Формула-Юниор: История и развитие гоночной серии

Введение

Формула-Юниор — это класс гонок с открытыми колёсами, впервые утверждённый CSI (Международной спортивной комиссией, частью FIA, которая в то время регулировала автоспорт) в октябре 1958 года. Класс был задуман как стартовая площадка, где гонщики могли использовать недорогие механические компоненты от серийных автомобилей. Идея создания нового класса принадлежала графу Джованни "Джонни" Лурани, который увидел потребность в классе для одноместных гоночных автомобилей, где молодые пилоты могли бы начать свою карьеру. Часто высказывается предположение, что этот класс был основан как реакция на неудачи Италии в Формуле-3 с двигателями объёмом 500 куб. см, и хотя в первый год формулы доминировали итальянские производители, вскоре их обошли британские конструкторы.

История

Правила для этого класса требовали, чтобы автомобили были оснащены двигателями серийного производства с максимальным рабочим объемом. Масса автомобиля должна была составлять 360 кг или 400 кг – на практике почти все успешные FJ использовали более тяжелый вариант (в США применялись другие соотношения рабочего объема и массы, но они использовались редко). Такие детали, как блок двигателя, головка блока и цилиндры, должны были быть взяты от серийного автомобиля; запрещались использование одного или двух верхних распредвалов, дифференциалы повышенного трения и модификации количества основных подшипников. Тормоза и трансмиссия также должны были быть серийными. Конструкторам разрешалось увеличивать количество передач, но только внутри корпуса серийной коробки передач. В Италии популярным выбором был двигатель Fiat 1100, и в 1958 году других подходящих двигателей в Италии было немного; в других странах очевидным выбором были 1000-кубовый двигатель Mini, а также двухтактные трехцилиндровые двигатели DKW и Saab, как и новый двигатель Ford от 105E Anglia. Первые итальянские автомобили FJ были построены по традиционной схеме с передним расположением двигателя, как и современные автомобили Гран-при; первый международный чемпионат Формулы-Юниор в 1959 году выиграл швейцарский гонщик и инженер Майкл Мэй на автомобиле Automobili Stanguellini. Британские конструкторы поначалу не проявляли особого интереса: 500-кубовая Формула-3 все еще была жизнеспособной, а гонки на спортивных автомобилях малой вместимости считались общепринятым путем в автоспорт. Однако, когда формула набрала обороты, конструкторы начали обращать на нее внимание. В Великобритании Фрэнк Николс из Elva выпускал серию Elva 100 с двигателем BMC A Series (Sprite или Mini) или двухтактным двигателем DKW, настроенным Герхардом Миттером в Германии. Elva стала первым серийно выпускаемым британским автомобилем Формулы-Юниор. Другие ранние британские разработки включали Gemini (ранее называвшийся Moorland) и Lola Mk 2. Хотя эти ранние британские FJ имели переднее расположение двигателя, в Формуле-1 происходила революция с центральным расположением двигателя, и в FJ также появились идеи, заимствованные из 500-кубовой Формулы-3, где автомобили с задним расположением двигателя были нормой. Вскоре Cooper начал выпускать автомобиль, аналогичный своим современным разработкам для F1/F2, а также более поздним F3 и спортивным автомобилям типа "bobtail", оснащенным двигателями BMC A Series. Что касается двигателей, то Кит Дакворт из Cosworth Engineering заинтересовался Формулой-Юниор и сумел приобрести два новых двигателя для использования в Ford Anglia 1959 года. Lotus также включился в борьбу с Lotus 18, упрощенной версией своего шасси для Формулы-1 и Формулы-2, оснащенным двигателем Ford Anglia. Позже Lotus также участвовал в гонках Формулы-Юниор с Lotus 20, Lotus 22 и Lotus 27. Эти две марки (Cooper и Lotus), тесно связанные со своими командами Гран-при, вскоре стали доминировать в Формуле-Юниор на международном уровне. В Швеции Saab производила Saab Formula Junior, в основном для испытания новых конструкций двигателей. В России наиболее часто использовался двигатель от "Москвича". Однако за время существования формулы число производителей увеличивалось. К концу 1960 года в мире насчитывалось более 100 производителей, а к концу 1963 года их число возросло почти до 500, но подавляющее большинство побед в гонках доставалось британским конструкторам автомобилей с центральным расположением двигателя. Первым гоночным автомобилем Brabham был BT1 (первоначально называвшийся MRD, но переименованный, когда выяснилось, что аббревиатура имеет неудачное звучание на французском языке) в 1961 году. К 1963 году класс стал дорогим, возможности для побед в самодельных или любительских автомобилях уменьшались, а стоимость настройки 1000-кубового двигателя до 120 л.с. становилась слишком высокой. Серия 1963 года стала последней серией в Великобритании и Европе. В начале 1960-х годов, после того как мощность двигателей Формулы-1 была ограничена 1,5 литрами, а Формула-2 исчезла, Формула-Юниор оказалась в затруднительном положении, выполняя две роли: как вводный этап в гонки на одноместных автомобилях для новичков и как единственная международная категория одноместных автомобилей ниже F1. Последняя роль означала, что затраты были слишком высоки для многих любителей (конкуренция с заводскими или околозаводскими командами Cooper и Lotus не оставляла шансов на успех в крупных гонках), и было решено, что для замены FJ необходимы две новые формулы: литровая Формула-2 и Формула-3 были возобновлены в 1964 году, при этом F2 допускала использование чистокровных гоночных двигателей и была ориентирована на профессиональных и перспективных гонщиков, а F3 представляла собой несколько более сдержанную версию FJ для любителей и гонщиков на ранних этапах карьеры. Чуть позже, в 1960-х годах, на основе той же первоначальной идеи, что и FJ, появились классы, предназначенные для недорогих гонок на одноместных автомобилях, в частности, Формула Ford и Формула Vee. Благодаря тому, что многие автомобили и двигатели до сих пор легко доступны, Формула-Юниор сейчас является популярной категорией в исторических гонках. Среди гонщиков, начинавших свою карьеру в Формуле-Юниор, были: Джим Кларк, Питер Арунделл, Лоренцо Бандини, Джакомо Руссо, Фриц д’Орей, Тревор Тейлор, Джон Сёртис (чье участие в формуле было очень кратковременным), Денни Халм, Эд Лесли, Пэт Пиготт и Джек МакАфи. Немец Герхард Миттер успешно участвовал в гонках (40 побед) и продал (130) двухтактных двигателей для FJ.

