Война FISA–FOCA: Борьба за власть в Формуле-1

Введение

Политическая борьба между двумя организациями Формулы-1

Война FISA–FOCA — это политическая борьба, развернувшаяся в начале 1980-х годов между двумя ныне не существующими представительными организациями в автоспорте Формулы-1: Международной федерацией автомобильного спорта (FISA) и Ассоциацией конструкторов Формулы-1 (FOCA). Борьба обострилась в конце 1970-х и начале 1980-х годов и достигла кульминации, когда гоночные команды, входящие в FOCA (фактически, союз гоночных команд), бойкотировали Гран-при Сан-Марино 1982 года.

Введение

Битва за контроль над Формулой 1 развернулась между Международной федерацией спортивных автомобилей (FISA), в то время автономным подкомитетом FIA, и Ассоциацией конструкторов Формулы 1 (FOCA). Ключевыми фигурами были Жан-Мари Балестр, президент FISA в то время, Берни Экклстоун, возглавлявший FOCA и владевший командой Формулы-1 Brabham, и Макс Мосли, который впоследствии стал президентом FIA, но тогда служил юридическим советником как команды Экклстоуна Brabham, так и FOCA в целом. Причины спора многочисленны, и многие из первоначальных мотивов могли быть утрачены в истории. Команды (за исключением Ferrari и других крупных производителей, в частности Renault и Alfa Romeo) полагали, что их права и возможность конкурировать с более крупными и лучше финансируемыми командами негативно сказывались на них из-за предполагаемой предвзятости FISA, контролирующей организации, в пользу крупных производителей. Кроме того, борьба велась вокруг коммерческих аспектов спорта (команды FOCA были недовольны распределением доходов от гонок) и технических регламентов, которые, по мнению FOCA, скорее зависели от личности нарушителя, чем от серьезности проступка. Противостояние продолжалось на протяжении всей второй половины 1970-х и начала 1980-х годов, первой крупной конфронтацией стал Гран-при Испании 1980 года. В преддверии гонки FISA оштрафовала большинство пилотов команд FOCA, пропустивших брифинги пилотов на Гран-при Бельгии и Монако, и предупредила, что в случае неуплаты штрафов их гоночные лицензии будут аннулированы. После продолжительных дебатов между командами, пилотами, FOCA и FISA гонка состоялась по настоянию короля Хуана Карлоса без санкции FISA и поддержки заводских команд. Гонку, выигранную Аланом Джонсом на Williams Ford, будущим чемпионом мира Формулы-1 сезона 1980 года, поэтому, была проведена вне зачета чемпионата. Важным эпизодом спора стало создание в ноябре 1980 года недолговечной "Всемирной федерации автоспорта". Эта новая, конкурирующая федерация опубликовала свод правил и календарь для альтернативного чемпионата под названием "Чемпионат мира по профессиональным гонкам".

The battle for control of Formula One was contested between the Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), at the time an autonomous subcommittee of the FIA, and the Formula One Constructors' Association (FOCA). The key figures involved were Jean Marie Balestre, the FISA president at the time, Bernie Ecclestone, who led FOCA and owned the Brabham Formula One team, and Max Mosley, who later became the president of the FIA but then served as a legal advisor to both Ecclestone's Brabham team and FOCA in general. The beginnings of the dispute are numerous, and many of the underlying reasons may be lost in history. The teams (except Ferrari and the other major manufacturers – Renault and Alfa Romeo in particular) were of the opinion that their rights and ability to compete against the larger and better funded teams were being negatively affected by a perceived bias on the part of FISA, the controlling organisation, toward the major manufacturers. In addition, the battle revolved around the commercial aspects of the sport (the FOCA teams were unhappy with the disbursement of proceeds from the races) and the technical regulations which, in FOCA's opinion, tended to be malleable according to the nature of the transgressor more than the nature of the transgression. The battles raged throughout the late 1970s and early 1980s, the first major confrontation being at the 1980 Spanish Grand Prix. In the buildup to the race, FISA fined the majority of the FOCA team drivers who had not appeared at the drivers' briefings at the Belgian and Monaco races and unless the fines were paid, the drivers at fault would have their racing licences revoked by the governing body. After a lengthy debate between the teams, the drivers, FOCA and FISA, the race went ahead at the insistence of King Juan Carlos without FISA's sanctioning or the support of the factory teams. The race, won by eventual F1 season of 1980 World Champion Alan Jones in a Williams Ford, was therefore run as a non championship event. A notable point of the dispute was the formation of a short lived "World Federation of Motorsport" in November 1980. This new, rival federation published a rule book and a calendar for a rival championship under the title "World Professional Drivers Championship".

