Введение

Ранний вид железной дороги из чугуна с фланцами

Площадочная дорога – это ранняя разновидность железной дороги, трамвая или вагонной дороги, в которой рельсы изготавливались из чугуна. Они использовались преимущественно около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжали функционировать и позже. Площадочные дороги состояли из рельсов L-образной формы, где фланец на рельсе направляет колеса, в отличие от рельсов с боковым упором (edge rails), где фланцы на колесах направляют их по пути. Изначально передвижение по площадочным дорогам осуществлялось конной тягой, но позднее иногда использовались канатно-тяговые системы и небольшие локомотивы. Рельсы площадочных дорог изготавливались из чугуна, часто непосредственно на железоделательных заводах, которые и являлись их основными пользователями. На большинстве линий эта система была заменена прокатными железными (а позднее стальными) рельсами с боковым упором, что, в сочетании с изменением геометрии пути для увеличения радиуса кривых, преобразовало их в современные железные дороги, лучше приспособленные для эксплуатации локомотивов. Площадочные дороги были особенно распространены в Южном Уэльсе и в Диновском лесу, в некоторых случаях заменяя существующие рельсы с боковым упором. К другим известным площадочным дорогам относятся Хейская железная дорога, Глостерская и Челтенхэмская железная дорога, Суррейская железная дорога, железная дорога Дерби-канал, Килмарнокская и Тронская железная дорога, трамвайная дорога Портрит в Корнуолле, а также линии в Коалбрукдейле, Шропшир.

Плиты и рельсы

Плиты пластинчатых путей обычно опирались на каменные блоки или шпалы, которые служили для распределения нагрузки по земле и поддержания колеи (расстояния между рельсами или плитами). Пластины обычно изготавливались из чугуна и имели различные поперечные сечения в зависимости от производителя. Они часто были очень короткими, как правило, около 3 футов (1 м) в длину, достаточными лишь для пролета между двумя блоками. Л-образная пластина была впервые применена для подземных работ около 1787 года Джоном Карром из угольной шахты Шеффилд-Парк. Джозеф Батлер из Вингерворта, близ Честерфилда, построил линию с использованием аналогичных пластин с фланцами в 1788 году. Бенджамин Оутрам был одним из главных сторонников пластинчатых путей, его первая линия проходила от карьеров в Криче до пристани Буллбридж на Кромфордском канале. Ранние пластины были склонны к поломкам, поэтому применялись различные поперечные сечения, например, с дополнительным фланцем снизу. Позже на некоторых линиях стали использовать крепильные элементы (подкладки) для поддержки пластин на блоках, а также плиты из кованого железа, увеличив длину до 6 футов (2 м), а затем до 9 футов (3 м), перекрывая несколько шпальных блоков.

В 1789 году на линии между Нанпантаном и Лафборо, в Лестершире, Уильям Джессоп использовал рельсы с полкой, отлитые секциями по 3 фута (1 м) в длину, с усилением в средней части ("рыбьим брюхом") для повышения прочности по всей длине рельса. Однако, после того как он стал партнером в компании Бенджамина Оутрама и компании (Butterley Iron Works), он спроектировал Суррейскую железную дорогу и железную дорогу Килмарнок и Трон как пластинчатые пути, хотя между ними (в 1803 году) он спроектировал трамвай Руабон-Брук с использованием рельсовых путей.

Комбинированная пластина и рельс

Альтернативная конструкция, с внешним фланцем, предназначенным для дополнительного использования с колесами, имеющими фланцы, была неудачно испытана на линии компании Monmouthshire Canal незадолго до её реконструкции в современную железную дорогу. Эта идея была подхвачена в 1861 году трамвайной системой Торонто. Конные вагоны двигались по верхней, внешней части в качестве бокового рельса, а фланцы колес находились внутри. Боковой рельс формировал внешний фланц для широкого основания, позволявшего вагончикам проезжать по немощеным улицам. Эта комбинация потребовала уникальной, более широкой колеи, известной как "торонтовская колея".

Операции

Ранние платные дороги обычно работали на платной основе, при этом любой владелец вагонов имел право использовать свои вагоны на путях. Иногда компании, владевшие платной дорогой, запрещалось эксплуатировать собственные вагоны, чтобы не допустить возникновения монополии. Некоторые платные дороги, такие как Глостерская и Челтенхэмская железная дорога, были однопутные, с обгонными петлями, расположенными через короткие промежутки. Однопутные участки проектировались таким образом, чтобы машинисты вагонов могли видеть следующую петлю и при необходимости ждать встречного движения. Однако другие, такие как Суррейская железная дорога, Килмарнокская и Тронская железная дорога, трамвайные пути Монмутширской железнодорожной и канальной компании и Севернская и Уайская железная дорога, были полностью или частично двухпутные.

Преимущества и недостатки

Поскольку колеса не имели фланцев, вагоны, курсировавшие по рельсовым путям, могли также ездить по обычным дорогам. Рельсовые пути часто забивались рыхлыми камнями и щебнем, что приводило к износу. Пути с боковыми направляющими избегали проблемы с каменными препятствиями. Каменные блоки имели преимущество перед деревянными шпалами, поскольку оставляли середину пути свободной для копыт лошадей, но деревянные шпалы были лучше каменных блоков, так как предотвращали расширение пути. Колея некоторых трамвайных путей увеличивалась на несколько дюймов после десятилетий проезда лошадей по центру, но, поскольку колеса были закреплены на осях неплотно, их обычно можно было слегка отрегулировать с помощью шайб. Переезды можно было сделать идеально ровными, зацепляя вагоны фланцами после пересечения дороги.

Предыдущие

Еще более древними, чем плоские дороги, были вагонные пути, использовавшие деревянные рельсы. Несмотря на свой архаичный вид, Haytor Granite Tramway – путь с выступов, высеченных в каменных блоках для создания эффекта, схожего с трамвайными пластинами, – существовал одновременно с плоскими дорогами, будучи построенным в 1820 году.