Владимир Юркевич: биография русского кораблестроителя и инженера-проектировщика океанских лайнеров. Учился у А.Н. Крылова, работал в России, Франции и США.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Владимир Юркевич (Владимир Иванович Юркевич, также транскрибируется как Юркевич, 1885 год рождения в Москве – 13 декабря 1964 года) — русский военно-морской инженер и конструктор океанских лайнеров. Работал в России, Франции и Соединенных Штатах Америки.
Vladimir Yourkevitch (Владимир Иванович Юркевич, also spelled Yourkevitch, 1885 in Moscow – December 13, 1964) was a Russian Naval engineer, and a designer of the Ocean Liner He worked in Russia, France, and the United States.
Годы в России
Владимир Юркевич учился в Санкт-Петербургском политехническом институте с 1903 по 1907 год, где был учеником морского инженера Алексея Крылова. После окончания института он поступил в военно-морское училище в Кронштадте. Год спустя он получил диплом инженера-кораблестроителя и был произведен в звание второго лейтенанта. Его назначили работать в конструкторское бюро Балтийской верфи. После поражения России в русско-японской войне и гибели флота в битве при Цусиме в России был создан Штаб военно-морских сил, разработавший программу модернизации российского флота. Юркевичу поручили работу над самыми крупными и быстрыми крейсерами, существовавшими в то время в Русском флоте. По мнению специалистов, первый русский дредноут «Севастополь», спущенный на воду в 1911 году, «на много лет опередил мировое судостроение». Знаменитая «обтекаемая форма» Юркевича впервые была реализована при его строительстве. В 1915 году Юркевич был переведен в Отдел проектирования корпусов Балтийской верфи. Он был назначен конструктором подводных лодок «Форель» и «Ерш». Он принимал участие в проектировании и испытаниях 11 подводных лодок типа «АГ». Он также был одним из главных конструкторов четырех супердредноутов – линейных крейсеров: «Бородино», «Кинбурн», «Измаил» и «Наварин». Новая форма их корпусов показала отличные результаты на испытаниях моделей, но строительство военных кораблей не было осуществлено из-за Октябрьской революции. Во время Гражданской войны в России Юркевич служил офицером в Белом движении. В 1920 году, после поражения армии Врангеля в Крыму, он эмигрировал в Турцию. Там он столкнулся с трудностями жизни в чужой стране, включая невозможность заниматься своей профессией, и был вынужден работать грузчиком. Позже, вместе с группой соотечественников, он организовал мастерскую по ремонту старых автомобилей. Спустя два года он переехал в Париж.
Vladimir Yourkevitch attended Saint Petersburg Polytechnic Institute from 1903 to 1907, where he was a pupil of naval engineer Alexei Krylov. After graduation, he entered Kronstadt Naval School. One year later, he received a degree as a shipbuilding engineer and was promoted to the rank of second lieutenant. He was assigned to work in the design bureau of the Baltic Shipyard. After Russia’s defeat in the Russo Japanese War and the loss of the navy in the Battle of Tsushima, the Naval Staff Headquarters was set up in Russia, which worked out a program for the modernization of the Russian navy. Yourkevitch was entrusted to work on the largest and fastest cruisers that existed at that time in the Russian Navy. According to experts, the first Russian dreadnought Sevastopol, which was launched in 1911, "was many years ahead of the world in shipbuilding." Yourkevitch's famous "streamlined form" was realized for the first time in its construction. In 1915, Yourkevitch was transferred to the Sailing Department of the Baltic Shipyard. He was the designated designer of the Forel and Ersh submarines. He took part in the design process and testing of 11 submarines of the AG type. He was also one of the main designers of four super dreadnought battlecruisers: Borodino, Kinbourn, Izmail and Navarin. The new shape of their hulls provided excellent results on the tests of the models, but the warships were not built because of the October Revolution. During the Russian Civil War, Yourkevitch became an officer with the White Movement. In 1920, after the defeat of Wrangel's army in Crimea, he emigrated to Turkey. He experienced hardships living in a foreign country, including the inability of working at his profession, instead finding employment as a stevedore. Afterwards, with a group of fellow immigrants, he set up a repair shop for older cars. Two years later, he relocated to Paris.
