Канал Ноттингема: История и современное состояние

Введение

Ноттингемский канал — канал в английских графствах Ноттингемшир и Дербишир. В первоначальном виде он состоял из основной линии длиной 24 км, соединяющей реку Трент сразу ниже моста Трент в Ноттингеме и Лэнгли-Милл в Дербишире. Одновременно со строительством основной линии канала его владельцами, отдельная компания Trent Navigation Company построила Бестонский отвод (Beeston Cut) от основной линии в Лентоне (Lenton) в Ноттингеме, чтобы вновь соединиться с рекой Трент выше по течению от Ноттингема, тем самым обходя сложный участок судоходства через мост Трент. Участок основной линии между мостом Трент и Лентоном, вместе с Бестонским отводом, до сих пор используется, являясь частью судоходства по реке Трент и иногда называемым каналом Ноттингема и Бестона. Остальная часть основной линии канала за Лентоном была заброшена и частично засыпана. Канал покидает реку Трент через шлюз Медоу-Лейн (Meadow Lane Lock) и проходит близко к центру Ноттингема, обслуживая несколько пристаней в городе. Он поднимается через шлюз Касл-Лок (Castle Lock), с видом на Ноттингемский замок, а затем продолжается до Лентона. Отсюда Бестонский отвод продолжается до шлюза Бистон (Beeston Lock), где он вновь впадает в реку Трент. Также из Лентона, ныне неиспользуемая основная линия поднималась через еще 17 шлюзов, чтобы достичь длинного верхнего участка (upper pound). В верхней части его был стоповый шлюз (stop lock), соединявший его с Большим Северным бассейном (Great Northern Basin), который обеспечивал доступ к каналу Эруош (Erewash Canal) и Кромфордскому каналу (Cromford Canal). Строительство началось в 1792 году и было завершено в 1796 году, превысив бюджет на 77%. Движение по каналу увеличивалось медленно, но с 1804 года было достаточным для выплаты дивидендов акционерам. Конкуренция со стороны железных дорог началась в начале 1840-х годов, и вместо того, чтобы столкнуться с постоянным упадком, компания продала канал Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway. Произошла серия слияний и поглощений, и к 1923 году канал принадлежал Великой Северной железной дороге (GNR). GNR сдала в аренду участок от Лентона до Трента компании Trent Navigation Company в 1936 году и отказалась от остальной части основной линии в следующем году. В 1946 году компания Trent Navigation Company выкупила свой участок, а городской совет Ноттингема выкупил участок от Лентона до границ города и начал его засыпать с 1955 года. Совет Брокстоу (Broxtowe Borough Council) впоследствии выкупил 10 км верхнего участка с намерением сохранить его в качестве места общественного отдыха. Была предпринята краткая попытка восстановить судоходство на верхнем участке, но последующее строительство дорог и разрушение дна канала открытым способом добычи сделали это непрактичным. Основная линия канала от моста Трент до Лентона, вместе с Бестонским отводом от Лентона обратно к Тренту, до сих пор используется лодками, а также пешеходами на буксирной дорожке. В центре Ноттингема район Касл-Уорф (Castle Wharf) был застроен прибрежными барами и ресторанами. На некоторых участках заброшенной части канала буксирная дорожка используется пешеходами, велосипедистами и натуралистами, а на некоторых участках — для рыбалки и верховой езды. Предоставлены парковки, а графство Ноттингемшир оказало помощь в обеспечении доступности дорожки для инвалидов.

The Nottingham Canal is a canal in the English counties of Nottinghamshire and Derbyshire. As built, it comprised a 14.7 mile (24 km) long main line between the River Trent just downstream of Trent Bridge in Nottingham and Langley Mill in Derbyshire. At the same time as the main line of the canal was built by its proprietors, the separate Trent Navigation Company built the Beeston Cut, from the main line at Lenton in Nottingham to rejoin the River Trent upstream of Nottingham, thus bypassing the difficult section of navigation through Trent Bridge. The section of the main line between Trent Bridge and Lenton, together with the Beeston Cut, is still in use, forming part of the navigation of the River Trent and sometimes referred to as the Nottingham & Beeston Canal. The remainder of the main line of the canal beyond Lenton has been abandoned and partially filled. The canal leaves the River Trent by Meadow Lane Lock and runs close to Nottingham city centre, serving a number of wharves in the city. It rises through Castle Lock, overlooked by Nottingham Castle, and then continues to Lenton. From here the Beeston Cut continues to Beeston Lock, where it reenters the River Trent. Also from Lenton, the now disused main line rose through a further 17 locks to reach a long upper pound. At its upper end, a stop lock connected it to the Great Northern Basin, which provided access to the Erewash Canal and the Cromford Canal. Construction began in 1792 and was completed in 1796, overrunning its budget by 77%. Traffic increased slowly, but from 1804 was sufficient to enable dividends to be paid to the shareholders. Competition from the railways began in the early 1840s, and rather than face continual decline, the company sold the canal to the Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway. A series of amalgamations took place, and by 1923, the canal was owned by the Great Northern Railway (GNR). The GNR leased the section from Lenton to the Trent to the Trent Navigation Company in 1936, and abandoned the remainder of the main line the following year. The Trent Navigation Company bought their section outright in 1946, whilst Nottingham City Council bought the section from Lenton to the city limits and began filling it in from 1955. Broxtowe Borough Council subsequently bought 6 mile (10 km) of the upper section with the intention of retaining it as a public amenity. There was a brief attempt at re opening the upper section for navigation, but subsequent road construction and the destruction of the canal bed by open cast mining have made that impractical. The main line of the canal from Trent Bridge to Lenton, together with the Beeston Cut from Lenton back to the Trent is still used by boats, as well as walkers on the towpath. In central Nottingham, the Castle Wharf area has been redeveloped with waterside bars and restaurants. On some parts of the abandoned section of the canal, the towpath is used by walkers, cyclists and naturalists, with some parts used for angling and horse riding. Car parks have been provided, and Nottinghamshire County Council have assisted with making the towpath accessible to the disabled.

