Shuttle by United: История бюджетной авиалинии в США

Введение

Shuttle by United — недействующая бюджетная авиакомпания Соединенных Штатов (1994–2001).

Shuttle by United была «авиакомпанией внутри авиакомпании», работавшей как дочернее предприятие United Airlines с 1994 по 2001 год вдоль западного побережья Соединенных Штатов. Авиакомпания выполняла рейсы из международного аэропорта Сан-Франциско и международного аэропорта Лос-Анджелеса. Парк воздушных судов Shuttle состоял из Boeing 737-300 и 737-500. В конечном итоге услуга была переименована в United Shuttle, после чего была закрыта United, а ее самолеты вернулись в основной парк авиакомпании.

Операции

Рецессия начала 1990-х годов и расширение лоукост-перевозчиков, а также другие последствия дерегулирования оказали давление на крупные авиакомпании, вынуждая их снижать издержки и тарифы. В июле 1994 года United Airlines заключила соглашение ESOP со своими профсоюзами пилотов (ALPA) и механиков (IAM), в соответствии с которым сотрудники должны были получить 55% акций авиакомпании в обмен на снижение заработной платы (сокращение на 4,88 млрд долларов в течение 5,5 лет) и льгот для новых сотрудников. Непопулярный генеральный директор Стивен Вольф был немедленно уволен (с выходным пособием в 75 млн долларов), и новую управленческую команду во главе с Джерри Гринвальдом и Джоном Эдвардсоном возглавили United. Новая "Команда" начала расточительные траты. В первый год они заменили все наземное оборудование United, практически исчерпав налоговые льготы ESOP для 1994–1995 годов. Чувствуя финансовое благополучие, руководство приступило к организации самых низких тарифных сеток в новую "авиакомпанию внутри авиакомпании" под названием "U 2". "U 2" была разработана для воспроизведения некоторых издержек и операционных преимуществ региональных конкурентов, таких как Southwest Airlines. Все 58 самолетов были одного типа – Boeing 737. Горячее питание было отменено, время оборота самолетов сокращено менее чем до 20 минут, а OAK заменил SFO в качестве нового узлового аэропорта "U 2". Тарифная сетка была упрощена и снижена для привлечения пассажиров, а доходы стабилизировались за счет увеличения частоты рейсов. Со временем United удалось вернуть 80% своей доли рынка, которую она потеряла в пользу Southwest. При этом "U 2" оставалась юридически частью United Airlines, имея доступ к ее компьютерной системе бронирования Apollo. Вначале "U 2" экспериментировала с несвободным выбором мест (по принципу "окно-среднее-проход"). Лишь незадолго до прекращения существования "U 2" пассажиры вновь получили возможность заранее выбирать места, беспрепятственно пересаживаться на рейсы "основной" авиакомпании и накапливать мили в программе часто летающих пассажиров MileagePlus. В этом отношении она напоминала подразделения "авиакомпании внутри авиакомпании" первого поколения конкурентов, такие как Continental Lite, Delta Express и MetroJet от US Airways. Разработка и тестирование "U 2" начались в мае 1993 года в штаб-квартире United в Чикаго, штат Иллинойс. 1 октября 1994 года первый рейс "Shuttle by United" вылетел из SFO в LAX. Пожарные машины SFO устроили "водяную арку" для прохождения самолета. Используя Окленд, штат Калифорния, в качестве нового узлового аэропорта, "Shuttle by United" предлагала рейсы в Лос-Анджелес, Бербанк и Онтарио по цене от 19 долларов в одну сторону. За почти три года маршрутная сеть расширилась до 20 городов и составила 5% от общей пропускной способности United. В феврале 1996 года Рона Датта, старший вице-президент United по планированию, решила вернуть свой успешный "Shuttle by United" к схеме "хаб и спицы" в качестве кормящей авиакомпании для внутренних и международных рейсов United, которые в основном отправлялись из LAX и SFO на Западном побережье. Вскоре расписание и репутация шаттла пришли в упадок. SFO заменил OAK в качестве узлового аэропорта шаттла. В отличие от OAK, при неблагоприятных погодных условиях в SFO количество прибывающих рейсов сокращалось вдвое. Это решение Роны Датты стало последней каплей, сломавшей шаттл. Прибыль упала, и в 1995 году United потеряла 47 млн долларов при доходе в 3,22 млрд долларов. В 1999 году United создала вторую базу в Терминале 8 Международного аэропорта Лос-Анджелеса, новейшем узловом аэропорту United, который также служил кормящей базой для трансконтинентальных и международных рейсов. В конце 1999 года название было изменено на United Shuttle. United постепенно превратила "Shuttle" в кормящую авиакомпанию для своих основных и международных рейсов. Перепланировка рейсов шаттла для синхронизации с основными и международными рейсами привела к его гибели. Цены начали расти, а быстрота обслуживания исчезла. С высоким спросом на поездки в район залива Сан-Франциско во время бума доткомов Shuttle была прибыльной, и United восстановила 80% доли рынка, которую она потеряла в Southwest Airlines в начале 1990-х годов. Решение Роны Датты вернуть шаттл к схеме "хаб и спицы" означало его конец. Облачность в SFO сократила количество прибывающих рейсов на 50%. Эти частые задержки, усугубленные высокой частотой рейсов шаттла и недостаточной укомплектованностью штата, привели к окончательной гибели шаттла. В 2000 году два из трех рейсов между SFO и LAX были задержаны или отменены. После снижения объемов авиаперевозок после терактов 11 сентября 2001 года стало очевидно, что экономия средств не оправдала Shuttle, и он был возвращен в основную операционную деятельность United, а в 2007 году его самолеты Boeing 737 были перекрашены. В декабре 2002 года United объявила о банкротстве и намекнула на возрождение Shuttle. Вместо этого она создала авиакомпанию, ориентированную на отдых, под названием Ted, которая стала частью второго поколения "авиакомпаний внутри авиакомпании" наряду с Song от Delta Air Lines и Air Canada Tango. Ted прекратил свою деятельность в начале 2009 года, и его парк был возвращен в United.

