Введение

Дэвид Кит Дакворт (10 августа 1933 – 18 декабря 2005) – английский инженер-механик. Он наиболее известен как создатель двигателя Cosworth DFV (Double Four Valve), который совершил революцию в автоспорте Формулы-1.

Ранние годы и образование

Дакворт родился в Блэкберне, Ланкашир, и получил образование в школе Гигглсвик. Он отслужил два года в Королевских ВВС, где проходил краткое обучение на пилота, но был отстранен от полетов из-за опасного и некомпетентного управления самолетом и переведен в навигаторы. Дакворт утверждал, что аллергия на принимаемые им лекарства стала причиной его проблем с полетами, а в гражданской жизни он увлекся пилотированием легких самолетов и вертолетов. После завершения службы, которую он закончил в качестве навигатора, Дакворт изучал инженерию в Имперском колледже Лондона и получил степень бакалавра в 1955 году.

Начало карьеры

После университета он начал работать в Lotus инженером по коробкам передач. Получив задание устранить проблемы с ненадежностью "Queerboxs", он рассорился с Чепменом, который отказывался выделять средства на исправление, которое Дакворт считал необходимым.

ДФВ

После всего трех лет работы в Lotus, Дакуорт вместе с коллегой по Lotus Майком Костином основал в 1958 году Cosworth – компанию, специализирующуюся на проектировании и разработке гоночных двигателей. Костин был вынужден остаться в Lotus из-за недавно подписанного ограничительного контракта; первые несколько лет Дакуорт работал в Cosworth практически в одиночку, пока не присоединился Майк. С самого начала компания тесно сотрудничала с Ford Motor Company и Lotus, и обе компании добились первых успехов в только что созданной Формуле Junior в начале 1960-х годов. Эти успехи не только обеспечили финансирование переезда Cosworth из Фриерн-Барнета в Эдмонтон, а затем в Нортгемптон, но и вдохновили основателя Lotus Колина Чепмена убедить Ford профинансировать производство двигателя DFV (с двойным четырёхклапанным механизмом) конструкции Дакуорта. Идея Чепмана заключалась в снижении веса за счет использования двигателя как силового элемента шасси, его непосредственного крепления к передней монококовой ванне, что устраняло необходимость в пространственной раме вокруг двигателя и облегчало обслуживание автомобилей механиками. Эта схема с тех пор стала стандартом в Формуле-1. DFV дебютировал в третьей гонке сезона Формулы-1 1967 года – Гран-при Нидерландов в Зандворте. Установленный в Lotus 49, он продемонстрировал впечатляющую скорость сразу после старта, Грэм Хилл завоевал поул-позицию, а Джим Кларк одержал победу. Небольшие проблемы помешали Кларку побороться за титул, но Lotus Ford, несомненно, был лучшим в гонке. В сезоне 1968 года DFV стал доступен всем командам, и благодаря своей впечатляющей мощности (около 300 л.с.) и относительно низкой цене он быстро заполнил стартовую решетку. Это привело к появлению множества небольших, в основном английских команд с ограниченным бюджетом на протяжении 1970-х годов, а DFV в последний раз участвовал в гонке за Tyrrell в сезоне Формулы-1 1985 года. Последней гонкой DFV стал Гран-при Австрии, проходивший на быстрой трассе Österreichring, где пилот Мартин Брундл не смог пройти квалификацию из-за недостаточной мощности автомобиля. К 1985 году DFV, модернизированный до версии DFY, оценивался примерно в 500 л.с., хотя он соперничал с турбированными автомобилями и в целом утратил конкурентоспособность. Последней победой DFV стала победа на Гран-при Детройта 1983 года, где итальянский пилот Микеле Альборето на своем Tyrrell 011 одержал неожиданную, но заслуженную победу. Последний раз автомобиль с двигателем DFV поднялся на подиум годом позже в Детройте, когда Брундл на своем Tyrrell 012 занял второе место (позже Tyrrell была дисквалифицирована из сезона Формулы-1 1984 года за технические нарушения).