Участие в морских перевозках
Юркевич был вынужден принять работу в качестве токаря на автомобильном заводе Renault и чертежником на верфи. Он пытался убедить британских судостроителей использовать разработанную им в России конструкцию корпуса для проекта «Крылья», утверждая, что это эквивалентно увеличению мощности на 1/6, но его идею отклонили. Шесть лет спустя он получил возможность работать по своей квалификации. Его наняла судостроительная компания Penhoët, которая вскоре после этого получила заказ на проектирование и строительство нового огромного трансатлантического лайнера, названного Yourkevitch. Он самостоятельно разработал план корпуса судна, что сыграло очень важную роль в его дальнейшей жизни. Работа над проектом началась в 1929 году. Юркевич считал, что для достижения своих целей ему необходимо работать до поздней ночи. «Он создавал свои работы в скромных, беженских условиях, где чертежная доска была самым священным предметом. На стенах, на полу и на столах лежали тома переписки, таблицы и схемы», – рассказывал один из друзей Юркевича. После более чем пяти лет труда, расчетов и проверок проект был принят. «Мне пришлось вести долгую борьбу: предложенные мной формы настолько отличались от общепринятых, что мне пришлось отстаивать их до конца. Это стоило мне многих эмоций», – позже признался Юркевич. Испытания, начавшиеся сначала в Париже, а затем продолжившиеся в Гамбурге, доказали превосходство модели Юркевича. Она была самой быстрой из 25 предложенных моделей, в основном французскими специалистами. Многие были поражены новизной ее корпуса, сочетавшего в себе бульбообразный форштевень со стилем «Клиппер» верхней части корпуса. Поскольку Франция изначально не пострадала от Великой депрессии, Compagnie Générale Transatlantique («CGT» или «Французская линия») начала строительство будущего лайнера «Нормандия» в 1931 году, а спуск на воду состоялся в 1932 году. Однако, поскольку депрессия снизила спрос на трансатлантические перевозки, CGT замедлила его достройку, и лайнер вошел в эксплуатацию только через два с половиной года. В своем первом рейсе в мае 1935 года из Гавра в Нью-Йорк он преодолел расстояние от Бишоп-Рока до Амброз-Лайта за четыре дня, три часа и пять минут со средней скоростью почти 30 узлов, улучшив предыдущий рекорд более чем на узел и завоевав «Голубую ленту» за самый быстрый переход. Позже он потерял ее, а затем вернул, прежде чем окончательно лишиться этого звания. Но революционная конструкция корпуса «Нормандии» позволила ей, с двигателями мощностью 160 000 лошадиных сил, быть почти такой же быстрой, как «Королева Мария», корабль практически того же размера, но с двигателями мощностью 212 000 лошадиных сил. «Нормандии» также требовалось гораздо меньше топлива, чем «Королеве Марии». Юркевич переехал в Америку 5 марта 1937 года. Он основал в Нью-Йорке техническое бюро под названием Yourkevitch Ship Designs, Inc. и начал переговоры с представителями военно-морского и коммерческого флотов США, а также с частными судоходными компаниями. А. Н. Власов, также выпускник Политехнического института и владелец более сорока океанских лайнеров, оказал Юркевичу финансовую помощь и обратился к своим соотечественникам со следующим призывом: «Мы, русские американцы, очень гордимся успехом нашего талантливого соотечественника и считаем своим священным долгом поддержать его новое предприятие в Америке. Мы рассматриваем дело В. И. Юркевича как национальное дело России». Первое тестирование моделей Юркевича состоялось в Вашингтоне, округ Колумбия, в правительственном испытательном бассейне. Их результаты превзошли результаты моделей, разработанных конкурентами. К 1938 году по проектам Юркевича было построено или реконструировано 42 корабля. С 1939 по 1945 год Юркевич продолжал свои научные и образовательные исследования. Ряд его статей был посвящен проблемам модернизации формы корпуса, устойчивости и скорости корабля, а также океанским лайнерам будущего. Он читал лекции по теории корабельного дизайна в Мичиганском университете и в отделе судостроения Массачусетского технологического института. В 1940 году Юркевич начал работать техническим консультантом в Морской администрации США и участвовал в разработке американских военных