Бойкот и тормоза с водяным охлаждением

Команды FOCA заявили, что их бойкот Гран-при Сан-Марино 1982 года был ответом на дисквалификацию Brabham Нельсона Пике и Williams Кеке Росберга с Гран-при Бразилии 1982 года. Эта дисквалификация последовала за попытками команд FOCA компенсировать недостаток мощности своих машин по сравнению с турбодвигателями команд, в основном поддерживаемых или принадлежащих производителям. Renault представила турбодвигатели в Формуле-1 в сезоне 1977 года. Первоначально турбодвигатели были тяжелыми, ненадежными и сложными в управлении, что означало, что двигатели Ford Cosworth DFV, используемые большинством команд Формулы-1 (за исключением 12-цилиндрового двигателя Ferrari), все еще доминировали. Однако к сезону 1982 года турбодвигатели становились быстрее, надежнее и проще в управлении. К этому времени Ferrari и позже Alfa Romeo (в сезоне 1983 года) присоединились к Renault в рядах сторонников турбонаддува, а даже команда Brabham Берни Экклстоуна начала использовать турбодвигатели BMW в 1982 году. Команды FOCA остались верны DFV, но даже последние версии этого двигателя (представленного в Формуле-1 в 1967 году) показывали свой возраст и значительно уступали по мощности новейшим турбодвигателям. Чтобы не отставать от машин с турбонаддувом, руководители команд FOCA начали искать лазейки в регламенте. Перед бразильской гонкой команды FOCA обнаружили лазейку в процедуре взвешивания, используемой на гонках. Правила гласили, что машина должна быть взвешена со всеми охлаждающими и смазочными жидкостями на борту, но ничего не говорилось о том, должны ли эти жидкости оставаться в машине после финиша гонки. Команды FOCA утверждали, что это означает, что все охлаждающие и смазочные жидкости можно было "долить" после гонки. Эта практика была незаконной во всех других формах гонок, проводимых FIA, но не была явно запрещена в Формуле-1. С учетом этого, команды FOCA появились на Гран-при Бразилии 1982 года с "тормозами с водяным охлаждением". Автомобили также были оснащены большими резервуарами для воды, которые, по словам команд, предназначались для хранения воды, необходимой для охлаждения тормозов. На самом деле вода в резервуарах вообще не использовалась для охлаждения тормозов, а распылялась из машины в первые круги гонки. В результате автомобили большую часть гонки проходили значительно ниже установленного минимального веса. Однако после гонки (или иногда во время позднего пит-стопа) команды доливали воду в резервуары перед взвешиванием машин. Поскольку машины должны были быть взвешены со всеми охлаждающими и смазочными жидкостями на борту, а вода считалась охлаждающей жидкостью, это не являлось нарушением правил Формулы-1. В Гран-при Бразилии 1982 года Brabham Ford/Cosworth Нельсона Пике и Williams Ford/Cosworth Кеке Росберга финишировали первыми и вторыми соответственно, а турбодвигатель Renault Алена Проста – третьим (без тормозов с водяным охлаждением). Renault немедленно подал протест на первые две машины, и Пике и Росберг были дисквалифицированы за финиш гонки при недостаточной массе. Команды FISA обвинили команды FOCA в преднамеренной неверной интерпретации правила, в то время как команды FOCA утверждали, что поскольку "доливание" воды в резервуары не было конкретно запрещено, оно должно быть законным. Brabham и Williams обжаловали дисквалификацию своих машин. В соответствии с обычной процедурой, рассмотрение апелляции в Апелляционном суде FIA было отложено. Это означало, что еще один Гран-при (Гран-при США Запад) был проведен до вынесения решения по апелляциям, и Ferrari (которая поддерживала FISA) воспользовалась возможностью продемонстрировать, к чему могут привести попытки команд использовать лазейки в правилах. Оба Ferrari 126C2 появились на гонке с двумя задними антикрыльями. Антикрылья были расположены бок о бок, одно немного впереди другого. Оба антикрылья соответствовали требованиям по размеру, но эффект был таким же, как если бы использовалось одно заднее антикрыло, вдвое превышающее допустимую ширину. Ferrari утверждала, что такая конструкция законна, поскольку в правилах не было указано, что команды могут использовать только одно заднее антикрыло, следовательно, использование нескольких задних антикрыльев должно быть законным. FIA не согласилась и дисквалифицировала Жиля Вильнева после того, как он финишировал третьим на Ferrari. Неизвестно, повлиял ли этот эпизод на Апелляционный суд FIA или нет, но в любом случае апелляции Williams и Brabham были отклонены, и дисквалификации остались в силе. Ирония заключалась в том, что остальные автомобили команд FOCA в Гран-при Бразилии (некоторые из которых набрали очки) не были дисквалифицированы, несмотря на то, что они использовали ту же систему тормозов с водяным охлаждением. Причина была проста: Renault протестовала только те автомобили, которые финишировали впереди ее пилота (Проста). Ни на один из других автомобилей, использующих эту систему, протесты не были поданы, что означало, что они могли сохранить свои очки.