История

Идея строительства канала впервые возникла в 1790 году. До этого времени поставки угля в Ноттингем осуществлялись по каналу Эреваш и реке Трент. Когда в июле 1789 года был утвержден Кромфордский канал, возникла обеспокоенность, что угольные шахты, расположенные рядом с ним, будут процветать за счет тех, что находились ближе к Ноттингему. Также опасались, что компания Эреваш фактически получит монополию на поставки угля и может использовать это для повышения цен. Убежденные, что эти опасения не были голословными, Томас Олдноу, Джон Моррис и Генри Грин добились проведения публичного собрания. На встрече, состоявшейся 26 октября 1790 года в здании городской управы, обсуждалась идея канала, идущего напрямую от Кромфордского канала к Тренту, с впадением ниже моста Трент. Присутствующие одобрили план и сформировали комитет, в который вошли два человека, также связанных с компанией, строившей Кромфордский канал. Комитет обратился к услугам землемера Уильяма Джессопа, имевшего опыт работы с успешным Кромфордским каналом. Возможный маршрут уже предложил лорд Миддлтон, владелец поместья Уоллатон-Холл и угольных шахт в Уоллатоне, но Джессоп отклонил его, поскольку он предполагал значительные участки глубоких разработок и строительство туннелей. Джессоп заболел и предложил поручить обследование Джеймсу Грину, работавшему на лорда Миддлтона в Уоллатоне. Комитет решил дождаться выздоровления Джессопа, но через шесть месяцев уступил и попросил Грина провести обследование маршрута в июне 1791 года, а также ветку от Лентона через Бистон-Медоуз с выходом к Тренту в Бистоне. Это позволило бы судам обходить Трентский мост, где проход был затруднен, и проходить мимо причалов в Ноттингеме. Когда компания Эреваш узнала о предложении, она обратилась в городскую корпорацию Ноттингема с просьбой построить маршрут от Бистона через Ноттингем к Тренту, но на данном этапе корпорация отказалась. Работа Грина находилась под контролем Джессопа, и в сентябре 1791 года Джессоп представил маршрут и смету расходов. Первый маршрут проходил к западу от парка Уоллатон, но лорд Миддлтон настоял на том, чтобы он проходил по восточной стороне его парка, иначе он будет возражать против всего плана. Хотя этот маршрут был дороже в строительстве, было выбрано восточное направление. Комитет одобрил смету Джессопа на сентябрьском заседании и организовал публичное собрание 25 октября, на котором новая идея канала получила восторженную поддержку. Было решено ограничить дивиденды десятью процентами, а переговоры с компанией Кромфордского канала привели к соглашению о строительстве компанией Ноттингема резервуаров, которые будут питать Кромфордский канал, чтобы вода могла поступать в Ноттингемский канал с его северного конца. Это было время "Канальной лихорадки", и первоначальные заявки на акции были переподписаны. В связи с недовольством землевладельцев дивиденды были дополнительно ограничены восемью процентами, тарифы на уголь были снижены, а 20 000 фунтов стерлингов акций были зарезервированы для покупки землевладельцами. Против законопроекта выступили компании Эреваш и Трент и Мерси, которые продвигали план строительства Трентского канала от устья Дервента, где заканчивался Трент и Мерси, через Эреваш, Бистон и Ноттингем к Тренту ниже Ноттингема. Компания Трентской навигации также возражала, поскольку хотела самостоятельно построить Бистонский канал. Последовали сложные переговоры, в ходе которых Бистонский канал был исключен из законопроекта при условии, что компания Трентской навигации затем подаст заявку на его строительство, а законопроект о Трентском канале был отозван, когда компания Трентской навигации пообещала инициировать законопроект об улучшении реки. Когда в мае 1792 года был издан Акт парламента, в Ноттингеме прошли большие торжества.

