Porsche 962: Легендарный прототип гоночного автомобиля

Введение

Прототип гоночного автомобиля

Porsche 962 – это спортивный прототип гоночного автомобиля, разработанный и построенный компанией Porsche. Созданный для замены Porsche 956, 962 был представлен в конце 1984 года и заменил 956 в классе GTP серии IMSA в 1985 году из-за изменений в правилах, которые сделали 956 устаревшей. Он также был представлен в категории Group C чемпионата мира по спортивным автомобилям в 1984 году. За свою десятилетнюю карьеру автомобиль в спецификации Group C дважды выиграл 24 часа Ле-Мана, а его модификация, Dauer 962 Le Mans, завоевала еще один титул в 1994 году. В общей сложности 962 завоевал девятнадцать чемпионских титулов среди конструкторов в различных сериях. Преемником 962 стал Porsche WSC 95, представленный на 24 часах Ле-Мана в 1996 году, но не получил заводской поддержки.

Разработка

Когда Porsche 956 был разработан в конце 1981 года, Porsche планировала участвовать на автомобиле как в чемпионате мира по спортивным автомобилям, так и в североамериканском чемпионате IMSA GTP. Однако правила IMSA GTP отличались от правил группы C, и в итоге 956 был запрещен в американской серии по соображениям безопасности, так как ноги водителя располагались впереди центральной линии передней оси. Чтобы соответствовать новым правилам IMSA, Porsche увеличила колесную базу 956, переместив передние колеса перед педальным узлом. Стальная каркаса безопасности также была интегрирована в новое алюминиевое шасси. В качестве двигателя использовался 2,8-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель Type 935, разработанный на базе Porsche 934, с воздушным охлаждением и одним турбокомпрессором Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 вместо двух турбокомпрессоров K27, использовавшихся в 956 группы C, поскольку системы с двумя турбокомпрессорами не допускались в классе GTP IMSA в то время. Более новый 3,2-литровый двигатель с впрыском топлива, разработанный Andial, был установлен в 962 к середине 1985 года для участия в IMSA GT, что сделало автомобиль более конкурентоспособным против Jaguar. Однако замена 2,6-литрового двигателя от 956 в чемпионате мира по спортивным автомобилям произошла только в 1986 году, с использованием 2,8-литровых, 3,0-литровых и 3,2-литровых версий с двойными турбокомпрессорами. Автомобили, участвовавшие в чемпионате мира по спортивным автомобилям, обозначались как 962C, чтобы отличить их от их аналогов IMSA GTP. 3,2-литровый двигатель, который соответствовал правилам IMSA по двигателям группы 3, был запрещен IMSA в 1987 году. В 1988 году, чтобы противостоять заводским Nissan и угрозе ухода команд Porsche, было разрешено возвращение двухтурбинных двигателей Porsche с водяным охлаждением, но с ограничителями диаметром 36 мм.

Модификации

Из-за большого количества Porsche 962 некоторые команды решили самостоятельно адаптировать автомобиль, чтобы он лучше соответствовал их требованиям или чтобы оставаться конкурентоспособными. Эти модификации включали новую конструкцию кузова для улучшения аэродинамики, а также изменения механических компонентов. Команда Joest Racing, долгое время выступавшая под эгидой Porsche, серьезно модифицировала два Porsche 962 для участия в чемпионате IMSA GTP в 1993 году, чтобы эффективнее бороться с Jaguar, и добилась последней победы 962 в спринтерской гонке в том сезоне (Road America).