The FOCA team bosses claimed that their boycott of the 1982 San Marino Grand Prix was in response to the disqualification of Nelson Piquet's Brabham and Keke Rosberg's Williams from the 1982 Brazilian Grand Prix. This disqualification was a response to the FOCA teams' attempts to overcome their cars' power deficit to the other (mainly manufacturer backed or owned) teams' turbocharged engines. Renault had introduced turbocharged engines to Formula One in F1 season of 1977. Initially the turbocharged cars had been heavy, unreliable, and difficult to drive, meaning the Ford Cosworth DFVs used by the majority of the Formula One teams (with Ferrari's Flat 12 engine the notable exception) were still dominant. However, by F1 season of 1982 turbo engines were becoming faster, more reliable and easier to drive. By this time, Ferrari and later Alfa Romeo (F1 season of 1983) joined Renault in the turbo camp, while even Bernie Ecclestone's Brabham team began using turbocharged BMW engines in 1982. The FOCA teams stuck with the DFV, but even the latest versions of the engine (which had been introduced in F1 season of 1967) showed their age and were significantly down on power relative to the newest turbo engines. In order to keep pace with the turbo cars, FOCA team bosses began to look for loopholes in the regulations. Before the Brazilian race, the FOCA teams found a loophole in the weighing procedure used at the races. The rules stated a car would be weighed with all coolants and lubricants on board, and said nothing about whether those coolants and lubricants needed to be in the car when the race finished. The FOCA teams claimed this meant that all coolants and lubricants could be 'topped up' after the race. This practice was illegal in all other forms of FIA racing, but was not explicitly banned in Formula One. With this in mind, the FOCA teams showed up at the 1982 Brazilian Grand Prix with "water cooled brakes". The cars were also fitted with large water tanks, which the teams claimed were to hold the water needed to cool the brakes. In reality, the water in the tanks wasn't used for cooling the brakes at all, but was instead sprayed out of the car in the early laps of the race. This resulted in the cars running most of the race significantly under the mandated minimum weight limit. However, after the race (or on occasion during a late race pit stop) the teams refilled the tanks before the cars were weighed. Since the cars were supposed to be weighed with all coolants and lubricants on board, and the water was supposed to be a coolant, this was not a violation of the letter of the rules of Formula One. In the Brazilian Grand Prix of 1982, the Brabham Ford/Cosworth of Nelson Piquet and the Williams Ford/Cosworth of Keke Rosberg finished first and second respectively, with the turbocharged Renault of Alain Prost finishing third (without the water cooled brakes). Renault immediately protested the top two cars, and Piquet and Rosberg were disqualified for finishing the race underweight. The FISA teams accused the FOCA teams of intentionally mis interpreting the rule in question, while the FOCA teams claimed since 'topping up' the tanks wasn't specifically illegal, it had to be legal. Brabham and Williams appealed the disqualification of their cars. As per normal procedure, there was a delay before the FIA Court of Appeals heard the appeal on the disqualifications. This meant another Grand Prix (the United States Grand Prix West) was run before the appeals were heard, and Ferrari (who was aligned with FISA) took the opportunity to show where things would lead if teams were allowed to exploit loopholes in the regulations. Both Ferrari 126C2s showed up at the race with two rear wings. The wings were side by side, with one slightly in front of the other. Both wings were the legal size, but the effect was the same as running one rear wing that was double the legal width. Ferrari claimed this setup was legal, as there was no rule stating teams could only run one rear wing, so running multiple rear wings had to be legal. The FIA disagreed, and disqualified Gilles Villeneuve after he finished 3rd in a Ferrari. Whether this episode influenced the FIA Court of Appeals or not is unknown, but either way the appeals from Williams and Brabham were rejected, and the disqualifications stood. Ironically, the rest of the FOCA teams' cars in the Brazilian Grand Prix (some of which had scored points) were not disqualified despite the fact they ran the same water cooled brakes system. The reason was simple: Renault had only protested the cars which had finished in front of their driver (Prost). None of the other cars using the system had been protested, meaning they were allowed to keep their points.

