Новый канал Junction в Южной Йоркшире, Англия. Построен в 1905 г., соединяет реки Don, Stainforth и Keadby с каналом Aire & Calder. Последний коммерческий канал Англии.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Канал в Южном Йоркшире, Англия
Canal in South Yorkshire, England
Канал Нью-Джанкшн — канал в Южном Йоркшире, Англия. Он является частью Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигационной системы (S&SYN), хотя финансировался совместно с Aire и Calder Navigation и был открыт в 1905 году. Он соединяет судоходство по реке Дон и канал Стэйнфорт-энд-Кидби с навигацией по Эйр и Кальдер (канал Кноттингли). Канал абсолютно прямой и стал последним каналом, построенным в Англии для коммерческих целей. На канале имеется один шлюз, размеры которого были рассчитаны для прохода барж Aire и Calder, однако компании-владельцу не удалось собрать достаточно средств для модернизации судоходства по реке Дон. Шлюз Лонг-Сэндол препятствовал проходу таких барж до Донкастера, пока не был перестроен в 1959 году. В настоящее время по каналу сохраняется некоторое коммерческое судоходство, но большую часть его используют для отдыха и прогулок на лодках. Одной из заметных особенностей является акведук над рекой Дон, защищенный большими подъемными воротами (гильотинами), которые могут быть опущены при сильном паводке на Доне, чтобы предотвратить затопление окружающей местности.
The New Junction Canal is a canal in South Yorkshire, England. It is part of the Sheffield and South Yorkshire Navigation (S&SYN), although it was jointly funded by the Aire and Calder Navigation, and was opened in 1905. It links the River Don Navigation and the Stainforth and Keadby Canal with the Aire and Calder Navigation (Knottingley Canal). It is completely straight, and was the last canal built in England for commercial purposes. The canal has one lock, which was sized to allow the compartment boats of the Aire and Calder to use it, but the owning company failed to raise enough money to upgrade the River Don Navigation beyond, and Long Sandall lock prevented working of such boats through to Doncaster until it was rebuilt in 1959. There is still some commercial traffic on the canal, but most use is now by leisure boaters. One notable feature is the aqueduct over the River Don which is protected by large guillotine gates, which can be lowered when the Don is in spate, to prevent the surrounding countryside from being flooded.
История
Канал New Junction был задуман в период недовольства состоянием водных путей в Шеффилде и Донкастере, которые в то время находились в собственности Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. В 1888 году использование паровых судов на этих путях было запрещено, хотя на соседней системе судоходства Aire and Calder Navigation они эксплуатировались уже более 50 лет, а железнодорожная компания установила тарифы на использование канала, значительно превышающие железнодорожные тарифы. Президент Шеффилдской торговой палаты пригласил инженера Чарльза Хоксли и Б. П. Брумхеда, влиятельного шеффилдского юриста, на заседание палаты 16 августа 1888 года, где он изложил сложившуюся ситуацию. Была сформирована комиссия, которая собралась 20 августа и приняла решение о необходимости строительства нового независимого канала для соединения Шеффилда, Ротерхэма и Донкастера с морем, чтобы сохранить прибыльность местных угольных бассейнов. К октябрю был подготовлен отчет, в котором указывалось, что шлюзы на канале от Шеффилда до Кидби слишком малы, и что водный путь можно значительно улучшить, построив новые шлюзы, дополняющие существующие, способные пропускать суда грузоподъемностью 300 или 500 тонн. Исходя из предположения, что такие шлюзы можно построить без нарушения судоходства, ориентировочная стоимость работ составила 1 миллион фунтов стерлингов, не считая затрат на приобретение существующих водных путей. 