962 частного производства

Помимо незначительных модификаций, некоторые частные команды полностью перепроектировали автомобиль. Одной из проблем 962 была недостаточная жесткость алюминиевого шасси, что побудило некоторые команды разработать новое шасси, а затем приобретать компоненты у Porsche для завершения машины. Некоторые автомобили также получили уникальный кузов. Некоторые команды предлагали свои 962 другим клиентским командам. Среди наиболее популярных 962, построенных частными командами, был автомобиль Kremer Racing под названием "962CK6", который отказался от оригинальной алюминиевой монококовой ванны шасси Porsche, заменив ее углеволоконной. Было построено одиннадцать шасси, которые использовались Kremer и другими командами. Джон Томпсон разработал шасси для Brun Motorsport, восемь из которых были построены и помогли команде занять второе место в чемпионате мира по спортивным автомобилям в 1987 году. Позже Томпсон построил два шасси для Obermaier Racing. GTI Engineering, входящая в Richard Lloyd Racing, обратилась к Питеру Стивенсу и Найджелу Страуду для разработки пяти 962C GTi, которые отличались полностью переработанной аэродинамикой и алюминиевым сотовым заполнением вместо листовых панелей. Бывший заводской пилот Porsche Верн Шуппан также построил пять новых шасси, некоторые из которых известны как "TS962". В Соединенных Штатах процесс начался, когда Holbert Racing начала вносить изменения в свои собственные шасси и присваивать им серийные номера "962 HR". Постоянно велись поиски более жесткого и безопасного монокока 962, и Джим Бусби заключил контракт с Джимом Чепменом на создание более прочной версии монокока 962. Fabcar фактически стал поставщиком заводских ванн, поставляя шасси с официальными серийными номерами Porsche. Fabcar внес изменения в заводскую ванну, заменив простую конструкцию из алюминиевого листа комбинацией из алюминиевого листа и алюминиевого сотового заполнителя, а также алюминиевыми силовыми элементами. Эти изменения значительно повысили безопасность и жесткость ванны при столкновениях. Dyson Racing приобрела монокок Richard Lloyd Racing / GTi Engineering 962 для использования в своем шасси Porsche 962 DR 1. Ванна Fabcar была использована в Porsche 962 DR 2 Dyson. Некоторые 962 подверглись еще более серьезным модификациям, и в середине 1990-х годов было разработано несколько версий с открытой кабиной для участия в соответствии с новыми правилами спортивных автомобилей. Кевин Жанетт построил Gunnar 966, имитируя элементы автомобилей 917/30 Can-Am. Kremer Racing вновь разработала собственное шасси, с открытой кабиной CK7, участвовавшей в Interserie, и K8, участвовавшей в большинстве международных гонок спортивных автомобилей, включая Ле-Ман и Дейтону. Эти автомобили мало чем отличались от оригинальных 962, используя индивидуальные конструкции кузова и шасси, но сохраняя двигатель и некоторые элементы подвески. Хайнц Йорген Дахмен переделал свой 962 (шасси 011) в версию с открытым верхом, на которой он участвовал в Interserie в 1995 и 1996 годах. Ранее этот автомобиль использовался им в Interserie с 1990 года.

Beyond minor modification, some private teams reengineered the entire car. One noted problem of the 962 was a lack of stiffness in the aluminium chassis, which led some teams to design a new chassis, and then buy components from Porsche to complete the car. Some custom cars also had unique bodywork. Some teams would then offer their 962s to other customer teams. Among the most popular privately built 962s was that from Kremer Racing, named the "962CK6", which did away with the original aluminium sheet tub of the original Porsche chassis, replacing it with a carbon fibre tub. Eleven chassis were built, campaigned by Kremer and other teams. John Thompson designed a chassis for Brun Motorsport, eight of which were built and helped the team take second in the World Sportscar Championship in 1987. Thompson would later build two chassis for Obermaier Racing. Richard Lloyd Racing's GTI Engineering would turn to Peter Stevens and Nigel Stroud to develop five 962C GTis, which featured entirely revised aero and aluminium honeycomb rather than sheet tubs. Former factory Porsche driver Vern Schuppan would also build five new chassis, some known as "TS962s". In the United States, the ball got rolling when Holbert Racing began making modifications to their own chassis and rebadging them with "962 HR " serial numbers. The search was always on for a stiffer and safer 962 monocoque and Jim Busby contracted Jim Chapman to build a more robust version of the 962 monocoque. Fabcar would become the de facto factory tub supplier, supplying chassis with official Porsche serial numbers. Fabcar incorporated changes to the factory tub, replacing the simple sheet aluminium construction with a combination of sheet aluminium and aluminium honeycomb in addition to billet aluminium bulkheads. These changes substantially increased the tub's crashworthiness and stiffness. Dyson Racing purchased a Richard Lloyd Racing / GTi Engineering 962 monocoque for use in their Porsche 962 DR 1 chassis. A Fabcar tub was used in Dyson's Porsche 962 DR 2. Some 962s were even more extensively modified, with several open cockpit versions being developed in the mid 1990s to run under new sportscar regulations. Kevin Jeanette built the Gunnar 966, mimicking elements from the 917/30 Can Am cars. Kremer Racing would once again develop their own chassis, with the open cockpit CK7 running in Interserie and K8 running at most international sportscar races, including Le Mans and Daytona. These cars shared little with the original 962s, using custom bodywork and chassis designs, yet retaining the engine and some suspension elements. Heinz Jörgen Dahmen converted his 962 (chassis 011) to an open top version that he raced in the Interserie in 1995 and 1996. The car had previously been campaigned by him in the Interserie since 1990.