Правила и нарушения

В этот период правила Формулы-1 предписывали, что любой автомобиль должен весить не менее 585 кг, чтобы соответствовать требованиям. Проверка веса проводилась довольно хаотично: команды получали уведомление о том, что их автомобиль будет взвешен при выезде из пит-лейна во время тренировок или квалификации. Это давало командам достаточно времени, чтобы добавить вес машине в пит-лейне и успешно пройти проверку. Бывший пилот Формулы-1 Эдди Чивер утверждал, что в 1981 году, когда его Tyrrell был выбран для взвешивания в квалификации, команда сняла "гоночное" заднее крыло (гибрид из стекловолокна и металла) и заменила его на "крыло для проверки веса", прежде чем разрешить ему проехать на весы. Чивер говорил, что для подъема "крыла для проверки веса" потребовалось четверо механиков, и с ним автомобиль практически невозможно было управлять. Он полагал, что это крыло было сделано в основном из свинца. Подобным образом, после ограничения использования технологии "земного эффекта" в Формуле-1 в конце 1980 года команда Brabham разработала систему для обхода регламента о минимальном дорожном просвете в 6 сантиметров. FISA ввела это правило, чтобы упростить устранение боковых порогов и подкрылков, которые требовали, чтобы кузов автомобиля постоянно находился очень близко к трассе. Командой Brabham в то время руководил Экклстоун, юридическое представительство осуществлял Макс Мосли, а главным механиком был Чарли Уайтинг – все они впоследствии стали высокопоставленными сотрудниками FIA. Главный конструктор команды Гордон Мюррей разработал гидропневматическую подвеску для Brabham BT49C, в которой сжатый воздух выполнял роль пружины. Воздушные пружины поддерживали автомобиль на регламентированной высоте во время проверки в парке. На скорости, когда дорожный просвет не мог быть измерен, прижимная сила сжимала подвеску, и автомобиль опускался, увеличивая прижимную силу. При замедлении для въезда в пит-лейн автомобиль возвращался к исходной высоте. Мюррей считал, что система была законной, поскольку все подвески сжимаются под нагрузкой. Лазейка заключалась в степени допустимого сжатия, которая не была определена в правилах.

During this period, the Formula One rules specified that any car must weigh at least 585 kg to be deemed in compliance with the rules. The method of testing was somewhat haphazard – teams would be notified that they would be "weight checked" when they exited the pits during practice or qualifying. This gave the teams ample opportunity to add weight to their cars while in the pits so as to pass the test. Former Formula One driver Eddie Cheever claimed that during 1981, when his Tyrrell was tagged for a weight check in qualifying, the team took off the "racing" rear wing (a fiberglass/metal hybrid) and replaced it with a "weight check" rear wing before allowing him to proceed to the scale. Cheever said it took four of them to lift the "weight check" rear wing and the car was largely undriveable with it installed. He believed that the weight check rear wing was made mostly of lead. Similarly, after the limiting of ground effect technology in Formula One at the end of 1980 the Brabham team devised a system to circumvent the minimum ride height regulation of 6 centimetres. The FISA had implemented this rule in order to make it relatively easy to eliminate ground effect skirts and underwings, both of which required that the bodywork of the car be very close to the racing surface at all times. The Brabham team at the time was headed by Ecclestone, with legal representation by Max Mosley, and its chief mechanic was Charlie Whiting – all of whom became FIA Senior staffers. The team's designer Gordon Murray produced a hydropneumatic suspension system for the Brabham BT49C, in which compressed air acted as the spring. The air springs supported the car at the regulation height for checks while stationary in parc fermé. At speed, where the ride height could not be measured, downforce compressed the suspension and the car settled to a much lower ride height, creating more downforce. It returned to its original height when the car slowed down to enter the pits. Murray believes the system to have been legal on the basis that all suspension systems compress under download. The loophole was in the degree of compression permitted, which was not specified under the rules.

Соглашение Конкорды

Некоторые аспекты спора были урегулированы Соглашением Конкорды, которое обе стороны согласовали в начале 1981 года. Регулирующий орган (FISA, автономная организация, созданная FIA для надзора за международным автоспортом) согласился на более справедливое распределение средств, на арбитражные процедуры и на график внесения изменений в технические регламенты, среди прочего. Команды согласились участвовать во всех гонках чемпионата мира (чего ранее не было, так как для экономии средств команды часто пропускали "заморские" гонки, то есть этапы в Южной Америке, Австралии и Новой Зеландии, или Северной Америке) под угрозой финансовых санкций. Кроме того, они согласились подчиняться решениям, принятым в рамках арбитражных процедур соглашения. Команды FOCA также согласились делить расходы на поездки поровну между всеми командами, набравшими очки в чемпионате мира в течение сезона. Первоначальное Соглашение Конкорды вступило в силу в 1981 году и действовало до 1987 года. Хотя с тех пор Соглашение Конкорды неоднократно продлевалось и существенно изменялось, его положения по-прежнему распространяются на десять команд, участвующих в чемпионате мира Формулы-1 в сезоне 2019 года.