15 ноября 1888 года была зарегистрирована компания Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd с целью получения парламентского акта, санкционирующего эти работы. Акт был принят 26 августа 1889 года, учредив Sheffield and South Yorkshire Navigation Co., получившую право привлечь 1,5 миллиона фунтов стерлингов и приобрести четыре канала Южного Йоркшира, включая Шеффилдский канал, судоходство по реке Дон, канал Стэйнфорт-энд-Кидби и канал Дирн-энд-Доув. Компании было предоставлено девять месяцев для переговоров с владельцами железной дороги, после чего она могла прибегнуть к принудительному выкупу. В качестве демонстрации своей решимости, в течение шести месяцев с даты принятия акта необходимо было внести депозит в размере 20 000 фунтов стерлингов. К этому моменту планировалось расширить водные пути для прохода барж грузоподъемностью 300 или 400 тонн, а также адаптировать шлюзы для прохождения составов из соединенных лодок, как это практиковалось на Aire and Calder. В Кидби, где канал соединялся с рекой Трент, планировалось построить новые сооружения для перевалки угля на более крупные суда. Переговоры с железнодорожной компанией начались, но она отказалась сотрудничать, выждав девять месяцев до наступления возможности принудительного выкупа, после чего подала в суд на Канал-компанию после вручения предписания о выкупе. Канал-компания обратилась за помощью в Суд Железнодорожной и Канальной комиссии, которая вынесла решение в ее пользу, и железнодорожная компания наконец предоставила сведения о своей собственности в начале 1891 года. Идея использования соединенных лодок привела к обсуждению с компанией Aire and Calder Navigation Company, в результате чего было решено отказаться от плана развития Кидби и вместо этого использовать существующие портовые мощности в Гуле. Поскольку компания Sheffield and South Yorkshire еще не взяла под контроль какие-либо каналы, было достигнуто соглашение, согласно которому Aire and Calder получила парламентский акт, разрешающий строительство прямого канала длиной 5,5 мили (9 км) от Брамвита на реке Дон до точки примерно в 7 милях (11 км) выше Гуля. Акт был получен 28 июля 1891 года и предусматривал, что S&SYN может стать сособственником и участником, как только приобретет четыре водных пути у железнодорожной компании. Передача каналов была окончательно согласована 31 июля 1894 года, стоимость для Канал-компании составила 1,14 миллиона фунтов стерлингов, из которых 600 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены наличными. Компании удалось привлечь 625 000 фунтов стерлингов путем выпуска привилегированных акций, а остальная часть покупной цены осталась в виде обыкновенных акций у железнодорожной компании, которая затем смогла назначить пятерых из десяти директоров. В результате продолжающегося участия железной дороги, Aire and Calder не инвестировала в новую компанию, которая взяла под контроль четыре водных пути 1 марта 1895 года. Тем временем Aire and Calder не приступила к строительству канала New Junction, но продлила срок, разрешенный для приобретения земли для его строительства, посредством другого парламентского акта. Новая компания испытывала трудности с привлечением финансирования для строительства New Junction и для улучшения судоходства по реке Дон, чтобы обеспечить проход более крупных судов. Канал был завершен 2 января 1905 года, общая стоимость составила 300 000 фунтов стерлингов, которые были разделены между компаниями Sheffield and South Yorkshire и Aire and Calder. Это был последний канал, построенный в Англии в коммерческих целях.