кораблей во время Второй мировой войны. Юркевич находился в Нью-Йорке 9 февраля 1942 года, когда «Нормандия», реквизированная ВМС США и переименованная в «Лафайет», загорелась во время переоборудования и впоследствии перевернулась из-за поступления слишком большого количества воды при тушении. Он мог бы спасти корабль, основываясь на своих глубоких знаниях балластной системы лайнера, но пожарная служба Нью-Йорка отказалась обратиться к нему. Ситуацию осложнял тот факт, что передовые системы пожаротушения корабля были отключены и не обслуживались в то время. ВМС США позже сотрудничали с ним во время самой масштабной и сложной операции по спасению пассажирского лайнера до инцидента с «Коста Конкордия» в 2013 году. Даже после того, как корабль превратился в обугленный корпус, с большей частью надстроек, он твердо верил, что его можно спасти. Президент Франклин Д. Рузвельт и другие представители военного ведомства разделяли его мнение, но дальнейшие осмотры инновационного корпуса все же выявили повреждения и другие проблемы, которые, по мнению экспертов, делали его восстановление экономически нецелесообразным. Идея переоборудования бывшего океанского лайнера в авианосец также была отложена. Списание «Нормандии» в 1946 году, по словам очевидцев, разбило сердце Юркевичу.
Yourkevitch was obliged to accept work as a turner at the Renault car factory and as a draughtsman at a shipyard. He attempted to convince British shipbuilders to use the hull design he had developed in Russia for the project of , claiming it would be equivalent to a power boost of 1/6, but his idea was rejected. Six years later, he seized the opportunity to work based on his qualifications. He was employed by the shipbuilding company Penhoët, which soon afterward was commissioned to design and construct a massive new transatlantic liner called the Yourkevitch designed the body plan of the ship independently, which played a very significant role in his future life. Work on the project started in 1929. Yourkevitch believed he had to work until late at night to achieve his goals. "He created his work in primitive, refugee style surroundings, where the drawing board was the most sacred object. On the walls, on the floor and on the desks there were volumes of correspondence, tables, diagrams " said one of Yourkevitch's friends. After more than five years of labor, calculations and checking, the project was adopted. "I had to sustain a long fight: the forms I suggested were so different from the ones that were generally accepted, that I had to argue in their favour to the end. It cost me a lot of emotions," Yourkevitch later confessed. The testing, which started first in Paris and then continued in Hamburg, proved the superiority of Yourkevitch's model. It was the fastest of 25 models that had been proposed, mainly by French specialists. Many were struck by the novelty of its hull, which combined a bulbous bow with the Clipper style of the top of the hull. With France initially unaffected by the Great Depression, Compagnie Générale Transatlantique ("CGT" or "The French Line") started the construction of what would become the Normandie in 1931, and she was launched in 1932. But as the Depression reduced demand for transatlantic travel, CGT slowed her fitting out, and she did not enter service for two and a half years. On her maiden voyage in May 1935 from Le Havre to New York City, she crossed from the Bishop Rock to Ambrose Light in four days, three hours, and five minutes at an average speed of almost 30 knots, bettering the previous record by over a knot, and earning Normandie the Blue Riband for the fastest crossing. She later lost it to , and then took it back before losing it for good. But the revolutionary design of Normandie's hull allowed her, with 160,000 horsepower engines, to be almost as fast as Queen Mary, a ship virtually the same size but with 212,000 horsepower engines. Normandie also required much less fuel than Queen Mary. Yourkevitch moved to America on 5 March 1937. He founded a technical bureau in New York called Yourkevitch Ship Designs, Inc. and started negotiating with representatives of the naval and commercial fleets of the US, as well as with private