The idea for the canal first arose in 1790. Prior to that time, supplies of coal for Nottingham travelled down the Erewash Canal and along the River Trent. When the Cromford Canal was authorised in July 1789, there was concern that collieries which were located near it would thrive, at the expense of those nearer to Nottingham. There were also worries that the Erewash company would effectively have a monopoly on coal supplies, and might use this to increase prices. Convinced that these issues were not just idle speculation, Thomas Oldknow, John Morris and Henry Green lobbied for a public meeting. The meeting, held at the Guildhall on 26 October 1790, debated the idea of a canal running directly from the Cromford Canal to the Trent, joining it below Trent Bridge. Those present approved a plan, and formed a committee, which included two men who were also connected to the company building the Cromford Canal. The committee called upon the services of the surveyor William Jessop, who had experience with the successful Cromford Canal. A possible route had already been suggested by Lord Middleton, owner of Wollaton Hall and coal mines at Wollaton, but Jessop discounted this, on the basis that it would involve lengths of deep cutting and some tunnelling. Jessop then became ill, and suggested that the survey could be carried out by James Green, who worked for Lord Middleton at Wollaton. The committee decide to wait for Jessop to recover, but after six months, they relented and asked Green to survey the route in June 1791, as well as a branch from Lenton across Beeston Meadows to join the Trent at Beeston. This would allow traffic on the river to bypass Trent Bridge, where passage was difficult, and to pass the wharves in Nottingham. When the Erewash Canal company learnt of the proposal, they approached Nottingham Corporation about them building a route from Beeston through Nottingham to the Trent, but at this stage the Corporation declined. Green's work was overseen by Jessop, and in September 1791, Jessop had produced a route and an estimated cost. The first route had passed to the west of Wollaton Park, but Lord Middleton had insisted that unless it ran on the eastern side of his park, he would oppose the whole plan. Although this route was more expensive to construct, the eastern route was chosen. The committee accepted Jessop's estimate at the September meeting, and a public meeting was arranged on 25 October, where there was enthusiastic support for the new canal. They agreed to limit dividends to ten per cent, and negotiations with the Cromford Canal company resulted in an agreement for the Nottingham company to build reservoirs which would feed into the Cromford Canal, so that water could pass into the Nottingham Canal at its northern end. It was the time of Canal Mania, and the initial offers for shares were over subscribed. Amidst discontent from land owners, dividends were further limited to eight per cent, the tolls on coal were reduced, and £20,000 of shares were set aside for purchase by the land owners. The bill was opposed by the Erewash Canal and the Trent and Mersey Canal, who were promoting a plan for the Trent Canal from Derwent Mouth, where the Trent and Mersey ended, via the Erewash, Beeston and Nottingham to the Trent below Nottingham. The Trent Navigation also argued against it, because they wanted to build the Beeston Cut themselves. Complicated negotiations followed, in which the Beeston Cut was dropped from the bill, on the understanding that the Trent Navigation would then apply to build it, and the Trent Canal bill was withdrawn when the Trent Navigation pledged to pursue a bill to improve the river. When an Act of Parliament was granted in May 1792, there were great celebrations in Nottingham.

Строительство

Закон о Ноттингемском канале 1792 года учредил Ноттингемскую канальную компанию, которая могла привлечь 50 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций номиналом 100 фунтов стерлингов, а также привлечь еще 25 000 фунтов стерлингов, получив ипотеку или уступив право сбора платы за проход судов, при необходимости. Компания должна была построить водохранилища, которые питали бы Кромфордский канал, в качестве компенсации за воду, забираемую из этого канала в Лэнгли-Милле. Первоначальная оценка Джессопа стоимости работ, не включая Бестонский отрезок, составила 45 185 фунтов стерлингов (£ в 2015 году). Джессоп был назначен инженером, а Грин – руководителем, осуществляющим повседневное управление проектом. Бенджамину Оутраму было поручено рассчитать водоснабжение. Он изучал объемы воды, поступающие в канал Эреваш и обеспечивающие работу мельниц на Эреваше, таких как мельница в Лэнгли-Милле, а также притоки, питающие водохранилища. Измерения проводились летом 1793 года, когда расходы воды были значительно меньше, чем зимой, чтобы более точно определить объем воды, который можно было забрать. Водохранилища были построены в Грисли, иногда называемом водохранилищем Мургрин, и в Коднор-парке, Баттерли. Оба водохранилища снабжали Кромфордский канал водой: первое – по длинному питательному каналу, впадавшему в канал непосредственно выше Лэнгли-Милла, а второе – в качестве компенсационного водохранилища, расположенного рядом с каналом, между ними проходила только буксирная дорожка. Работы начались 30 июля 1792 года. Река Лина протекала вдоль южной окраины города между Лентоном на западе и мостом Лина, представляющим собой серию арочных пролетов для пропуска паводковых вод на востоке. Русло реки было расширено для формирования канала, а река была отклонена в новый крытый канал, расположенный севернее. Арочные пролеты были заменены новым мостом, и канал резко повернул на юг, чтобы соединиться с рекой Трент. Владельцы хотели обустроить гавань в месте соединения канала с рекой, со шлюзом выше нее, но Джессоп утверждал, что такая конструкция приведет к заиливанию входного отверстия. Строительство шлюза вблизи реки гарантировало бы, что песок будет вымываться при каждом опустошении шлюза. Городской участок был официально открыт 30 июля 1793 года, обеспечив доступ к причалам, хотя еще предстояло выполнить значительный объем работ. К востоку от моста Лина была построена плотина для подачи воды в пивоваренный рукав – расширение русла реки. На другом конце рукава другая плотина переливалась обратно в новое русло Лины. Второй рукав, Поплар-Арм, был создан с использованием водных каналов на лугу Исткрофт и соединился с пивоваренным рукавом. Стоимость строительства канала от Лентона превысила оценку Джессопа, и к сентябрю 1794 года она была покрыта за счет взыскания 140 фунтов стерлингов с каждой акции номиналом 100 фунтов стерлингов. Последовало несколько дополнительных взносов, и к марту 1795 года они достигли 150 фунтов стерлингов. В феврале 1795 года участки нового канала были повреждены из-за семи недель сильных морозов, за которыми последовала быстрая оттепель, вызвавшая наводнение. Владельцы написали Джессопу, выражая свое недовольство «ошибочным строительством многих сооружений на канале и очень большими расходами», но Джессоп уже был вовлечен в гораздо более масштабные проекты. 1 марта 1796 года первое судно прибыло в Ноттингем с юга, пройдя по завершенному Бестонскому отрезку, который соединился с Ноттингемским каналом в Лентоне, а 26 апреля был открыт весь канал. Работа обошлась в 80 000 фунтов стерлингов, и вскоре после этого большинство владельцев ушли в отставку. Выпуск акций был дополнен заимствованием 5000 фунтов стерлингов в качестве ипотеки, которая была погашена к 1804 году.

