназначенного для хранения и разворота поездов легкорельсовой системы, а также для будущего расширения до Капитолийского холма, началось в январе 2005 года. Автобусный тоннель был закрыт 24 сентября 2005 года, перенаправив 21 маршрут и 140 автобусов в час на улицы города. Улица 3-я авеню была преобразована в "коридор приоритета для общественного транспорта" в часы пик, ограничивая движение обычного транспорта до одного квартала. Контракт на строительство стоимостью 82,7 миллиона долларов на реконструкцию транзитного тоннеля был заключен с Balfour Beatty в августе 2004 года, что на 12 процентов ниже оценок Sound Transit. Большая часть затрат была оплачена Sound Transit и дополнена 8,1 миллиона долларов от King County Metro. Во время закрытия Metro обнаружила, что среднее время в пути в центре города увеличилось всего на 11 процентов в часы пик, а пассажиропоток на популярных маршрутах снизился незначительно.

From the outset, the bus tunnel was intended to be converted for light rail trains at some point in the future. Metro approved the addition of tracks to the bus tunnel in 1988, appropriating half of the $5 million used to install them during tunnel construction, the remainder coming from federal sources. To save $1.5 million in costs, Metro eliminated most of the rail's electrical insulation, which would later render them unusable for rail service. A regional transit authority was formed in the early 1990s to build and operate a light rail system that would use the bus tunnel within Downtown Seattle. The authority, later named Sound Transit, gained voter approval in November 1996 to build a $3.9 billion system between Seattle–Tacoma International Airport, Downtown Seattle, and the University District. In 1998, Sound Transit found that the rails in the tunnel would need to be replaced at a cost of up to $110 million and require a full closure for two years. The plan would also require the purchase of new hybrid electric buses to replace the Breda fleet, as the electrical systems were incompatible. Convention Place station would have to be abandoned as it was too shallow to support a northern extension under Interstate 5. Sound Transit approved its route for the light rail project, named Central Link (now the 1 Line), in November 1999, including four of the five stations in the downtown transit tunnel (excluding Convention Place). King County Executive Ron Sims proposed transferring ownership of the tunnel, along with $130 million in debt and liabilities for maintenance and operations, from King County Metro to Sound Transit in 2004. The two agencies signed an agreement in May 2000 that formally transferred ownership and responsibility for the tunnel to Sound Transit, in exchange for $195.6 million paid to King County Metro. Metro would retain ownership of Convention Place station and other assets, while Sound Transit would convert the tunnel to rail operation after 2004. Sound Transit underwent a funding crisis in 2001 after the Central Link light rail project was found to be over budget and would not be able to open until 2009, three years later than planned. The light rail project was truncated to Westlake station in Downtown Seattle and to Tukwila, the sections north of downtown and south to the airport being deferred to a later date. The King County Council called for a new agreement to be negotiated with Sound Transit adding requirements for an adopted plan for light rail service to Northgate, and for a study into new riders that light rail would bring to the tunnel over a conventional bus network. In early 2002, Sound Transit also explored, and ultimately rejected, a proposal to build a parallel, rail only tunnel under 5th Avenue that would cost $1 billion. Sound Transit and the King County Council signed a new joint operations agreement in June 2002, leaving King County Metro as owners of the tunnel and Sound Transit responsible for paying part of the tunnel's debt service at an estimated cost of $65 million. The agreement would allow for buses and light rail trains to share the tunnel and its stations beginning in 2009, after a two year closure for renovations. A separate agreement signed in May 2003 selected King County Metro as the operator of the light rail line. Metro began testing a fleet of new hybrid diesel electric buses in 2002, intending to use them in the bus tunnel before and after the conversion to joint bus rail operations. The first few of a planned fleet of 235 hybrid diesel electric articulated buses began operating on tunnel bus routes in June 2004. The Breda dual mode trolleybuses were removed from the tunnel in January 2005 and would later be refurbished into electric only trolleybuses for use on the city's trolleybus network. In February 2004, Sound Transit announced that it would begin the closure and renovation of the bus tunnel in September 2005, two years earlier than scheduled, to save money and reduce construction delays. Construction of a stub tunnel under Pine Street near Convention Place station, to be used for light rail train storage and turnback, as well as a future extension to Capitol Hill, began in January 2005. The bus tunnel was closed on September 24, 2005, moving the tunnel's 21 routes and 140 buses per hour to surface streets. 3rd Avenue was converted to a "transit priority corridor" during peak periods, restricting general traffic to one block travel. The $82.7 million construction contract for the transit tunnel renovation was awarded to Balfour Beatty in August 2004, 12 percent below Sound Transit's estimates. The majority of the cost was paid by Sound Transit and supplemented by $8.1 million from King County Metro. During the closure, Metro found that average travel time through downtown increased only 11 percent during the afternoon peak period, and ridership on popular routes only dropped slightly.

