Чикаго и Западная Индиана: История железной дороги и станции Диборн
Chicago and Western Indiana Railroad
Чикаго и Западная Индиана: история железной дороги, обслуживавшей вокзал Диборн. Основана в 1879, стала частью Union Pacific в 1994. Железнодорожные пути, вокзалы, история Чикаго.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Чикагская и Западная железная дорога Индианы была владельцем станции Дирборн в Чикаго и путей, ведущих к ней. Она принадлежала на равных долям пяти железным дорогам, использовавшим её для выхода к терминалу, что избавляло эти компании от необходимости строить собственные линии в город. После закрытия станции Дирборн в 1971 году и металлургических заводов Калумета в 1985 году, железная дорога постепенно приходила в упадок, пока в 1994 году не стала дочерней компанией корпорации Union Pacific.
The Chicago and Western Indiana Railroad was the owner of Dearborn Station in Chicago and the trackage leading to it. It was owned equally by five of the railroads using it to reach the terminal, and kept those companies from needing their own lines into the city. With the closure of Dearborn Station in 1971 and the Calumet steel mills in 1985, the railroad was gradually downgraded until 1994 when it became a subsidiary of the Union Pacific Corporation.
История
C&WI была учреждена 5 июня 1879 года и вскоре открыла линию в мае 1880 года, идущую от Долтона, где Чикагская и Восточная железная дорога штата Иллинойс объединилась с Колумбской, Чикагской и Индианской центральной железной дорогой, на север до станции Дирборн на южной стороне Чикагского кольца. Линия шла на север от Долтона до пересечения с железной дорогой Illinois Central к югу от её соединения с железной дорогой Michigan Central в Кенсингтоне, затем продолжалась на северо-запад и север, в конечном итоге выходя к западной стороне железной дороги Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago (PRR) на 47-й улице. Далее она шла на север, пересекая PFW&C и направляясь на северо-восток в Алтон-Джанкшн, пересекая железную дорогу St. Charles Air Line и Chicago, Rock Island and Pacific Railway, прежде чем повернуть на север до станции Дирборн. Непосредственно были установлены соединения с недавно построенной железной дорогой Wabash, St. Louis and Pacific на 74-й улице и Chicago and Grand Trunk Railway на 49-й улице, которые, вместе с соединением с Чикагской и Восточной железной дорогой штата Иллинойс на южном конце в Долтоне, являлись тремя первоначальными арендаторами линии. Вскоре после этого, 26 января 1882 года, Chicago and Western Indiana Belt Railway и South Chicago and Western Indiana Railroad были объединены в C&WI. Было построено ещё несколько линий с использованием их уставов — ветка от главной линии на 74-й улице, на запад и север к Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway в Крагине, ветка от 87-й улицы на восток к различным соединениям в Южном Чикаго, и ветка от этой линии от Пульманского соединения на юг и юго-восток, параллельно и к востоку от New York, Chicago and St. Louis Railway, почти до State Line Junction в Хаммонде, штат Индиана. В Хаммонде были установлены ещё два соединения — с Chicago, Indianapolis and Louisville Railway (Monon) и Chicago and Atlantic Railway (Erie). Эти две компании также приобрели акции C&WI, доведя их общее количество до пяти. State Line and Indiana City Railroad позже предоставила Wabash, St. Louis and Pacific Railway второй доступ к C&WI в Хаммонде, а шестая железная дорога — Atchison, Topeka and Santa Fe Railway — использовала станцию Дирборн, но использовала свою собственную линию на восточной стороне C&EI от Алтон-Джанкшн до станции. Ветки к Крагину и Южному Чикаго (последняя только к востоку от Хэммонд-Джанкшн) были сданы в аренду в 1883 году вновь образованной Belt Railway of Chicago, которой также были предоставлены права на проезд по главной линии C&WI и ветке к Хэммонд-Джанкшн. C&WI продолжала эксплуатировать свою главную линию от станции Дирборн на юг до 87-й улицы, где она разделялась на две линии к Долтону и Хаммонду. Chicago and Western Indiana Railroad эксплуатировала большое количество постов централизации на своей системе. С севера посты располагались следующим образом: пост 12-й улицы, пост 15-й улицы, пост 16-й улицы, пост 21-й улицы, пост 40-й улицы, пост 47-й улицы, пост Форд-стрит (59-я улица), пост 74-й улицы, пост 81-й улицы, Оукдейл (позже дистанционно управляемый с 81-й улицы), Пульман-Джанкшн, Саут-Диринг (112-я улица, позже дистанционно управляемый с разводного моста Main Line Drawbridge), разводной мост Main Line