The Nottingham Canal Act 1792 created the Nottingham Canal Company, who could raise £50,000 by issuing shares of £100, and could raise another £25,000 by obtaining a mortgage or by assigning the tolls, if required. The company were to build reservoirs which would feed into the Cromford Canal, in compensation for the water taken from that canal at Langley Mill. Jessop's original estimate for the cost of the works, excluding the Beeston Cut, had been £45,185 (£ in 2015 ). Jessop was appointed engineer, with Green as superintendent, overseeing the day to day operation of the project. Benjamin Outram was given the task of calculating the water supply. He looked at the volumes of water flowing into the Erewash Canal and supplying mills on the Erewash, such as Langley Mill, and also at flows in the steams feeding the reservoirs. Measurements were taken in the summer of 1793, when flows were considerably less than in the winter, so that the amount of water that could be taken could be computed more accurately. Reservoirs were built at Greasley, which was sometimes called Moorgreen reservoir, and at Codnor Park, Butterley. Both fed water into the Cromford Canal, the first by a long feeder that entered the canal just above Langley Mill, while the second was a compensation reservoir, and was next to the canal, with only the towpath between them. Work began on 30 July 1792. The River Leen ran along the southern edge of the city between Lenton in the west and Leen Bridge, a series of flood arches to the east. The river bed was enlarged to form the canal, while the river was diverted into a new covered channel further to the north. The flood arches were replaced by a new bridge, and the canal turned sharply to the south, to join the Trent. The proprietors wanted a basin where the canal joined the river, with a lock above that, but Jessop argued that such an arrangement would lead to the entrance becoming blocked with sand. Building the lock close to the river would ensure that the sand was flushed away whenever the lock was emptied. The town section was officially opened on 30 July 1793, giving access to wharves, although there was still much work to be completed. To the east of Leen Bridge, a weir was constructed, to feed water into the Brewery Arm, an enlargement of the river channel. At its far end, another weir overflowed back into the new course of the Leen. A second arm, the Poplar Arm, was made using water channels on Eastcroft Meadow, and joined the Brewery Arm. The cost of building the canal onwards from Lenton exceeded Jessop's estimate, and by September 1794, this had been paid for by calling £140 on each of the £100 shares. Further calls were made, and had reached £150 in March 1795. In February 1795, sections of the new cut were damaged, when seven weeks of severe frost were followed by a rapid thaw which caused flooding. The proprietors wrote to Jessop to express their dissatisfaction with "the erroneous construction of many works on the canal and the very large expense incurred", but Jessop was already involved in much bigger projects. On 1 March 1796, the first boat reached Nottingham from the south, travelling along the completed Beeston Cut, which joined the Nottingham Canal at Lenton, and on 26 April, the whole length of the canal was open. The work had cost £80,000, and most of the proprietors resigned soon afterwards. The share issue was topped up by borrowing £5,000 as a mortgage, which had been repaid by 1804.