Совместные автобусные и железнодорожные перевозки

Туннель был вновь открыт для движения 24 сентября 2007 года, с изменениями в маршрутах движения для объединения направлений с общими пунктами назначения. Первоначально вновь открытый туннель использовался только в будние дни, движение в субботу еще не было возобновлено. Станции получили новые входные знаки, осветительные приборы, электронные информационные табло для пассажиров и была восстановлена покраска. Ограничения на движение автобусов по 3-й авеню оставались в силе после открытия, наряду с системой пропускных остановок, внедренной Metro на улице. В декабре туннель был временно закрыт на девять дней после того, как компьютерный сбой нарушил работу новой системы экстренного управления туннелем, которая была отремонтирована и заменена. После открытия туннель оставался закрытым по выходным, но в мае 2009 года было возобновлено движение в субботу и начато движение в воскресенье. 20 мая 2009 года начались испытания легкорельсового транспорта в туннеле, в ходе которых двухвагонные поезда курсировали параллельно с автобусами, что сделало его первым в Соединенных Штатах туннелем, используемым одновременно автобусами и поездами, со станциями; Транзитный туннель Маунт-Вашингтон в Питтсбурге, штат Пенсильвания, уже функционировал как совместный автобусно-железнодорожный туннель, но не имел подземных станций. Движение на линии легкорельсового транспорта Central Link началось 18 июля 2009 года, от станции Westlake в туннеле до станции Tukwila International Boulevard возле аэропорта. 19 марта 2016 года линия легкорельсового транспорта была продлена на север от Westlake до станции Университета Вашингтона (через станцию Capitol Hill), что совпало с переносом нескольких автобусных маршрутов из туннеля для увеличения частоты движения поездов. Рампа со станции International District/Chinatown на скоростные полосы Interstate 90 была закрыта в сентябре 2018 года в рамках подготовки к строительству East Link. В 2017 году Sound Transit и Департамент транспорта Сиэтла объявили, что туннель станет использоваться исключительно для движения поездов в 2019 году, на два года раньше запланированного перехода в 2021 году, чтобы совпасть с открытием расширения Northgate Link. Станция Convention Place была окончательно закрыта 21 июля 2018 года и заменена автобусными остановками на 9-й авеню и новым въездом в туннель. Оставшиеся 830 автобусных рейсов через туннель, обслуживающие около 37 000 пассажиров по семи маршрутам, были перенаправлены на наземные маршруты по 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й авеню. Metro и городское правительство также увеличили пропускную способность наземных улиц для автобусов, внедрив посадку со всех дверей на всех маршрутах 3-й и Westlake Avenue на 31 остановке, оптимизировав время работы светофоров и добавив новую полосу для автобусов в северном направлении на 5-й и 6-й авеню. В начале 2020 года Sound Transit построила соединения с East Link на станции International District/Chinatown. В течение десятинедельного периода, начавшегося в январе 2020 года, четырехвагонные поезда курсировали по одному пути в туннеле, а пассажиры пересаживались на станции Pioneer Square через временную центральную платформу, что снизило частоту движения до 13–15 минут. Туннель также был закрыт на четыре выходных дня до завершения работ в конце марта, после недельной задержки с испытаниями. Ограничения на частоту движения, вызванные проектом, сохранились из-за пандемии коронавируса и локальных ограничений. Sound Transit первоначально планировала полностью взять на себя владение туннелем в 2020 году, но позже отложила эти планы из-за пандемии COVID-19 и проблем с эскалаторами на станциях. 36 эскалаторов, обслуживающих станции туннелей в центре города, которые часто выходили из строя и требовали длительного ремонта, планируется отремонтировать с привлечением нового подрядчика, который заменит Kone. Sound Transit взяла на себя операции по техническому обслуживанию 1 января 2021 года и подписала контракт с Schindler Group.