The rules for the class required the cars to be powered by production based engines with a maximum volume of with a 360 kg (792 lb) car or with a 400 kg (880 lb) car – in practice the latter was used in almost all successful FJs (the USA adopted other cc/weight ratios but they were rarely used). Parts like engine block, head and cylinders had to come from a production car; single or twin overhead camshafts, limited slip differentials and modifications to the number of main bearings were all forbidden. The brakes and transmission also had to be production based. Constructors were allowed to increase the number of gears, but only inside a production gearbox casing. In Italy the popular Fiat 1100 engine was the obvious choice and in 1958 there were few other suitable engines in Italy; elsewhere the 1000 cc Mini engine as well as the DKW and the Saab three cylinder two stroke engines were obvious choices, as was the new oversquare Ford engine from the 105E Anglia. The first Italian FJ cars were very much in the front engined tradition of contemporary Grand Prix cars; the first international Formula Junior championship in 1959 was won by the Swiss driver and engineer Michael May in an Automobili Stanguellini. The British constructors were initially not particularly interested; the 500cc Formula Three was still just about viable, and small capacity sports car racing had become the accepted route into racing. As the formula gathered momentum, though, constructors started to take note. In the UK, Frank Nichols of Elva produced the Elva 100 series powered by a BMC A Series (Sprite or Mini) engine or a DKW two stroke engine tuned by Gerhard Mitter in Germany. The Elva became first mass produced British Formula Junior car. Other early British designs included the Gemini (earlier called Moorland) and Lola Mk 2. Although these early British FJs were front engined, the F1 car was undergoing a mid engined revolution and there were also strands of thinking in FJ that stemmed from the 500cc Formula Three where rear engined cars had been the norm. It was not long before Cooper started to produce a car similar to their contemporary F1/F2 thinking, later F3s and "bobtail" sports car fitted with BMC A series engines. On the engine side, Keith Duckworth of Cosworth Engineering took an interest in Formula Junior and managed to get hold of two of the new engines to be used in the 1959 Ford Anglia. Lotus also came into the game with their Lotus 18, a simplified derivative of their Formula One and Formula Two chassis fitted with a Ford Anglia engine. Later Lotus also raced in Formula Junior with Lotus 20, Lotus 22 and Lotus 27. These two marques (Cooper and Lotus), with close links to their Grand Prix teams, soon came to dominate Formula Junior on an international level. In Sweden, Saab produced the Saab Formula Junior, mainly to test new engine designs. In Russia the most used engine came from the Moskvitch. Through the formula's lifetime, though, the number of manufacturers increased. By the end of 1960 there were over 100 manufacturers worldwide, and by the end of 1963 the number had increased to almost 500 – but the vast majority of race wins went to the British constructors of mid engined cars. Brabham's first racing car was the mid engined BT1 (originally called the MRD, but renamed when it was realised that the initials had unfortunate connotations in French) in 1961. By 1963 the class had become expensive, the scope for wins in homebuilt or amateur cars was diminishing and the cost of tuning a 1000 cc engine to get up to 120 hp was getting too high. The 1963 series was the last series in the UK and Europe. In the early 1960s, after Formula One was reduced to a 1.5l engine capacity and Formula Two disappeared, Formula Junior suffered from playing two roles, both an introduction to single seater racing for novices, and the only international single seater category below F1. The latter role meant that costs were pushed up too high for many amateurs (competing against works or near works Coopers and Lotuses meant that there was little chance of success in major races), and it was decided that two new formulae were needed to replace FJ; one litre Formula Two and Formula Three were reintroduced for 1964, with F2 allowing pure bred race engines and aimed very much at professional and serious up and coming drivers, and F3 essentially being a slightly tamer version of FJ for amateurs and those at an earlier stage in their career. Slightly later in the 1960s, classes based on the same original idea as FJ evolved as low cost introductions to single seater motor racing, notably Formula Ford and Formula Vee. Because many cars and engines are still readily available, Formula Junior is now a popular category in historic racing. Drivers with a background in Formula Junior include: Jim Clark, Peter Arundell, Lorenzo Bandini, Giacomo Russo, Fritz d'Orey, Trevor Taylor, John Surtees (whose association with the formula was very brief), Denny Hulme, Ed Leslie, Pat Pigott and Jack McAfee. German Gerhard Mitter successfully raced (40 wins) and sold (130) two stroke engines for FJ.