Операция

Построенный канал имел длину 24 км и поднимался через 19 шлюзов, каждый размером 26 м в длину и 4 м в ширину, с дополнительным остановочным шлюзом в Лэнгли, где канал соединялся с Кромфордским каналом. 14 шлюзов были сосредоточены в шлюзовой камере в Воллатоне, за которой следовал длинный, ровный участок до Лэнгли. Существовало несколько коротких ответвлений. Бильборо-арм был построен от магистрального канала, выше шлюзов Воллатона, до причала в лесу Бильборо, откуда трамваи шли к угольным шахтам Бильборо и Стрелли. Ветвь принадлежала частному лицу и функционировала с середины 1799 года, но к 1813 году большая ее часть больше не использовалась, а часть была засыпана. Остальная часть была заброшена около 1874 года. Робінеттская траншея находилась недалеко от Коссалла и была завершена к 1796 году, в то время как угольные шахты герцога Рутленда в Грисли и Филлингеме обслуживались Грисли-армом, который был построен в 1800 году. Обе ветви были связаны с шахтами трамваями. Торговля неуклонно росла, хотя и не так быстро, как ожидала компания. Пошлины составили 2614 фунтов стерлингов за год до апреля 1798 года. В течение этого года между Ноттингемом и Кромфордом начал курсировать пакетбот, а в 1798 году второй бот обеспечивал сообщение между Ноттингемом и Лестером. Доход от пошлин увеличился до 4647 фунтов стерлингов в 1799/1800 годах. Большая часть перевозок приходилась на уголь, в объеме 89 500 тонн из общего количества 114 227 тонн. Сотрудничество между Кромфордским и Ноттингемским каналами было хорошим, что было выгодно обеим компаниям. Краткая попытка переманить трафик с канала Эруош в 1797 году путем снижения тарифов обернулась финансовой катастрофой, что привело к соглашению об установлении утвержденных пошлин на товары на обоих каналах и отказе от попыток переманивать клиентов друг у друга. После погашения ипотеки в 1804 году компания согласилась выплачивать дивиденды акционерам по ставке 12 фунтов стерлингов на каждые 150 фунтов стерлингов. Они выплачивались два раза в год, но время от времени производилась третья выплата для уменьшения задолженности по выплатам, которая составляла девять лет на дату первой выплаты. К 1830 году пошлины составили 9879 фунтов стерлингов, а в 1840 году увеличились до 12 825 фунтов стерлингов. Склад компании возле Уилфорд-стрит в Ноттингеме был разрушен 28 сентября 1818 года в результате взрыва, в результате которого погибли два человека. Ноттингемская судоходная компания доставила 21 бочку пороха, и мужчина по имени Массон заметил, что из одной бочки вытекло немного пороха. Он опрометчиво бросил горячую искру на порох, что привело к взрыву. Его отбросило взрывной волной. Несколько лодок были уничтожены, а многие окружающие здания были повреждены. Когда страховая компания отказалась возместить ущерб, компания канала подала в суд на судоходную компанию и выиграла 1000 фунтов стерлингов и часть судебных издержек, но они не смогли заплатить, и иск был отозван в 1828 году. В январе 1826 года компания возбудила дело против Хутона и Брэдшоу за эксплуатацию парового пакетбота, что было запрещено правилом, принятым в мае предыдущего года. Однако операторы судна протестовали, и в мае 1826 года компания изменила свою политику, разрешив эксплуатацию пароходов по своему усмотрению. Закон о железных дорогах Мидленд-Каунтис (MCR), принятый в 1837 году, содержал положения о защите канала, но его обвинили во вмешательстве в канал во время строительства своей линии, и Ноттингемский канал получил судебный запрет. В рамках переговоров компания согласилась на строительство перевалочного бассейна возле железнодорожной станции. Хотя станция открылась только в 1842 году, компания канала начала снижать пошлины в середине 1840 года, чтобы сохранить трафик в условиях железнодорожной конкуренции. Несмотря на эти усилия, доход вскоре начал падать: с 12 536 фунтов стерлингов в 1841 году до 5981 фунта стерлингов в 1852 году. Некоторые рабочие были уволены, зарплаты были сокращены и были предприняты другие меры по сокращению расходов. Компания решила, что лучше продать канал железнодорожной компании, чем наблюдать за его постоянным упадком, и Ambergate и Manchester Railway согласились заплатить 225 фунтов стерлингов за каждую акцию канала в течение шести месяцев после открытия своей линии. Однако железнодорожная компания объединилась с двумя другими, образовав Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway. Они открыли линию из Ноттингема в Грантем в июле 1850 года, но затем отказались покупать Ноттингемский канал или Грантемский канал, которые заключили аналогичное соглашение с первоначальной железнодорожной компанией. После нескольких судебных разбирательств и апелляции в Палату лордов продажа была согласована, и последнее заседание комитета компании канала состоялось 4 апреля 1856 года. Акционерам был выплачен дивиденд в размере 1 фунта и 10 шиллингов (1,50 фунта стерлингов) на первоначальные акции, но акционеры получили только 50 фунтов стерлингов на акцию наличными, остальное было выплачено акциями железной дороги. Последовали дальнейшие слияния, и к 1861 году канал принадлежал Great Northern Railway.

As built, the canal was 14.75 mile (24 km) long, and rose through 19 locks, each 85 feet (26 m) by 14.5 feet (4 m), with an additional stop lock at Langley, where the canal joined the Cromford Canal. 14 of the locks were concentrated in a flight at Wollaton, with a long, level section beyond that to Langley. There were a number of short branches. The Bilborough Arm was constructed from the main line, above Wollaton locks, to a wharf in Bilborough wood, from where tramways ran to Bilborough and Strelley collieries. The branch was privately owned, and was operational from mid 1799, but by 1813, much of it was no longer used and some of it had been filled in. The rest was abandoned around 1874. The Robinetts cut was located near Cossall, and was completed by 1796, while the Duke of Rutland's collieries at Greasley and Fillingham were served by the Greasley Arm, which was built in 1800. Both branches were linked to the collieries by tramways. Trade built up steadily, although not quite at quickly as the company had estimated. Tolls produced £2,614 in the year to April 1798. During that year, a packet boat began running between Nottingham and Cromford, and in 1798, a second boat provided a service between Nottingham and Leicester. Income from tolls increased to £4,647 in 1799/1800. Most of the traffic was coal, amounting to 89,500 tons out of a total of 114,227 tons carried. Co operation between the Cromford Canal and the Nottingham Canal was good, to the benefit of both companies. A brief attempt to poach traffic from the Erewash Canal in 1797 by undercutting their rates was a financial disaster, leading to an agreement to charge the authorised tolls for goods on both canals, and not to try to entice customers from each other. Once the mortgage was redeemed in 1804, the company agreed to pay dividends to the shareholders, at a rate of £12 per £150 share. These were paid twice a year, but from time to time a third payment was made, to reduce the backlog of payments, which were nine years in arrears on the date when the first payment was made. By 1830, tolls raised £9,879, and in 1840, this had risen to £12,825. The Company warehouse near Wilford Street, Nottingham, was destroyed on 28 September 1818 by an explosion, which resulted in two men dying. The Nottingham Boat Company had delivered 21 barrels of gunpowder, and a man named Musson noticed that some of the powder had leaked from a barrel. He rather foolishly dropped a hot cinder onto the powder, which caused it all to explode. He was thrown some by the blast. Several boats were destroyed and many of the surrounding buildings were damaged. When the insurance company refused to pay for the damage, the canal company sued the boat company, and were awarded £1000, and some of the legal costs, but they could not pay, and the claim was dropped in 1828. In January 1826, the company prosecuted Hooton and Bradshaw for running a steam packet boat, which was forbidden by a regulation passed the previous May. However, the operators of the vessel protested, and the company changed their policy in May 1826, so that steam boats could be run at their discretion. The Midland Counties Railway (MCR) Act obtained in 1837 included clauses to protect the canal, but were accused of interfering with the canal while they were building their line, and the Nottingham Canal obtained an injunction. As part of the negotiations, the company agreed to the construction of an interchange basin near to Station. Although the station did not open until 1842, the canal company started to reduce tolls in mid 1840, to retain traffic against railway competition. Despite these efforts, income soon began to fall, from £12,536 in 1841 to £5,981 in 1852. Some workers were dismissed, salaries were reduced, and other cost cutting initiatives were made. The company decided that it would be better to sell the canal to a railway company, rather than see continual decline, and the Ambergate and Manchester Railway agreed to pay £225 for each canal share, within six months of opening their line. However, the railway company amalgamated with two others, becoming the Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway. They opened a line from Nottingham to in July 1850, but then refused to buy either the Nottingham Canal or the Grantham Canal, which had made the same agreement with the original railway company. After several court cases and an appeal to the House of Lords, the sale was agreed, and the final committee meeting of the canal company was held on 4 April 1856. A dividend of £1 and 10 shillings (£1.50) was paid on the original shares, but the shareholders only received £50 per share in cash from the sale, as the rest was paid in railway shares. Further amalgamations followed, and the canal was owned by the Great Northern Railway by 1861.