The tunnel reopened to service on September 24, 2007, with tunnel routes modified to group common destinations together. Initially, the reopened tunnel was in use only on weekdays, with Saturday operation not yet reinstated. Stations were given new entrance signs, lighting fixtures, electronic passenger information signs, and restored paint. The peak bus only restrictions on 3rd Avenue remained in place after the reopening, along with the skip stop service that Metro implemented on the street. The tunnel was temporarily closed for nine days in December after a computer glitch disrupted the tunnel's new emergency control system, which was repaired and replaced. The tunnel had remained closed on weekends after its reopening, but Saturday operation was reinstated and Sunday operation was introduced in May 2009. Simulated light rail testing in the tunnel also began on May 20, 2009, with two car trains operating alongside in service buses, making it the first joint bus and rail tunnel with stations in the United States; the Mount Washington Transit Tunnel, a joint bus and rail tunnel in Pittsburgh, Pennsylvania, had already been in operation but lacked underground stations. Service on the Central Link light rail line began on July 18, 2009, operating from Westlake station in the tunnel to Tukwila International Boulevard station near the airport. Light rail service was extended north from Westlake to University of Washington station (via Capitol Hill station) on March 19, 2016, coinciding with the moving of several bus routes out of the tunnel to accommodate increased train frequencies. The ramp from International District/Chinatown station to the Interstate 90 express lanes was closed in September 2018 as part of preparations for East Link construction. In 2017, Sound Transit and the Seattle Department of Transportation announced that the tunnel would become rail only in 2019, two years sooner than the planned switch in 2021 to coincide with the opening of the Northgate Link Extension. Convention Place station was permanently closed on July 21, 2018, and was replaced with a set of bus stops on 9th Avenue and a new tunnel access ramp. The remaining 830 bus trips through the tunnel, serving approximately 37,000 riders on seven routes, were redirected onto surface corridors on 2nd, 3rd, 4th, 5th, and 6th avenues. Metro and the city government also increased surface street capacity for buses by introducing all door boarding for all 3rd Avenue and Westlake Avenue routes at 31 stops, improving signal timing, and adding a new northbound bus lane on 5th and 6th avenues. During early 2020, Sound Transit built connections to East Link at International District/Chinatown station. Over a ten week period that began in January 2020, four car trains ran on a single track within the tunnel, with through passengers transferring at Pioneer Square station via a temporary center platform, reducing frequency to 13–15 minutes. The tunnel was also closed for four weekends until work was completed in late March, after a week long delay in testing. Frequency restrictions brought on by the project remained due to the coronavirus pandemic and local shutdowns. Sound Transit originally planned to assume full ownership of the tunnel in 2020, but later delayed plans due to the COVID 19 pandemic and issues with station escalators. The 36 escalators serving the downtown tunnel stations, which suffered from breakdowns and lengthy repairs, are planned to be repaired under a new contractor to replace Kone. Sound Transit took over maintenance operations on January 1, 2021, and signed a contract with Schindler Group.

Собственность Sound Transit

Полная передача собственности была одобрена Sound Transit 27 октября 2022 года без каких-либо затрат благодаря соглашению с Metro о погашении 87 миллионов долларов остаточного долга, возникшего в ходе строительства. В рамках передачи 96 миллионов долларов были выделены на модернизацию лифтов и эскалаторов, ремонт инженерных сетей и элементов станций, а также на очистку загрязнённых произведений искусства. В сентябре 2022 года с платформ были удалены считыватели карт ORCA, а для зон оплаченного проезда добавлены новые указатели и тактильные метки. Sound Transit планирует заменить все 58 эскалаторов и лифтов в транзитном туннеле в течение девятилетнего периода, начиная с 2023 года, на общую сумму 134 миллиона долларов. Помимо износа и возраста, некоторые элементы оборудования также подлежат замене из-за затоплений и просачивания дождевой воды. С января по февраль 2024 года в туннеле были проведены работы по модернизации, в ходе которых было заменено 152 метра (500 футов) северного пути на кривой между станциями Университетская улица и Вестлейк, где рельсы разошлись. В рамках проекта также были выполнены другие работы в туннеле, включая замену 58 коробок соединений для сигнализации между путями. Во время работ движение в будние дни осуществлялось по одному пути, а в выходные дни центральный участок туннеля был полностью закрыт. Первая неделя проекта привела к переполненности платформ станций и задержкам, превышающим запланированный интервал движения поездов по одному пути в 26 минут.