Porsche 908: История и эволюция гоночного автомобиля

Введение

Porsche 908 – гоночный автомобиль Porsche, представленный в 1968 году, чтобы продолжить серию моделей Porsche 906, Porsche 910 и Porsche 907, разработанных Гельмутом Боттом (шасси) и Гансом Меджгером (двигатель) под руководством гоночного директора Фердинанда Пиеха. Поскольку FIA объявила об изменениях в правилах для прототипов спортивных автомобилей группы 6, ограничивающих рабочий объем двигателя до 3000 куб. см, как и в Формуле-1, Porsche разработал 908 как первый спортивный автомобиль Porsche с двигателем максимально допустимого размера. Предыдущий Porsche 907 был оснащен только 2,2-литровым двигателем Type 771/1 с оппозитным восьмицилиндровым двигателем. Новый 3-литровый Type 908 с оппозитным восьмицилиндровым двигателем развивал мощность при 8400 об/мин. Будучи традиционно воздушно-охлаждаемым и имея всего по два клапана на цилиндр, он все еще выдавал меньшую мощность по сравнению с более современными конструкциями двигателей Формулы-1, которые развивали более 2000 л.с., но не подходили для гонок на выносливость. Изначально 908 представлял собой закрытое купе для обеспечения низкой аэродинамической сопротивляемости на быстрых трассах, но с 1969 года в основном участвовал в гонках в виде 908/2 – более легкого открытого спайдера. В 1970 году была представлена более компактная модель 908/3, призванная дополнить тяжелый Porsche 917 на извилистых трассах, где ценилась маневренность, таких как Targa Florio и Нюрбургринг. Проданные частным командам в 1972 году, различные модели 908 участвовали в гонках до начала 1980-х годов, часто с ретрофитом 2,1-литровых турбированных оппозитных шестицилиндровых двигателей на базе Porsche 934.

908/01 (1968)

Несмотря на победу в гонке «1000 км Нюрбургринга», 908 в 1968 году была далека от убедительности. Более старая и компактная 907 объемом 2200 куб. см начала сезон с доминирующих побед и впоследствии показала лучшие результаты, чем первая серьезная попытка Porsche в классе прототипов. В то же время, более старые 4,7-литровые спортивные автомобили Ford GT40 Group 5 выигрывали гонки на более скоростных трассах, в то время как Ford P68 потерпел неудачу, Ferrari оставался вне борьбы, а Alfa Romeo 33 по-прежнему использовала двигатель объемом 2000 куб. см. Снижение минимального производственного тиража для спортивных автомобилей Group 5 объемом 5000 куб. см с 50 до 25 единиц в 1969 году побудило Porsche пойти на дальнейший шаг и построить необходимые 25 экземпляров нового 12-цилиндрового автомобиля – Porsche 917. Однако ожидалось, что эта рискованная инвестиция займет около года, и 908 должна была приносить результаты в это время. 24-часовая гонка Ле-Мана 1968 года была перенесена с июня на конец сентября из-за политических беспорядков во Франции, что создало условия для противостояния между 908 и GT40. Porsche 908 LH (с длинными хвостами) показали лучшее время в квалификации и на начальном этапе гонки, но это продемонстрировало, что Porsche не использовал дополнительное время для улучшения 908. Проблемы с генератором привели к задержкам и даже дисквалификациям, поскольку новые руководители команды Porsche неверно истолковали правила ремонта. Вновь победил Ford с двигателем V8, а 907 LT заняла второе место, опередив единственный уцелевший стандартный 908. Кроме того, Ford выиграл Международный чемпионат 1968 года для производителей.