Упадок

"Грейт Нортерн" мало заботилась об обслуживании канала, и его состояние постепенно ухудшалось. В 1916 году канал по-прежнему перевозил 123 488 тонн грузов, из которых 31 887 тонн приходилось на товары общего назначения, 17 133 тонны – на уголь, 16 819 тонн – на гравий, 16 166 тонн – на дорожный камень и 14 731 тонну – на навоз. Доходы от проезда составили 1028 фунтов стерлингов, но большая часть перевозок осуществлялась на короткие расстояния, от Трента до Ноттингемских пристаней или по Бестонскому отводу. Регулярно поступали жалобы на недостаток воды на участке от Лентона до Трент-Лока, но "Грейт Нортерн" не предпринимала никаких мер для решения этих проблем. Коммерческое судоходство в верхнем течении выше Лентонского шлюза прекратилось в 1928 году. В 1923 году, в ходе объединения железных дорог, "Грейт Нортерн" вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железнодорожной компании, и в 1937 году они отказались от основной линии канала. Однако с 1936 года они сдали оставшийся участок между Лентоном и Трент-Локом в аренду компании Trent Navigation Company с правом последующего выкупа, который и был осуществлен в 1946 году, после чего канал официально стал частью судоходной реки Трент. Право собственности перешло к Британской транспортной комиссии в 1948 году с национализацией водных путей, а затем к British Waterways в 1963 году. С 2012 года управление каналом осуществляет Canal & River Trust. Несмотря на то, что канал был заброшен, он все еще создавал некоторые проблемы. Поступали жалобы на то, что во время сильных дождей канал вызывал затопление прилегающих районов города, поэтому в 1952 году городской совет Ноттингема выкупил участок, проходящий через город. С 1955 года началась программа осушения канала, прокладки труб по его дну и засыпки. Участок от Дерби-роуд до Радфорд-Бридж-роуд, включая шлюзы 4 и 5, был завершен в 1955 году, а к 1962 году работы достигли шлюза 12 на участке Wollaton. Шлюз 13 был адаптирован для подачи избыточной воды в трубы. Шахта Wollaton продолжала использовать канал для сброса воды из бани до своего закрытия в конце 1963 года, и после закрытия участок до шлюза 19 был осушен и заключен в коллектор в 1966 году. 23 сентября 1964 года был осушен участок верхнего бьефа между Троуэллом и Вуллатоном, а значительная часть оставшейся части между Аусвортом и Бейли-Гроув впоследствии была уничтожена открытой разработкой угольных месторождений. Большая часть маршрута через город впоследствии была застроена. Однако последний участок от Дерби-роуд до Лентон-Чейн был повторно использован в качестве нового русла реки Лин и до сих пор находится под водой.

The Great Northern did little maintenance of the canal, and its condition slowly deteriorated. In 1916, the canal still carried 123,488 tons of traffic, with general merchandise accounting for 31,887 tons, coal at 17,133 tons, gravel at 16,819 tons, roadstone at 16,166 tons and manure at 14,731 tons. Tolls generated by this traffic were £1,028, but the majority of it was short haul traffic, passing from the Trent to the Nottingham wharves, or using the Beeston Cut. There were regular complaints about a lack of water in the section from Lenton to Trent Lock, but the Great Northern did nothing to address the issues. Commercial traffic on the upper reaches above Lenton Lock ceased in 1928. The Great Northern Railway had become part of the London and North Eastern Railway Company, when the railways were grouped in 1923, and they abandoned the main line of the canal in 1937. However, they leased the remaining section between Lenton and Trent Lock to the Trent Navigation Company from 1936, with an option to buy in due course, and it was purchased in 1946, to officially become part of the River Trent Navigation. Ownership passed to the British Transport Commission with the nationalisation of the waterways in 1948, and then to British Waterways in 1963. Since 2012, it has been managed by the Canal & River Trust. Although abandoned, the unused canal still caused some problems. There were complaints that in times of heavy rainfall, the canal caused surrounding areas in the city to flood, and so Nottingham City Council bought the section running through the city in 1952. From 1955, a programme of draining the canal, laying pipes along its bed and filling it in began. The section from Derby Road to Radford Bridge Road, including locks 4 and 5, was completed in 1955, and by 1962, had reached lock 12 on the Wollaton flight. Lock 13 was adapted to feed surplus water into the pipes. Wollaton Colliery continued to use the canal to discharge water from the colliery bathhouse until its closure in late 1963, and once it had closed, the section up to lock 19 was drained and culverted in 1966. On 23 September 1964, a section of the top pound was drained, between Trowell and Wollaton, and a large portion of the remainder, between Awsworth and Bailey Grove, was subsequently destroyed by opencast coal mining. Most of the route through the city has subsequently been built over. The final section from Derby Road to Lenton Chain was, however, re used as a new course for the River Leen, and so is still in water.

