Поттерисская железная дорога: от расцвета к забвению и возрождению.

Введение

Железная дорога Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway (неформально известная как "Potts") была железной дорогой, построенной между Шрусбери (Англия) и карьерами в Нантмауре и Криггионе (Уэльс). Первоначально она была открыта в 1866 году; несмотря на протяжённое название, дорога никогда не доходила дальше этих пунктов. Строительство обошлось примерно в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, но её финансовые показатели были крайне неудовлетворительными, а меры экономии привели к почти полной приостановке технического обслуживания, что создало опасные условия. Линия быстро пришла в упадок из-за низких доходов и недостаточного обслуживания и была закрыта по предписанию Торгового совета в июне 1880 года из соображений безопасности. Она оставалась заброшенной в течение 30 лет, но была восстановлена, когда Шропширская и Монтгомериширская железная дорога вновь открыла её в 1911 году как лёгкую железную дорогу.

Предыстория

К началу 1860-х годов Шрусбери превратился в важный железнодорожный узел, где доминировали Great Western Railway и London and North Western Railway. К главной станции подходили магистральные линии, контролируемые этими компаниями как по отдельности, так и совместно. Сам Шрусбери был значительным административным центром графства, однако его окрестности оставались сельскими, сельскохозяйственными и малонаселенными. Тем не менее, город имел стратегическое значение, поскольку являлся воротами в обширный регион центрального Уэльса. Прежние планы проложить прямую железнодорожную линию из Лондона через Шрусбери к порту в Северном Уэльсе, чтобы обеспечить прямое сообщение с Дублином на грузовых судах, уступили место железной дороге Честер-Холихед и развитию Холихеда как паромного порта.

Железная дорога Западной Шропшира

Ричард Сэмюэл Франс был владельцем обширных карьеров известняка; известняк – тяжелый минерал, и его доставка на рынок была дорогостоящей и сложной. Франс предложил построить железную дорогу, соединяющую его карьеры в Лланинихе через Киннерли с Вестбери (Салоп), местом на железной дороге Шрусбери и Уэлшпул, расположенным примерно в 11 милях к западу от Шрусбери. Франсу удалось получить одобрение на строительство Западной Шропширской минеральной железной дороги законом парламента от 29 июля 1862 года. Целью Франса было доставить известняк до станции основной железнодорожной линии для дальнейшей отправки, и он был главным инициатором строительства этой железной дороги. Сохранялась старая идея выхода к валлийскому паромному порту в Дублине, и рассматривался маршрут с двухмильным туннелем. Очевидно, существовали некоторые трудности с выбором Вестбери, поскольку в следующем году он получил поправку к закону парламента от 13 июля 1863 года; теперь его линия должна была проходить от Лланинихе до Ред-Хилла, что было гораздо ближе к Шрусбери. Первая часть линии, от Шрусбери до Лланинихе, была открыта без церемоний 13 августа 1866 года. Было четыре поезда в каждом направлении, кроме воскресенья, когда их было два. Необходимо было преодолеть выезд из станции и набрать достаточную высоту для прохождения над существующими основными линиями, но после этого линия была в основном ровной или почти ровной. Существовала соединительная ветка от совместной линии из Веллингтона. Основная линия железной дороги проходила параллельно и рядом с линией Уэлшпул с южной стороны до Редхилла, где она пересекала другой маршрут и уходила на северо-запад. В то же время была открыта ветка Abbey Foregate, соединяющая Шрусбери и Веллингтонскую совместную железную дорогу с Веллингтоном к востоку от Шрусбери – единственное соединение в Шрусбери с другими линиями. В Лланинихе линия заканчивалась переходом на Кембрийскую железную дорогу; PS&NWR имела там собственные платформы. Основная линия изначально была двухпутной, а затем стала однопутной, и на ней было четырнадцать станций. Впоследствии движение поездов осуществлялось только с согласия судебных приставов, которые сопровождали поезда. Такое положение дел не могло продолжаться долго, и компания решила продать часть активов для получения наличных средств. Были назначены аукционеры, но продажа локомотивов и других активов принесла незначительный доход, и железная дорога прекратила свою деятельность 21 декабря 1866 года. В 1871 году была открыта ветка Криггион, ответвляющаяся от станции Киннерли. За ней последовало в 1872 году расширение до Нантмавра от бывшей конечной станции Лланинихе; поезда PS&NWR имели право проезда на несколько ярдов по Кембрийской железной дороге, прежде чем отклониться на север в сторону Нантмавра.