908/02 (1969)

В 1969 году правила для прототипов группы 6 были изменены, и Porsche снизил вес Porsche 908/02 spyder, удалив крышу и длинные хвостовые обтекатели. Использовались алюминиевые трубчатые рамы, оснащенные манометрами для контроля давления воздуха. 24 часа Дейтоны 1969 года стали катастрофой для Porsche: все три 908/02 сошли с дистанции, в то время как победила Lola T70. На 12 часах Себринга Ford GT40 обошел трио заводских 908/2. В это же время в Женеве был представлен более мощный Porsche 917, и казалось, что карьера 908 подошла к концу, но 908 начала добиваться успехов. Следующей гонкой стала BOAC 500 на трассе Брэндс Хэтч, где 908 наконец-то одержала победу, финишировав на 1-м, 2-м и 3-м местах, опередив Ferrari 312P. Дополнительные победы на 1000 км Монцы, Targa Florio, 1000 км Спа и подавляющее доминирование с результатом 1-2-3-4-5 на 1000 км Нюрбургринга обеспечили Porsche победу в Международном чемпионате 1969 года для производителей на 908/02, в то время как Porsche 917 столкнулась с проблемами. Однако престижные 24 часа Ле-Мана в 1969 году вновь выиграл Ford GT40, поскольку у 917 возникли проблемы с коробкой передач после длительного лидерства. 908 боролась за победу, и Ханс Геррманн финишировал очень близко ко второму месту, уступая лишь Джеки Иксу. Низкопрофильное купе 908 Геррманна было быстрым на прямых, но к концу гонки тормозные колодки износились, о чем сигнализировал индикатор, впервые установленный на 908. Команда рискнула не менять колодки, что позволило Иксу обойти Геррманна при торможении. 908/02, на которой Стив Маккуин занял второе место на 12-часовой гонке Себринга в 1970 году, также использовалась в качестве съемочного автомобиля для фильма «Ле-Ман» непосредственно во время гонки. Изначально Маккуин планировал участвовать в гонке на Porsche 917, но студия, финансировавшая фильм, отклонила эту идею.

908/03 (1970)

Несмотря на то, что более мощный 917 улучшился к концу 1969 года, карьера 908 продолжалась. На извилистых и медленных трассах, таких как Нюрбургринг и Тарга Флорио, 917 не подходил даже после модификации в "917K". Поэтому, вместо того чтобы стремиться к универсальной модели, Porsche создавала специальные автомобили для каждого типа гоночных трасс. Основанный на легком и коротком Porsche 909, использовавшемся в подъёмных гонках, новый вариант с открытой кабиной, 908/03, был еще короче, чем 908/02, и весил всего 500 кг (1100 фунтов) – очень мало для гоночного автомобиля, предназначенного для дистанций. Для сравнения, 917K весил около 840 кг. 908/03 был настолько коротким, что ноги водителя выступали перед передними колесами. Эта версия добилась успеха в гонке "1000 км Нюрбургринга" 1970 года и на "Тарга Флорио", где типичные скорости были лишь примерно вполовину ниже тех, которых могли достичь длиннохвостые 917LH в Ле-Мане. В 1971 году на заднюю часть 908 были добавлены вертикальные стабилизаторы, однако на "Тарга Флорио" они уступили Alfa Romeo и их Tipo 33. Все участвовавшие 908/03 попали в аварии (два – уже на первом круге; Брайан Редман получил серьезные травмы в результате столкновения), но Вику Элфорду удалось показать лучшее время круга. В следующей гонке на Нюрбургринге 908 заняли весь подиум, опередив две Alfa, но победы Alfa на трассах Брэндс-Хэтч и Уоткинс-Глен доказали, что эти прототипы способны побеждать 917. Благодаря сочетанию мощного 917 и легкого 908, Porsche доминировала в Международном чемпионате для производителей с 1969 по 1971 год.