Drawbridge и знаменитый пост State Line, который был крупнейшим постом централизации в Северной Америке, управляемым механическими рычагами. Пульманский узел не был традиционным постом централизации, хотя там находилась небольшая аппаратура централизации для сигналов, защищающих соединение C&WI BRC. Пересечения были защищены шлагбаумами и откидными мишенями. Все поезда должны были останавливаться. Диспетчеры располагались на станции Дирборн, 31-й улице, 80-й улице и Пульманском соединении. Небольшое пригородное сообщение между Чикаго и Долтоном было прекращено 26 июля 1963 года. Однако железная дорога оставалась терминальным маневровым локомотивом для остальных перевозчиков, использующих станцию Дирборн.
The C&WI was chartered June 5, 1879, and soon opened a line in May 1880, from Dolton, where the Chicago and Eastern Illinois Railroad merged with the Columbus, Chicago and Indiana Central Railway, north to Dearborn Station on the south side of the Chicago Loop. The alignment ran north from Dolton to the crossing of the Illinois Central Railroad just south of its junction with the Michigan Central Railroad at Kensington, then continued northwest and north, eventually coming along the west side of the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway (PRR) at 47th Street. Then it continued north to cross the PFW&C and head northeast at Alton Junction, crossing the St. Charles Air Line Railroad and Chicago, Rock Island and Pacific Railway before turning back north the rest of the way to Dearborn Station. Connections were immediately provided with the newly built Wabash, St. Louis and Pacific Railway at 74th Street and Chicago and Grand Trunk Railway at 49th Street, which, along with the Chicago and Eastern Illinois Railroad connection at the south end at Dolton, were the three initial lessees of the line. Soon after, the Chicago and Western Indiana Belt Railway and South Chicago and Western Indiana Railroad were merged into the C&WI on January 26, 1882. Several more lines were built using their charters — a branch from the main line at 74th Street, west and north to the Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway at Cragin, a branch from 87th Street east to various connections at South Chicago, and a branch of that line from Pullman Junction south and southeast, parallel to and east of the New York, Chicago and St. Louis Railway, to just shy of State Line Junction in Hammond, Indiana. At Hammond two more connections were made — the Chicago, Indianapolis and Louisville Railway (Monon) and the Chicago and Atlantic Railway (Erie). Those two companies also acquired shares in the C&WI, bringing the total to five. The State Line and Indiana City Railroad later gave the Wabash, St. Louis and Pacific Railway a second access point to the C&WI at Hammond, and a sixth railroad — the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway — used Dearborn Station, but used its own line on the east side of the C&EI from Alton Junction to the station. The branches to Cragin and South Chicago (the latter east of Hammond Junction only) were leased in 1883 to the newly formed Belt Railway of Chicago, which was also given trackage rights over the C&WI's main line and branch to Hammond Junction. The C&WI continued to operate its main line from Dearborn Station south to 87th Street, where it split into two lines to Dolton and Hammond. The Chicago and Western Indiana Railroad operated an extensive number of interlocking tower system on its system. From the north, towers were as follows: 12th Street tower, 15th Street tower, 16th Street tower, 21st Street tower, 40th Street tower, 47th Street tower, Ford Street tower (59th Street), 74th Street tower, 81st Street tower, Oakdale (later remote controlled by 81st Street), Pullman Junction, South Deering (112th St., later remote controlled from Main Line Drawbridge), Main Line Drawbridge and the famous State Line tower, which was North America's largest interlocking controlled by strong arm mechanical levers. Pullman Junction was not a conventional interlocked junction, although there was a small interlocking machine for the signals protecting the C&WI BRC junction there. The crossings were protected by gates and tilting targets. All trains were required to stop. Switchtenders were located at Dearborn Station, 31st Street, 80th Street and Pullman Junction. The modest commuter service between Chicago and Dolton was discontinued on July 26, 1963. However, the railroad remained the terminal switcher for the remaining carriers using Dearborn Station.