Закрытие

После общественного собрания 22 июля 1976 года было создано Общество Ноттингемского канала с целью сохранения сохранившихся участков канала и восстановления судоходства между Лэнгли-Милл и Ковентри-Лейн, Ноттингем. Общество надеялось предотвратить засыпку дальнейших участков канала и добиться включения в любые планы по открытой разработке положений о последующем восстановлении русла канала. Также в 1976 году ученики младшей школы Фернвуд в Воллатоне создали экологическую тропу вдоль дна канала вблизи угольной шахты Воллатон, а Совет Брауту объявил о намерении приобрести 8 километров канала за 7 350 фунтов стерлингов. С апреля 1977 года, после передачи прав собственности от British Waterways Совету Брауту, общество каналов начало организовывать рабочие группы для обрезки живых изгородей, ремонта мостов и укрепления берегов канала. Общество также выступало за то, чтобы проектируемый в 1980 году объезд Осуорта включал в себя судоходный габарит в месте пересечения канала. В 1978 году произошел прорыв канала: часть насыпи в Троуэлле, рядом с автомагистралью М1, обрушилась. Общество отремонтировало канал, привлекая рабочих из местной тюрьмы и технику от Waterway Recovery Group. Работы по восстановлению мостов были проведены на разводном мосту в Бейли-Гроув, Иствуд, и на мосту Тинсли-роуд, но в начале 1979 года Совет графства Ноттингемшир заявил, что стоимость судоходного моста на объезде Осуорта составит 428 000 фунтов стерлингов. Поскольку эта сумма была недоступна, судоходный пропуск не был предусмотрен, что фактически исключало возможность возобновления судоходства по каналу. Вскоре после этого общество каналов было распущено. В 1994 году планы по дальнейшей открытой разработке, которые могли уничтожить Роббинеттс-Арм, были изменены, что было отмечено Группой действий Роббинеттс – организацией, выступающей против такой разработки. В 1990-х годах был проведен дноуглубительный спуск питающего канала от водохранилища Мургрин, что позволило водохранилищу вновь снабжать водой нижнюю часть Кромфордского канала и Большой Северный бассейн в Лэнгли-Милле. Водохранилище, которое сейчас управляется имением Грисли как карповый пруд, имеет площадь и глубину до 9 метров в некоторых местах. Оно было построено Ноттингемским каналом и до сих пор принадлежит Canal and River Trust.

Following a public meeting on 22 July 1976, the Nottingham Canal Society was formed, with a view to preserving what was left of the canal, and to reinstating navigation between Langley Mill and Coventry Lane, Nottingham. They hoped to prevent further sections of the canal from being filled in, and to ensure that any plans for open cast mining would include provision to reinstate the line of the canal afterwards. Also in 1976, children from Fernwood Junior School, Wollaton, created a nature trail along the bed of the canal near Wollaton colliery, and Browtowe Council announced that they were hoping to buy 5 mile (8 km) of the canal for £7,350. The canal society began holding working parties to trim hedges, repair bridges, and mend the canal banks from April 1977, once ownership had passed from British Waterways to Browtowe Council. They also campaigned for the Awsworth Bypass, which was scheduled to be built in 1980, to include navigable headroom where it crossed the canal. A breach of the canal occurred in 1978, when part of the embankment at Trowell, near to the M1 motorway, slipped. It was repaired by the society, with some labour supplied by one of the local prisons, and machinery supplied by the Waterway Recovery Group. Bridge restoration work was carried out on the swing bridge at Bailey Grove, Eastwood and on Tinsley Road bridge, but in early 1979, Nottinghamshire County Council declared that the cost of a navigable bridge on the Awsworth Bypass would be £428,000. As that amount of money was not available, there would be no navigable culvert, and as that effectively prevented the canal reopening for navigation, the canal society was wound up soon afterwards. Plans for further open cast mining, which would have destroyed the Robbinetts Arm, were altered in 1994, which was celebrated by the Robbinetts Action Group, a pressure group campaigning against such strip mining. In the 1990s, the feeder from Moorgreen Reservoir was dredged, so that the reservoir could again supply water to the bottom end of the Cromford Canal and the Great North Basin at Langley Mill. The reservoir, which is now managed as a carp fishery by the Greasley Estate, covers and is up to 30 feet (9 m) deep in places, was built by the Nottingham Canal and is still owned by the Canal and River Trust.