The recession of the early 1990s and the expansion of low cost carriers and other effects of deregulation pressured the major airlines to reduce costs and fares. In July 1994, United Airlines concluded an ESOP agreement with its pilot (ALPA) and machinists (IAM) unions whereby employees would take ownership of 55% of the airline in exchange for reduced wages (4.88 billion reduction for 5.5 years) and benefits for new employees. Disliked CEO Stephen Wolf was summarily removed (with a 75 million severance package) and a new management team, Jerry Greenwald and John Edwardson took the reins at United. The new "Team" began a spending spree. In their first year, they replaced all of United's ground equipment. Eating up nearly all of the United's ESOP tax advantage for 1994–1995. Feeling financially flush, management moved to organize the lowest scales into a new "airline within an airline" dubbed "U 2". "U 2" designed to replicate some of the cost and operational advantages of regional competitors such as Southwest Airlines. All 58 of its aircraft were of a single type, the Boeing 737. Hot meals were eliminated, aircraft turn around times were reduced to less than 20 minutes and OAK replaced SFO as "U 2's" new hub. The fare structure was reduced and simplified to lure passengers, with revenue stabilized by increasing frequency of service, over time, United was able to regain 80% of its market share that it had lost to Southwest. At the same time, "U 2" would remain legally part of United Airlines, with access to its Apollo Computer Reservation System. In the beginning, "U 2" experimented with un assigned seating (window middle aisle boarding). Not until near the end of the "U 2" did passengers again enjoy preassigned seating, could transfer seamlessly to and from "mainline" service, and accumulate miles in United's MileagePlus frequent flyer program. In this respect, it resembled competitors' first generation "airline within an airline" divisions such as Continental Lite, Delta Express, and US Airways' MetroJet. Development and testing for "U 2", began in May 1993 at United's Headquarters in Chicago, IL. On October 1, 1994, the first "Shuttle by United" flight departed out of SFO to LAX. SFO Fire Trucks created a "water arch" for the aircraft to taxi through. Using Oakland, CA as their new hub, United's, "Shuttle by United" offered flights to Los Angeles, Burbank and Ontario for as little as $19 one way. Within nearly three years it had expanded to 20 cities and comprised 5% of United's total capacity. In February 1996, Rono Dutta, United's Senior Vice President of Planning, decided to return its successful "Shuttle by United" to a "hub and spoke" feeder to United's Domestic and International flights which departed primarily from LAX and SFO on the West Coast. It didn't take long for the Shuttle's schedule and reputation to collapse. SFO replaced OAK as the Shuttle's hub. Unlike OAK, when inclement weather hit SFO, arrival traffic was cut in half. This decision alone by Rono Dutta, became the straw that broke the Shuttle's back. Profits tumbled, in 1995, United lost $47 million on $3.22 billion in revenue. In 1999, United established a second base in Terminal 8 of Los Angeles International Airport, United's newest hub, by which time it also served as a feeder operation for United's transcontinental and international services. In the late 1999 its name was changed to United Shuttle. United slowly converted the "Shuttle" to a hub and spoke feeder airline for its mainline and international flights. Rescheduling Shuttle flights to meld with mainline and international flights was the demise of the Shuttle. Prices started increasing and quick turnarounds disappeared. With demand for travel to the San Francisco Bay Area heavy during the Dot com bubble, Shuttle was profitable and United regained 80% of the market share that they had lost to Southwest Airlines in the early 1990s. Rono Dutta's decision to return the Shuttle to a hub feeder airline meant the demise of the Shuttle. Cloud cover at SFO reduced arrival traffic by 50%. These frequent delays, exacerbated by Shuttle's high frequency schedule and less than adequate staffing, meant the eventual demise of the Shuttle. In 2000 two out of three flights between SFO and LAX were delayed or canceled. When air travel declined following the September 11 attacks in 2001 it became evident that cost savings had not materialized to justify the Shuttle, it was folded back into the mainline United operation and in 2007, its Boeing 737 aircraft were eventually repainted. In December 2002 United declared bankruptcy and hinted at a revival of the Shuttle. Instead it created a leisure destination carrier called Ted, part of a second generation of "airline within an airline" services along with Delta Air Lines' Song and Air Canada Tango. Ted ceased operations in early 2009 and its fleet was folded back into United's.