1972 - 1981 годы

В 1972 году был прекращен выпуск спортивных автомобилей 5-й группы с объемом двигателя 5000 куб. см, а 917 и его главный конкурент, Ferrari 512, устарели. В категории 3000 куб. см, переименованной в "спортпрототипы группы 5", основным преимуществом Porsche был их малый вес, поскольку двигатель был недостаточно мощным. Новые правила требовали значительно большего веса, чем Porsche мог обеспечить (значительно меньше ), что дало преимущество Ferrari 312PB, Alfa Romeo T33TT и Matra с их более мощными двигателями, разработанными на базе Формулы-1, которые имели или более литров мощности, даже в конфигурации для гонок на выносливость. Porsche приняла решение завершить свою 20-летнюю историю участия в заводских гонках на спортивных автомобилях и продала автомобили 908/03 частным клиентам. Помимо разработки 917/10 Turbo для серии Can-Am, компания из Цуффенхаузена сосредоточилась на доработке уже устаревающего Porsche 911, испытывая 911 с турбонаддувом. Однако, трехлетний купе Porsche 908LH был заявлен Рейнхольдом Йостом на 24 часах Ле-Мана в 1972 году, где занял третье место. Клиенты продолжали участвовать в гонках на нескольких 908/03, оснащенных дополнительным весом, как того требовали правила. В 1975 году некоторые 908 были оснащены турбонаддувными двигателями, аналогичными тем, что использовались в Porsche 934 GT. Даже с объемом 2,1 литра и коэффициентом турбонаддува 1,4, турбодвигатели теперь превосходили атмосферные 3-литровые двигатели. Воспользовавшись этим, в 1976 году завод разработал Porsche 936 для участия в новой категории гоночных автомобилей группы 6, которая заменила класс спортивных автомобилей группы 5. В отличие от 934 и 935, Porsche не предлагала 936 для продажи, участвуя на нем лишь в нескольких гонках, в основном на Ле-Мане. Несколько 908, принадлежащих частным командам, были модернизированы кузовными панелями в стиле 936. Porsche 908/80 Turbo, пилотируемый Йостом и Иксом, занявший второе место в 24 часах Ле-Мана в 1980 году, впоследствии оказалось, имел настоящее шасси Porsche 936. 908 выиграл 1000 км Нюрбургринга в три разных десятилетия, одержав победу четыре года подряд с 1968 по 1971 год и снова в 1980 году, используя турбонаддув для своей последней победы. Некоторые 908 до сих пор участвуют в соревнованиях, таких как серия Classic Endurance Racing (CER).

For 1972, the 5,000 cc Group 5 sports car category was discontinued, and the 917 and its main rival, the Ferrari 512, became obsolete. In the 3,000 cc category, renamed "Group 5 sports cars", Porsche's main advantage was their low weight, as the engine was underpowered with The new rules required a much higher weight than Porsche could achieve (well under ), giving the advantage to the Ferrari 312PB, Alfa Romeo T33TT and Matra with their more powerful F1 derived engines that had or more, even in endurance trim. Porsche decided to end its 20 year history of factory sports car racing and sold the 908/03 cars to customers. Besides developing the 917/10 turbo for the Can Am series, the Zuffenhausen based company focused on the development of the already aging Porsche 911, testing the 911 flat six with turbochargers. Yet a three year old Porsche 908LH coupé was entered by Reinhold Joest in the 1972 24 Hours of Le Mans, finishing third. Customers continued to race several 908/03s, fitted with extra weight as required by the rules. In 1975, some 908s were fitted with turbocharged engines, similar to those used in the Porsche 934 GT car. Even with 2.1 litre and a turbo factor of 1.4, the turbos by now outpowered normally aspirated 3 litre engines. Taking advantage of that, in 1976 the factory developed the Porsche 936 to compete in the new Group 6 two seater racing car category that replaced the Group 5 sports car class. Unlike the 934 and 935, Porsche did not offer the 936 for sale, entering it in a few races only, mostly at Le Mans. Several customer 908s were upgraded with 936 style bodywork. The Porsche 908/80 turbo of Joest and Ickx, which finished second in the 1980 24 Hours of Le Mans, turned out later to have a real Porsche 936 chassis. The 908 won the 1000 km Nürburgring in three different decades, winning four years in a row from 1968 to 1971 and again in 1980, utilizing turbocharging for its final victory. Some 908s are still raced currently in competitions such as the Classic Endurance Racing (CER) series.