Канал Ноттингем и Бистон

Участок Нотингемского канала между рекой Трент ниже по течению от моста Трент и Лентоном, а также Бестонский отрезок от Лентона обратно к Тренту у Бестон-Вейра, продолжает использоваться как канал Бистон и Ноттингема. Он является частью судоходной системы реки Трент, при этом сама река больше не судоходна между мостом Трент и Бестон-Вейром. Изначально этот участок не был построен с буксирным путем, но в 1976 году Комитет по досугу Ноттингемшира утвердил планы по его строительству. Работы заняли шесть лет и были открыты Илтидом Харрингтоном из British Waterways 9 июня 1982 года на церемонии, в которой также участвовал лорд-мэр Ноттингема Питер Берджесс. Буксирный путь канала, проходящий через центр города Ноттингема, является частью Большого трека Ноттингема – кругового велосипедного и пешеходного маршрута, который следует вдоль канала от железнодорожного вокзала Ноттингема до шлюзов Бистон, а затем возвращается по тропе вдоль реки Трент. Канал в центре Ноттингема, с которого открывается вид на Ноттингемский замок, является центральным элементом района Касл-Уорф. Этот район, ранее служивший домом для причалов и складов, был реконструирован с барами и ресторанами на набережной в старых складских зданиях, а также с новыми офисами и жилыми помещениями.

Закрытая секция

В 1977 году Совет Брокстоу приобрел 6-мильный (10 км) участок верхнего фунта, проходящий от Иствуда через Аусворт, Коссалл и Троуэлл до окраины города Ноттингема в Брамкоте. На участке Троуэлл находятся остатки моста Суонси, одного из оригинальных каменных мостов, построенного в 1793–95 годах и имеющего деревянные затворные ворота. С моста открывается вид на садовый центр Троуэлл, где можно увидеть оригинальные каменные домики смотрителей шлюзов – коттеджи 1 и 2 Свонси в Троуэлле, построенные в 1794–95 годах. Название "Суонси" для моста и коттеджей происходит от того, что именно в этой части канала раньше собиралось большое количество лебедей. Из-за нехватки воды в 1980 году садовый центр и Королевское общество защиты птиц (RSPB) приняли решение о переселении лебедей. Совету Брокстоу в управлении каналом помогают несколько организаций, включая Траст дикой природы Ноттингемшира, Британский траст волонтеров охраны природы, Агентство по развитию сельской местности, Совет графства Ноттингемшир и рыболовный клуб Аусворт. Благодаря богатой среде обитания, которую обеспечивает этот маршрут, в 1993 году он был объявлен местным природным заповедником. Участки водно-болотных угодий и открытой воды были созданы в результате дноуглубления, но основной задачей совета стало обеспечение альтернативных источников воды, поскольку участок Иствуда отрезан от бассейна Лэнгли-Милл и первоначального водоснабжения из водохранилища Мургрин засыпанным участком, а между Иствудом и Аусвортом имеется разрыв в 3 км (2 мили), образовавшийся из-за разработки открытым способом, который прервал связь с водоснабжением из Гилтбрук. Возможность отвода дождевой воды при строительстве объездной дороги Аусворт в 1995 году предоставила один новый источник, а в 1998 году был установлен электрический насос для перекачки воды из реки Эреваш в канал. Дальнейшее развитие канала как места отдыха произошло в 1998 году, когда буксирный путь и ряд проселочных дорог, соединяющихся с ним, получили статус общественного прохода. Канал активно используется пешеходами, велосипедистами и натуралистами, а на некоторых участках разрешена рыбалка и верховая езда. Совет графства Ноттингемшир оказал содействие в модернизации буксирного пути для обеспечения доступа инвалидов, где это возможно.

In 1977 Broxtowe Borough Council bought a 6 mile (10 km) stretch of the top pound, running from Eastwood through Awsworth, Cossall and Trowell to the outer edge of the city of Nottingham at Bramcote. On the Trowell section are the remains of Swansea bridge, one of the original stone bridges, which is Grade II listed, was built in 1793–95, and has wooden keep gates. The view from the bridge overlooks Trowell Garden Centre where you can see the original stone built lock keepers cottages, 1&2 Swansea Cottages, Trowell, built in 1794–95. The name Swansea for the bridge and cottages originates from the fact that this particular part of the canal is where large quantities of swans used to congregate. Due to the lack of water in 1980 a decision was taken by the garden centre and the Royal Society for the Protection of Birds (RSPB) to relocate them. Broxtowe Council are helped by several organisations in the management of the canal, including Nottinghamshire Wildlife Trust, The British Trust for Nature Conservation Volunteers, the Countryside Agency, Nottinghamshire County Council and Awsworth Angling Club. Because of the rich habitat that the route provides, it was declared a Local Nature Reserve in 1993. Sections of wetland habitat and open water have been created by dredging, but a major part of the council's task has been to provide alternative supplies of water, since the Eastwood section is cut off from the Langley Mill basin and the original water supply from Moorgreen Reservoir by an infilled section, and there is a 2 mile (3 km) gap caused by open cast mining between Eastwood and Awsworth, which has destroyed the link with the water supply from Giltbrook. The need to dispose of rainwater when the Awsworth Bypass was built in 1995 provided one new source, and in 1998, an electric pump was installed to pump water from the River Erewash into the canal. Further development of the canal as an amenity took place in 1998, when the towpath and a number of bridleways connecting to the towpath were given public right of way status. The canal is well used, by walkers, cyclists, and naturalists, with some sections available to anglers and horse riders. Nottinghamshire County Council have assisted with upgrading the towpath to provide disability access where possible.