После станции Дирборн (1971-1994)
Станция Дирборн была закрыта в 1971 году, когда Amtrak объединила все междугородние пассажирские перевозки на станции Чикаго-Юнион. Все пути станции были демонтированы, и к маю 1976 года остался только главный корпус. Позже территория была застроена городским парком, а здание станции переоборудовано в коммерческое пространство. Старая линия C&WI от переезда в Алтоне до соединения с Norfolk Southern Railway на 74-й улице теперь принадлежит Metra и используется для обслуживания SouthWest Service. Это направление является преемником единственной пары пригородных поездов, которые ранее эксплуатировались Wabash (а затем Norfolk and Western Railroad) по линии C&WI. В 1976 году обслуживание было перенесено из пристройки станции Дирборн на станцию Юнион через соединение на перекрестке Алтон (21-я улица). Централизованная диспетчерская сигнализация была внедрена в 1973 году, объединив посты 40-й и 47-й улиц, а затем 59-й и 74-й улиц. Управление четырьмя постами осуществлялось диспетчером, расположенным на посту 47-й улицы после его перевода со станции Дирборн. У C&WI также была собственная полиция, сотрудники которой имели статус специальных агентов и были аттестованы как полицейские Департаментом правоохранительных органов штата Иллинойс. C&WI была одной из первых железных дорог в конце 1940-х годов, полностью перешедших на дизельные локомотивы. От 80-й улицы до Долтона линия теперь принадлежит Union Pacific Railroad, которой также принадлежит бывшая Chicago and Eastern Illinois Railroad к югу от Долтона. Бывший магистральный участок от 81-й улицы до 110-й улицы принадлежит и эксплуатируется Norfolk Southern. NS также перенесла бывшие основные пути NKP на старое полотно C&WI от 130-й улицы до Бернхема, когда на прежнем полотне NKP был построен смесевой цех Ford Motor Company. Остальная часть линии была заброшена, за исключением небольшого участка в Южном Диринге, который сейчас используется Chicago Rail Link, и участка, используемого Belt Railway of Chicago, которая теперь принадлежит BRC.
Dearborn Station closed in 1971 when Amtrak consolidated all long distance passenger service to Chicago Union Station. All station tracks had been removed and only the headhouse remained by May 1976. The land was later redeveloped as an urban park, and the station was redeveloped as a commercial space. The old C&WI from Alton Junction as far south the junction with Norfolk Southern Railway at 74th Street is now owned by Metra and used by their SouthWest Service. This service is the successor to the single pair of suburban trains operated by the Wabash (and later Norfolk and Western Railroad) over the C&WI. The service moved from the Dearborn Station annex to Union Station in 1976 via a connection at Alton Junction (21st Street) interlocking. Centralized traffic control was introduced in 1973, combining 40th Street and 47th Street, later 59th Street and 74th Street, a four tower combination was operated by the train dispatcher located at 47th Street tower after their relocation from Dearborn station. The C&WI also had their own police department, and their officers were designated special agents and police certified through the Illinois Department of Law Enforcement. The C&WI was one of the first railroads in the late 1940s to completely switch over to diesel locomotives. From 80th Street to Dolton, the line is now owned by the Union Pacific Railroad, which also has the former Chicago and Eastern Illinois Railroad south from Dolton. The former Main Line segment from 81st Street to 110th Street is owned and operated by Norfolk Southern. NS also relocated the former NKP main tracks to the old C&WI right of way from 130th Street to Burnham when the Mixing Center for Ford Motor Company was built on the former NKP right of way. The rest has been abandoned, except for a short piece in South Deering now used by the Chicago Rail Link, and the part used by the Belt Railway of Chicago, now owned by the BRC.