shipping companies. A. N. Vlasov, also a graduate from the Polytechnic Institute and the owner of over forty ocean liners, rendered Yourkevitch financial assistance and addressed their fellows with the following appeal: "We, Russian Americans, are very proud of the success of our talented compatriot and consider it our sacred duty to support his new enterprise in America We view the cause of V. I. Yourkevitch as the National Cause of Russia." The first testing of Yourkevitch's models took place in Washington, D. C., in the government testing basin. Their results exceeded those of models designed by competitors. By 1938, 42 ships had been built or reconstructed according to Yourkevitch's designs. From 1939 to 1945, Yourkevitch continued his scientific and educational studies. A number of his articles were dedicated to the problems of upgrading the form of the hull, to the ship's steadiness and speed, and to the ocean liners of the future. He gave lectures on the theory of ship design at the University of Michigan and in the Shipbuilding Department of the Massachusetts Institute of Technology. In 1940, Yourkevitch started working as a technical consultant for the U. S. Maritime Administration and contributed to the design of US warships during World War II. Yourkevitch was in New York City on 9 February 1942 when Normandie, which had been requisitioned by the US Navy and renamed Lafayette, caught fire during conversion works, and subsequently capsized due to taking on too much extinguishing water. He could have saved the ship, based on his intimate knowledge of the liner's ballast systems, but the NYC Fire Department would not call on him. The situation was complicated by the fact that the ship's advanced fire suppression systems had been offline and un staffed at the time. The United States Navy would later partner with him during what was then the largest and most complicated salvage operation on a passenger liner until the advent of the Costa Concordia incident of 2013. Even after the ship was but a blistered hull, with most of her superstructure gone, he strongly believed she was salvageable. President Franklin D. Roosevelt and others in the War Department felt the same way, but further inspections of her innovative hull nevertheless uncovered damages and other issues in the ship and made her, according to experts, beyond economical repair. The idea of having the former ocean liner rebuilt as an aircraft carrier was also shelved. The Normandie's eventual scrapping in 1946 was said to have been heartbreaking to Yourkevitch.
Поздние годы
В послевоенные годы 1954–1957 гг. Юркевич работал над проектом гигантского корабля, способного перевозить шесть тысяч пассажиров из Нью-Йорка в Гавр за три дня по цене 50 долларов. Два корабля этого класса должны были обслуживать линию между Соединенными Штатами и Германией. На протяжении нескольких лет американская пресса активно освещала этот сенсационный проект, но он так и не был реализован. Реализация была существенно затруднена финансовыми проблемами заказчика, а также опасениями судоходных и авиакомпаний потерять пассажиров и прибыль. Почти до конца жизни он работал консультантом крупных судостроительных компаний в Англии, Канаде и США. Юркевич умер в декабре 1964 года и был похоронен на русском православном кладбище при Ново-Дивеевском монастыре в Нануэте, штат Нью-Йорк.
In the post war years of 1954–1957, Yourkevitch worked on a project of a giant ship that would carry six thousand passengers from New York to Le Havre within three days for 50 dollars. Two ships of this class were supposed to service the line between the United States and Germany. For several years the American press made a fuss over the sensational project, but it was never realised. To a significant degree, the realisation was hampered by the financial difficulties of the customer, and also by the shipping and airline companies that were afraid of losing passengers and profits. Almost to the end of his days he worked as a consultant for big shipbuilding companies in England, Canada, and the US. Yourkevitch died in December 1964. He was buried at the Russian Orthodox cemetery at the Novo Diveevo Convent in Nanuet, New York.