История гонок

Porsche дебютировала с моделью 962 в 1984 году на 24 часах Дейтоны, где заводской автомобиль под управлением Марио и Майкла Андретти лидировал в гонке, пока не сошел на 127-м круге из-за проблем с двигателем и коробкой передач. Первый 962 появился в Ле-Мане и в Европе также в 1984 году, когда американец Престон Хенн выставил автомобиль в классе IMSA GTP. Машина, управляемая Хенном, Мишелем Ферте и Эдгаром Дёреном, финишировала на 26-й позиции, несмотря на то, что гонка для них завершилась на 247-м круге из-за отказа системы зажигания. В 1985 году 962C дебютировала в чемпионате мира по спортивным автомобилям, но, иронично, уступила более старой модели 956, которая уже четырежды становилась лучшей в WEC. Под давлением новых автомобилей от Jaguar и Mercedes-Benz, в 1987 году Porsche вновь представила новый двигатель – более надежный и мощный 3,0-литровый агрегат, который привел автомобиль к абсолютной победе в 24 часах Ле-Мана 1987 года, став седьмой подряд победой Porsche в этой гонке. После периода неудач после 1987 года, клиент Porsche Йохен Дауэр добился переклассификации 962 в дорожный автомобиль GT1, воспользовавшись лазейкой в новых правилах ACO для 24 часов Ле-Мана 1994 года.

Достижения

В первые годы своей карьеры, 962, как и 917K, 935 и 956 до него, стал одним из самых доминирующих автомобилей в автоспорте, а его эффективность и надежность сделали его очень востребованным среди частных команд. Чемпионаты, выигранные командами, выступавшими на 962, включали титул Чемпионата мира по спортивным автомобилям в 1985 и 1986 годах, Чемпионат IMSA GT каждый год с 1985 по 1988 год, Чемпионат Interserie с 1987 по 1992 год, все четыре года серии Supercup (1986–1989 гг.) и Чемпионат Всеяпонских спортивных прототипов с 1985 по 1989 год, а также он был очень успешен в американской серии IMSA вплоть до 90-х годов. 962 также выиграл 24 часа Ле-Мана в 1986 и 1987 годах, с Дереком Беллом, Аль Холбертом и Хансом Йоахимом Стуком за рулем в обоих случаях, а позже победил под маркой Dauer 962 в 1994 году. Появление сильных заводских команд, таких как Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan и Toyota, соперничавших с частными 962, в конечном итоге привело к снижению успехов автомобиля в конце 1980-х годов. Несмотря на трудности, 962 продолжал выигрывать гонки в 1993 году, одерживая отдельные победы в сезонах IMSA GT и Interserie. Хотя победа Dauer в Ле-Мане в 1994 году была одержана на сильно модифицированной машине, Team Taisan одержала последнюю победу на оригинальном 962C, выиграв этап Всеяпонского чемпионата по гонкам гран-туризмо на трассе Фудзи-Спидвей в августе того же года, спустя чуть более десяти лет после дебюта автомобиля.