Последствия

Последствия войны FISA–FOCA значительны и заслуживают упоминания. Во-первых, Конкордат соглашение ускорило коммерческое развитие спорта. Тот факт, что промоутеры могли гарантировать появление на каждой гонке "всех 26" машин (как это было принято), привёл к увеличению спонсорской поддержки и коммерческих возможностей. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению финансового вознаграждения каждой из команд (включая команды, не входящие в FOCA, и производителей). Во-вторых, команды, отказавшиеся от бойкота Сан-Марино в 1982 году, поплатились. Команда Tyrrell стала последней, получившей контракт на поставку турбодвигателя (необходимого для конкурентоспособности в Формуле-1 начиная с 1983 года), заключив сделку на использование турбодвигателей Renault в качестве "клиента" в конце 1985 года (примерно за три года до окончательного запрета турбодвигателей), и оказавшись в центре скандала в последний полный год без турбодвигателей (до запрета) из-за использования незаконного балласта. Команда Toleman фактически была вынуждена покинуть чемпионат мира Формулы-1 в 1985 году, когда их поставщик шин вышел из Формулы-1. В обоих случаях стоит отметить, что команды ранее запятнали свою репутацию неподобающими действиями. В случае Tyrrell они отказались от контракта 1974 года на использование турбодвигателей Renault, что напрямую привело к выходу автопроизводителя в Формулу-1 в качестве заводской команды в 1977 году, а в случае Toleman они нарушили контракт с Pirelli в пользу шин Michelin в 1984 году, и в итоге остались без контракта, когда Michelin ушла в конце 1984 года. Pirelli, естественно, посчитала, что не может разумно обеспечить команду шинами в 1985 году. Другой поставщик, Goodyear, отказался из-за нехватки производственных мощностей. Это было решено перед Гран-при Монако в 1985 году, когда Toleman выкупила контракт с Pirelli у недавно расформированной команды Spirit, после заключения долгосрочного спонсорского соглашения с Лучано Бенетоном. Наконец, достижение взаимопонимания между FISA и FOCA привело к включению некоторых руководителей FOCA в состав FIA, а именно Берни Экклстоуна и Макса Мосли. Коммерческая составляющая Формулы-1 значительно возросла с момента их участия в конце 1980-х годов, хотя нейтральность руководящих органов и их решений до сих пор является предметом дискуссий в прессе и среди поклонников спорта.

The fallout from the FISA–FOCA war is significant and worthy of mention. Firstly, the Concorde Agreement hastened the commercial development of the sport. The fact that promoters could guarantee that "all 26" cars (as was the custom) would appear at every race led to increased sponsorships and commercial opportunities. This, in turn, led to a significant increase in financial remuneration to each of the teams (including the non FOCA teams – the manufacturers). Secondly, those teams who had backed out of the 1982 San Marino boycott were harshly dealt with. The Tyrrell team was the last team to obtain a turbocharged engine contract (essential in order to be competitive in Formula One from 1983 onward), finally signing a deal to run "customer" Renault turbos in the latter part of 1985 (roughly three years before turbo engines were ultimately banned), having involved in a controversy in the team's final full year without turbo engines (prior to the ban) for using an illegal weight ballast. Toleman was effectively squeezed out of the Formula One world championship in 1985 when their tyre supplier pulled out of Formula One. In both cases, it must be said, the teams had previously blotted their copybook with inappropriate acts. In Tyrrell's case, they had backed out of a 1974 contract to run Renault turbo engines, leading directly to the carmaker's entry into Formula One as a factory team in 1977, while in Toleman's case, they broke a Pirelli tyre contract in favour of Michelin tyres in 1984, only to be left without a contract when Michelin withdrew at the end of 1984. Pirelli, understandably, felt they could not reasonably supply the team in 1985. Goodyear, the other supplier, refused to do so on grounds of capacity. This was resolved before the Monaco Grand Prix in 1985, when Toleman bought the Pirelli contract from the recently closed Spirit team, after signing a long term sponsorship with Luciano Benetton. Finally, the entente cordiale between FISA and FOCA led more or less to the inclusion of some of FOCA's principals within the FIA, namely Bernie Ecclestone and Max Mosley. The commercial aspects of Formula One have grown immensely since their involvement in the late 1980s, although the neutrality of the governing bodies and their judgements is still debated by the press and followers of the sport.