V6 Турбо

На Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтч Дакворт и Форд наконец-то договорились о создании двигателя с турбонаддувом для замены DFV. Первоначально был испытан старый рядный 4-цилиндровый двигатель от спортивного автомобиля, но он оказался крайне ненадежным и не мог обеспечить необходимую мощность для конкуренции в Формуле-1. Дакворт предпочитал использовать 4-цилиндровый двигатель, считая его более компактным и экономичным, чем V6, однако руководитель проекта Майк Болдуин с самого начала был против этой идеи. После того как четыре 4-цилиндровых двигателя вышли из строя в течение 4 месяцев разработки, и выяснилось, что с увеличением мощности от турбонаддува двигатель начал испытывать неисправимую вибрацию коленчатого вала, было принято окончательное решение о создании совершенно нового двигателя V6, который должен был быть разработан и испытан в течение 1985 года. Новый 120-градусный турбодвигатель Ford Cosworth TEC V6 (внутренне обозначенный как GBA) дебютировал на Гран-при Сан-Марино 1986 года на болиде Lola THL2 команды Haas (USA) Ltd, которым управлял чемпион мира 1980 года Алан Джонс. Разработка велась в спешке, и хотя двигатель оказался относительно надежным, его мощность значительно уступала другим турбированным двигателям, использовавшимся в сезоне Формулы-1 1986 года, таким как двигатели Honda, BMW, Renault и TAG Porsche, которые, по сообщениям, выдавали более 400 л.с. В результате ни один из пилотов Haas Lola – Джонс или Патрик Тамбэ – не смог в полной мере использовать преимущества хорошего шасси Lola из-за недостатка мощности, набрав всего 8 очков за сезон, с лучшим результатом – 4-е место Джонса на Гран-при Австрии (Тамбэ финишировал 5-м в этой гонке, которая также принесла первые очки новому двигателю). Двигатель GBA V6, разработанный Даквортом, добился большего успеха в сезоне Формулы-1 1987 года, став его последним годом участия в соревнованиях. После ухода команды Haas из Формулы-1 двигатель поставлялся исключительно команде Benetton (которая успешно использовала двигатель BMW в 1986 году). Ограничение наддува турбины до 4,0 бар в 1987 году помогло двигателю Ford стать более конкурентоспособным, хотя и возникли проблемы с надежностью, приведшие к 9 схождениям из-за двигателя или турбины в течение сезона. Пилоты Тьерри Бутсен и Тео Фаби смогли завоевать по одному подиуму в течение сезона – в Австрии (Фаби) и Австралии (Бутсен), а Бутсен впервые возглавил Гран-при, ненадолго став лидером Гран-при Мексики. Поскольку FIA планировала запретить турбодвигатели в сезоне Формулы-1 1989 года, Ford Cosworth прекратил разработку V6 с турбонаддувом в конце 1987 года и вновь сосредоточился на своем новом 3,5-литровом атмосферном двигателе DFZ V8, который в 1987 году использовался такими командами, как Tyrrell и французской командой Larrousse. DFZ был развитием оригинального DFV, а Benetton получила эксклюзивные права на использование его преемника, DFR, в сезоне Формулы-1 1988 года.

Другие двигатели Cosworth

Двигатель Cosworth DFV и другие двигатели, основанные на той же конструкции, стали стандартом в Формуле-1 и многих других видах автоспорта, сделав Дакуорта очень состоятельным человеком. В 1980 году он продал свою контрольную долю в Cosworth по налоговым соображениям, но остался председателем компании, уступив этот пост Майку Костину семь лет спустя по состоянию здоровья. После выхода на пенсию он был назначен "президентом" компании и сохранял интерес к двигателям и инженерному делу до самой смерти. Сын Кита, Роджер, присоединился к компании отца и работал инженером-разработчиком в отделе дорожных двигателей, будучи ключевым участником команды, разработавшей семейство двигателей YB для автомобилей Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth. Роджер покинул Cosworth в 1998 году и основал Integral Powertrain Ltd вместе с тремя своими коллегами.

Смерть

Дакворт умер в Нортгемптоне 19 декабря 2005 года.