Дорожные версии

К концу гоночной карьеры автомобиля ряд частных команд и тюнеров начали переоборудовать 962 для дорожного использования. Идея заключалась в том, что 962, продемонстрировавший отличные результаты на трассе, идеально подойдет для создания суперкара для дорог общего пользования. Почти стандартный автомобиль был зарегистрирован (BB PW 962) и ненадолго использовался на дорогах для немецкого журнала, однако оригинальная высота фар и конструкция днища делали автомобиль несоответствующим немецким требованиям. Первой компанией, помимо Porsche, модифицировавшей 962 для дорог, стала Koenig Specials, немецкий тюнер, ранее участвовавший в гонках на 962. Автомобиль, известный как C62, был завершен в 1991 году и получил полностью новый кузов, чтобы лучше соответствовать немецким нормам. Двигатель был увеличен до 3,4 л и оснащен более современной системой Motronic. Точное количество построенных экземпляров Koenig неизвестно. Немецкий тюнер DP Motorsports завершил дорожную конверсию в 1992 году, построив три автомобиля, известные как DP62, на базе существующих гоночных шасси 962. Модификации включали в себя подъем фар для соответствия немецким требованиям, а также установку 3,3-литрового двухтурбинного оппозитного шестицилиндрового двигателя. В 1991 году Верн Шуппан создал свой Schuppan 962CR для японских клиентов по цене 195 миллионов иен, что эквивалентно 830 000 фунтов стерлингов. Кузов и шасси были совершенно новыми и уникальными, разработанными Майком Симко из GM Holden в Австралии, но двигатель был взят непосредственно с 962, хотя его объем также был увеличен до 3,3 литра. Неизвестно, сколько автомобилей было построено до прекращения финансирования. Однако, до появления CR, было построено как минимум два автомобиля 962R (или LM). Первый, зарегистрированный в Великобритании под номером H726 LDP, был незначительно модифицирован по сравнению с гоночной версией. 962/123 участвовал в гонке 24 часа Ле-Мана в 1988 году и находился в мастерской Шуппана, когда было принято решение о его переоборудовании для дорог. На носу автомобиля была наклейка "962R Le Mans Prototype", хотя его часто называют 962LM. Он отличался от многих дорожных версий тем, что имел британское шасси из алюминиевого сотового материала. 962R был представлен в нескольких британских и австралийских журналах летом 1991 года. Йохен Дауэр использовал оригинальные гоночные шасси для своих версий GT1 962, Dauer 962 Le Mans, предназначенных как для дорог, так и для гонок. Кузов был полностью новым, но сохранил многие элементы оригинальных 962. Однако, в отличие от предыдущих дорожных автомобилей, Дауэр снова выставил 962 на гонку 24 часа Ле-Мана. С помощью Porsche и используя лазейку в правилах 24-часовой гонки Ле-Мана 1994 года, Дауэр успешно выиграл гонку на своей модифицированной 962. Была запланирована серия дорожных автомобилей 962 в версии Derek Bell, но был завершен только один экземпляр, оснащенный двигателем от 993 GT2. Он был выставлен на продажу в 2007 году вместе с правами на продолжение производства.

Towards the end of the car's competition life, a number of privateer teams and tuners began converting 962s for road use. The concept was that the 962, which had performed so well on the track, would be ideally suited as a supercar for the road. An almost standard car was registered (BB PW 962) and briefly driven on the road for a German magazine, although the original headlight height and underbody configuration rendered the car illegal under German regulations. The first company outside Porsche to modify a 962 into a road car was Koenig Specials, a German tuner who had previously raced 962s. Known as the C62, the car was completed in 1991 and featured entirely new bodywork in order to better adapt to German regulations. The engine was expanded to 3.4L and saw the addition of a newer Motronic system. It is unknown how many were built by Koenig. German tuner DP Motorsports completed a road conversion in 1992, with a total of three cars, known as DP62s, built upon existing 962 racing chassis. Modifications included moving the headlights higher to meet German legal requirements, plus the addition of a 3.3 L twin turbo flat 6. In 1991 Vern Schuppan created his Schuppan 962CR for Japanese customers, with a list price of 195 million Yen, or UK£830,000. The bodywork and chassis were completely new and unique, designed by Mike Simcoe of GM Holden in Australia, but the engine was taken directly from 962s, although it was also expanded to 3.3 litres. An unknown number were built before funding failed to materialize. Before the run of CRs, however, at least two 962R (or LM) cars were built. The first, UK registered H726 LDP, was little modified from its race days. 962/123 raced at Le Mans in 1988 and was in Schuppan's workshop when the decision was made to convert it to road use. A decal on the nose read "962R Le Mans Prototype", although the car is often referred to as a 962LM. It differed from many of the street versions in having a British built aluminium honeycomb chassis. The 962R featured in a number of UK and Australian magazines in summer 1991. Jochen Dauer used original racing chassis for his GT1 versions of the 962, the Dauer 962 Le Mans, both for road and race use. The bodywork was all new, yet retained many elements from the original 962s. However, unlike the previous road cars, Dauer took the 962 to Le Mans racing once again. With the assistance from Porsche and using a loophole in the rules for the 1994 24 Hours of Le Mans, Dauer successfully raced his modified 962 to the overall race win. A run of Derek Bell edition 962 road cars was planned, but only one was completed, powered by a engine from the 993 GT2. It was on sale and complete with the rights to continue the run in 2007.