"Поезд «Clocker»: История экспресса Филадельфия — Нью-Йорк"

Введение

Бывшее пассажирское железнодорожное сообщение

The Clocker — пассажирское железнодорожное сообщение между Филадельфией и Нью-Йорком на Северо-Восточном коридоре, первоначально осуществлявшееся компанией Pennsylvania Railroad, а затем компанией Amtrak. Пассажиры прозвали это сообщение "Clocker" из-за того, что поезда отправлялись с каждого вокзала каждый час ровно. В конечном итоге, в 1981 году компания Amtrak официально закрепила это название. В 1999 году сообщение ненадолго переименовали в Acela Commuter, но в 2003 году название вернулось к Clocker. Компания Amtrak прекратила осуществление сообщения 28 октября 2005 года, и его частично заменили дополнительные экспресс-поезда NJ Transit между Трентоном (Нью-Джерси) и Нью-Йорком, с расписанием, приближенным к расписанию Clocker.

Пенсильванская железная дорога

Первоначально "Клокер" был экспресс-поездом Пенсильванской железной дороги, курсировавшим между Нью-Йорком и станцией Брод-стрит в Филадельфии; название было неофициальным, и в расписаниях PRR оно не использовалось. Вскоре после открытия Нью-Йоркского Пеннского вокзала в 1910 году экспресс-поезда стали отправляться из Нью-Йорка и Филадельфии каждый час в течение дня, что и дало название "Клокер" (которое, по-видимому, сама железная дорога никогда не использовала). До электрификации Северо-Восточного коридора в 1933 году большинство поездов "Клокер" планировались отправляться и прибывать каждый час, но более быстрое расписание после электрификации исключило прибытие точно по часам. Пенсильванская железная дорога сократила количество рейсов, и к моменту, когда 1 мая 1971 года Amtrak взял на себя обслуживание пассажирских железнодорожных перевозок в стране, движение поездов "Клокер" больше не было почасовым.

Амтрак

При запуске Amtrak железная дорога присвоила каждому рейсу индивидуальное название (указанное в таблице ниже). Начиная с октябрьского расписания 1981 года, Amtrak официально принял название Clocker для этого направления. Поезда были без мест, только вагонным классом, и Amtrak ориентировал сервис Clocker на пассажиров, направляющихся к местным остановкам, которые не обслуживались высокоскоростными поездами Metroliner, поездами Regional и другими поездами дальнего следования с собственными названиями. В 1990-х годах NJ Transit начал заключать контракты с Amtrak, чтобы принимать их месячные проездные на поездах Clocker. Эти два решения кардинально изменили состав пассажиров. Владельцы месячных билетов из Нью-Джерси предпочитали поезда Clocker поездам NJ Transit, поскольку они были быстрее и комфортнее, в то время как пассажиры Amtrak избегали поездов Clocker из-за их медлительности и частой переполненности. Кроме того, наличие месячных проездных означало, что мало кто ездил в Филадельфию и обратно. До 2002 года поезд Clocker в 7:59 утра от станции Princeton Junction включал в себя частный клубный вагон, известный как Club 200, членство в котором стоило до 1200 долларов в год (1200 долларов в 2002 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в последние годы). Это был последний частный клубный вагон, использовавшийся в регулярном пригородном сообщении на Северо-Восточном коридоре. Когда в 1999 году был запущен Acela Express, Amtrak начал так называемую программу Capstone – краткосрочный план по ребрендингу поездов NortheastDirect, Keystone Service и Empire Service в Acela Regional, а поездов Clocker – в Acela Commuter. После массовой путаницы среди пассажиров между этим сервисом и высокоскоростным сервисом Acela Express название было возвращено к Clocker в 2003 году. К началу 2000-х годов NJ Transit выплачивал 6 миллионов долларов в год в качестве компенсации Amtrak за владельцев месячных проездных, пользующихся поездами Clocker, и предоставлял Amtrak в аренду свои новые локомотивы ALP 46 для тяги вагонов Amfleet. 28 октября 2005 года Amtrak полностью прекратил сервис Clocker и продал слоты для движения на Северо-Восточном коридоре NJ Transit, который использовал их для частичной замены сервиса дополнительными экспресс-поездами Северо-Восточного коридора между Трентоном и Нью-Йорком, расписание которых приближалось к расписанию Clocker.

At the launch of Amtrak, the railroad assigned each run an individual name (listed in the table below). Starting with the October 1981 timetable, Amtrak officially adopted the Clocker name for the service. The trains were unreserved, coach class only, and Amtrak targeted the Clocker service at commuters travelling to local stops bypassed by the high speed Metroliner trains, the Regional trains, and other named long distance trains. During the 1990s, NJ Transit started contracting with Amtrak to accept their monthly passes on the Clocker trains. These two decisions drastically shifted the clientele on the trains. Monthly ticket holders from New Jersey preferred the Clocker trains over the NJ Transit trains because they were faster and more comfortable, meanwhile, Amtrak's passengers avoided the Clocker trains because they were slower and frequently crowded. Also, the monthlies meant that few passengers traveled to or from Philadelphia. Until 2002, the 7:59 AM Clocker from Princeton Junction included a private club car known as Club 200 that members paid up to $1,200 per year to join (1200.0 in 2002 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). This was the last private club car used in regular commuter service on the Northeast Corridor. When the Acela Express was introduced in 1999, Amtrak launched what it called the Capstone Program, a short lived plan to re brand the NortheastDirect, Keystone Service and Empire Service trains as Acela Regional and the Clocker trains as Acela Commuter. Following mass rider confusion between this service and the high speed Acela Express service, the name reverted to Clocker in 2003. By the early 2000s, NJ Transit was paying $6 million per year to compensate Amtrak for monthly ticket holders riding Clocker trains, and was loaning Amtrak its new ALP 46 locomotives to haul the trains' Amfleet coaches. On October 28, 2005, Amtrak discontinued the Clocker service altogether and sold the Northeast Corridor operating slots to NJ Transit which used them to partially replace the service with additional Northeast Corridor Line express trains between Trenton and New York City at times approximating the Clocker schedule.