Richard Samuel France was the owner of extensive limestone quarries; limestone is a heavy mineral and conveying it to market was expensive and difficult. France proposed a railway linking his quarries at Llanymynech through Kinnerley to Westbury (Salop), a place on the Shrewsbury and Welshpool Railway about 11 miles west of Shrewsbury. France succeeded in getting the West Shropshire Mineral Railway authorised, by Act of Parliament of 29 July 1862. France's objective was to get the limestone to a main line railway station for onward consignment, and he was the prime mover in promoting the railway. The old idea of reaching a Welsh ferryport for Dublin remained, and a route involving a two mile tunnel had been thought about. There was evidently some difficulty about the choice of Westbury, for the following year he obtained a modifying Act of Parliament, on 13 July 1863; now his line would run from Llanymynech to Red Hill, much nearer Shrewsbury. The first part of the line, from Shrewsbury to Llanymynech, was opened without ceremony on 13 August 1866; there were four trains each way except Sunday, when there were two. to get out of the station, to gain sufficient height to pass over the existing main lines, but after that the line was generally level or nearly so. There was a connecting spur from the joint line from Wellington. The main line of the railway ran parallel to and alongside the Welshpool line on its south side as far as Redhill, where it crossed over the other route and struck northwest. The Abbey Foregate spur was opened at the same time, joining the Shrewsbury and Wellington Joint Railway to Wellington east of Shrewsbury, the only connection at Shrewsbury with other lines. At Llanymynech the line terminated in a junction with the Cambrian Railways; the PS&NWR had its own platforms there. The main line was double track at first, singled later, and there were fourteen stations. Subsequently, train operation took place only by consent of bailiffs who travelled with the trains. This state of affairs could hardly continue, and the company decided to sell some assets to realise ready cash. Auctioneers were appointed, but the sale of locomotives and other assets produced poor returns and the railway ceased operation from 21 December 1866. In 1871 the Criggion branch was opened, diverging at Kinnerley station. This was followed in 1872 by the Nantmawr extension from the Llanymynech former terminus; PS&NWR trains had running powers for a few yards there over the Cambrian Railways before diverging northwards towards Nantmawr.

Закрытие

К середине 1870-х годов компания несла значительные убытки; с 1874 года в течение трех лет подряд ежегодно фиксировался убыток свыше 2000 фунтов стерлингов. В конечном итоге Cambrian осознал, что это может стать постоянным положением дел, и изменил расположение путей в Лланымнехе, чтобы продолжение линии до Лланфиллина ответвлялось от ветки Нантмавр; ранее эти две ветки пересекались, и такая схема упростила работу. Новая система была открыта, ветка Нантмавр была вновь открыта 1 января 1896 года, а отклонение Cambrian было введено в эксплуатацию 27 января 1896 года. Позже, 5 января 1904 года, была открыта легкорельсовая дорога долины Танат. Она пересекала ветку Нантмавр на перекрестке Блодвелл, следуя с востока на запад, и фактически использовала короткий участок этой ветки. С этого времени конечная станция Нантмавр стала доступна от перекрестка Блодвелл, а участок прежней железной дороги Шропшира до Блодвелла от развязки на Cambrian Railways к западу от Лланымнеха был закрыт. 24 августа подвижной состав и другое движимое имущество компании Potts были проданы на открытом аукционе. Торжественное открытие линии состоялось 13 апреля 1911 года, на этот раз с приглашенными гостями. Открытие для широкой публики состоялось на следующий день. Упадок, приведший к прекращению всех пассажирских перевозок, за исключением редких экскурсий, был окончательно завершен 6 ноября 1933 года. Поезд с карьера Криггион ходил еженедельно, а промежуточные станции эпизодически обслуживались обычными грузовыми перевозками.

Военное применение

В 1941 году вся линия, за исключением Криггионской ветки, была реквизирована военным ведомством и преобразована в склад боеприпасов. Была проведена масштабная замена железнодорожного полотна. Для обслуживания многочисленных складов, которые были организованы, были привлечены армейские паровозы. В Hookagate было организовано новое место обмена с основной линией. С 1 июня 1941 года военное ведомство осуществляло управление всеми поездами на линии, как военными, так и гражданскими. В 1947 году линия вернулась в гражданское ведение, а компания была национализирована (вместе с большинством других магистральных железных дорог Великобритании) в 1948 году. Использование линии военным ведомством продолжалось до 1959 года, когда оно прекратилось, а в декабре 1959 года также прекратились перевозки камня из Криггиона. Последний поезд по расписанию прошёл 26 февраля 1960 года, а 29 февраля линия была закрыта. Товарный двор Эбби в Шрусбери был сохранён.

Локомотивы

О локомотивах известно немного. По словам Вудкока, один из них, под названием Black Tom, представлял собой тендерный локомотив серии 0-4-2, построенный компанией Bury, Curtis и Kennedy в 1848 году и приобретенный у Лондонской и Северо-Западной железной дороги в 1866 году.