The New Junction Canal was conceived at a time when there was dissatisfaction with the state of the waterways in Sheffield and Doncaster, which were then under the ownership of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Steam powered boats were still prohibited from using the waterways in 1888, even though they had been in use on the neighbouring Aire and Calder Navigation for over 50 years, and the railway company had set rates for using the canal considerably higher than those for using the railway. The President of the Sheffield Chamber of Commerce invited the engineer Charles Hawksley and B. P. Broomhead, an influential Sheffield solicitor, to a meeting of the Chamber on 16 August 1888, at which he outlined the situation. A committee was appointed, which met on 20 August, and decided that a new independent canal was needed to connect Sheffield, Rotherham and Doncaster to the sea, to maintain the profitability of the local coalfields. By October, a report had been produced, which suggested that the locks on the canal from Sheffield to Keadby were too small, and that the waterway could be greatly improved by building new locks besides the existing ones, capable of holding boats which could carry 300 or 500 tons. Believing that such locks could be built without disrupting traffic, the estimated costs of the works were £1 million, in addition to which the existing waterways would need to be acquired. The Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd was registered on 15 November 1888, with the aim of obtaining an Act of Parliament to authorise this work. The Act was passed on 26 August 1889, which created the Sheffield and South Yorkshire Navigation Co., who had powers to raise £1.5 million, and to buy the four South Yorkshire canals, consisting of the Sheffield Canal, the River Don Navigation, the Stainforth and Keadby Canal and the Dearne and Dove Canal. They had nine months to negotiate with the railway owners, and could resort to compulsory purchase after that. In order to demonstrate their resolve, £20,000 had to be deposited within six months of the date of the Act. By this stage, the plan was to enlarge the waterways to enable 300 or 400 ton barges to navigate, but also to make the locks suitable for compartment boat trains, as used on the Aire and Calder. New facilities would be built at Keadby, where the canal joined the River Trent, so that coal could be trans shipped to larger vessels. Negotiations with the railway company began, but they refused to co operate, instead waiting nine months until the compulsory purchase option was possible, and then taking court action against the Canal company once the purchase order was served. The Canal company sought assistance from the Court of the Railway and Canal Commission, who ruled in their favour, and the railway company finally produced the details of their ownership in early 1891. The concept of using compartment boats led to discussions with the Aire and Calder Navigation Company, as a result of which it was decided to abandon the plan to develop Keadby, and instead use the existing port facilities at Goole. As the Sheffield and South Yorkshire Company had yet to take control of any canals, an agreement was negotiated, which would see the Aire and Calder obtaining an Act of Parliament to authorise construction of a 5.5 mile (9 km) straight canal from Bramwith on the River Don to a point some 7 mile (11 km) above Goole. The Act was obtained on 28 July 1891, and specified that the S&SYN could become joint owners and subscribers, once they had acquired the four waterways from the railway company. Transfer of the canals was finally agreed on 31 July 1894, at a cost to the canal company of £1.14 million, of which £600,000 was to be paid in cash. The company managed to raise £625,000 through the issue of preference shares, but the rest of the purchase price was held as ordinary shares by the railway company, who were then able to appoint five of the ten directors. As a consequence of continued railway involvement, the Aire and Calder did not invest in the new company, which took control of the four waterways on 1 March 1895. The Aire and Calder, meanwhile, had not started to build the New Junction Canal, but they had extended the time allowed to purchase land for its construction through another Act of Parliament. The new company struggled to raise the finance for the New Junction construction, and for improvements to the River Don Navigation, to allow larger boats to use it. The canal was completed on 2 January 1905, at a total cost of £300,000, shared between the Sheffield and South Yorkshire and the Aire and Calder companies. It was the last canal to be built in England for commercial purposes.
Особенности
Канал прямой на протяжении всей длины, а окружающая местность относительно плоская. Он включает один шлюз, пять разводных или подъёмных мостов и пересекает два акведука. На северном конце он пересекает реку Вент, а на южном – реку Дон. Акведук на реке Дон выглядит ненадежным, так как канал регулярно переливается через восточную сторону конструкции, и, кажется, лишь ограждения предотвращают падение лодок в реку внизу. Оба конца акведука защищены большими гильотинными воротами, которые не позволяют реке переливаться в канал во время половодья и затапливать окрестности. Для судоводителя наиболее заметной особенностью является сложная система управления шлюзом Сайкхаус. Шлюз автоматизирован, но система управления заблокирована до тех пор, пока не будет открыт ручной разводной мост над ним.
The canal is straight for its entire length, and the surrounding countryside is relatively flat. It has one lock, five swing or lift bridges and is carried across two aqueducts. At its northern end it crosses the River Went, while at its southern end it crosses the River Don. The River Don aqueduct looks precarious, as the canal regularly overflows the eastern side of the structure, and there only appears to be railings preventing the boats from falling down into the river below. Both ends of the aqueduct are protected by large guillotine gates, which are there to prevent the river overflowing the canal when it is in spate, and flooding the surrounding countryside. For the boater, the most notable feature is the complicated operation of Sykehouse Lock. The lock is automated but the control system is disabled until the manually operated swing bridge over the top of it has been opened.